长城汽车价格战走势_长城汽车2021

1.长城Hi4：吊打其它混动，你看我行吗？

2.价格战打个寂寞，合资销量集体大降，特斯拉与比亚迪成大赢家

3.价格战是把什么刀！14款热销车型价格走势复盘与预测

每逢市场低迷，中国品牌发起价格战几乎成为市场的惯例。今年前5个月，我国乘用车累计销量942.1万辆，同比增长1.5%。与去年市场两位数的增长相比，市场惨淡可见一斑。在此市场背景之下，从3月份长城汽车发起的10亿元红包补贴活动，到5月底长安汽车正式官方降价，江淮、上汽、吉利、广汽等中国品牌群体跟进，新一轮价格战已经打响。一直以来，价格战往往被视为“杀敌八百、自损一千”的短视行为。但车业杂谈认为，从行业深层次和长远发展考量，价格战利大于弊。至于很多行业人士担心的价格战会损害中国品牌形象，车业杂谈认为大可不必担忧。在互联网浪潮驱动下，消费者获得信息的渠道日益丰富，解决信息不对称的能力大幅度提升。对于众多消费者，即便是面临巨大的价格优惠，消费者仍会将质量和品质作为购车考量的首要指标，降价只是一种促销和支撑。价格战不仅不会损伤优质的中国品牌形象，反而会刺激他们对高品质中国品牌的消费和认可。

以此次价格战为例，便会发现，众多中国汽车企业对于推出的高端品牌或高端车型，在价格上似乎一点也没有“松手”。像传祺GS8、哈弗H8、哈弗H9、长安汽车CS95这些中国品牌高端车型优惠很少甚至并无任何优惠。显然，企业的这种决策来自于消费者对高品质汽车的追求。价格战利处之二：加速行业优胜劣汰，优化中国品牌发展环境。

不可否认的是，中国品牌在消费者心中形象不佳。很重要的一点原因在于中国品牌良莠不齐，鱼龙混杂。一些提供低品质产品和服务的中国汽车企业拖累了中国品牌的整体形象。与美欧等成熟市场相比，优质的中国品牌过少，而一些“差等生”搅混了消费者对中国品牌的认知。显然，从长期发展的角度来看，这种行业乱象是不可持续的。正如长安汽车总裁在2017全球汽车论坛所指出的：“未来竞争会比今天更激烈，尤其是未来5年。我认为，自主品牌在中国这个市场中，未来5年有5个能活得好，已非常令人满意了。”价格战利处之三：鞭策中国汽车企业加速核心竞争力培育，加速产品和服务转型。

面临合资品牌的竞争加压，温水煮青蛙的外部环境显然更不利于中国品牌的成长。在中国市场增速逐步放缓的情形下，中国品牌需要更强大的竞争压力来鞭策自己提升。据统计，3月以来，中国品牌已连续三个月销量出现环比下降。5月份，国产自主品牌乘用车累计销量73万辆，环比下降0.5%，市场占有率环比下降0.9个百分点，占乘用车销售市场的41.7%。

动用价格战既是中国品牌应对低迷市场的短期利器，从长期发展角度而言，价格战更能警醒中国品牌以新能源和智能化为突破口，快速构建核心竞争力。对于中国汽车品牌而言，创新虽然是比较传统的一个词,但仍是未来中国品牌发展的主题词。

对于很长一段时间以低价格作为其立身之本的中国品牌而言，需要以创新为导向,突破原有的发展路径,探索创造新的纬度空间，探索新商业生态模式，向产品+服务转型，来应对未来多样化个性化的消费者群体，构建适合自身的差异化发展之路。

长城Hi4：吊打其它混动，你看我行吗？

3月10日星期五，长城汽车收盘前一度跌停封板，最终收于30.24元，单日下跌10%。

市场舆论认为，跌停原因或与长城汽车将在当晚宣布入局“价格战”行为有关。作为薄利多销的自主品牌代表，长城汽车“单车利润”的护城河，远不及合资与豪华品牌；一旦被迫卷入价格战，对于企业经营会有较大负面影响。

这种观点，好像对，又好像不对。

长城汽车确实将开启“价格战”模式，但其“降价”的根本原因却并非是被动的“让利抢市场”，而是“技术与成本优化后，主动的利润再释放”。这一点，其与目前参与价格战的其他造车企业相比，有明显区别。

而导致这一区别的根本原因，是全新智能四驱电混技术“Hi4”的到来，用长城汽车自己的话说，新的“Hi4”可以做到“四驱的体验、两驱的价格；四驱的性能、两驱的能耗”。

换句话说，用比竞品更低的成本，长城就能造出更强的产品出来。这将是毫无疑问的跨维度竞争优势，也会是今年价格战中，强者对于弱者无情的碾压；就像此前特斯拉无数次降本增效后再降价的壮举一样，只是这次的主角换成了长城汽车。

巧合的是，特斯拉一直在强调“第一性原理”，选择最难、最笨的技术进步，而不是便捷但无脑的硬件堆砌，这才有了如今比竞品强、还比竞品们便宜的Model系列产品。

而长城汽车也在这一次发布会上讲“让核心技术，引领造车回归本质”，两家车企殊途同归，都以核心技术进步来驱动产品降本增效，也最终都达成了消费者们梦寐以求的“让科技实现平权”。

那么，这个比竞品成本更低、效果还挺好的“Hi4”，又到底是怎么一回事？

打破传统思维框架，才有了两驱的价格，四驱的性能

“Hi4”智能四驱电混技术。顾名思义，未来只要是搭载了这一新技术的长城旗下车型，就必然是PHEV插电式混动车型，也必然是四驱版本，其与车型高低配无关，是真正能做到“全系四驱”的新能源技术。

那如何才能做到“用两驱的价格造四驱”呢？

长城汽车Hi4的做法是对传统混动系统“拆分与重构”。

众所周知，深度混动技术，不管具体实现路径如何，其中都会有一条核心逻辑永恒不变，即“解耦发动机转速与轮端转速之间的关联，以高效电驱动来规避发动机转速的低效区间”。

要做到这一解耦动作，就需要在整套混动系统中，引入至少两台电机来配合完成，一台负责发电，称之为GM电机，一台负责驱动，称之为TM电机。

目前，全世界所有的深度混动技术架构，比如合资的丰田THS、本田i-MMD、日产e-Power，甚至包括国内的比亚迪DM-i，吉利、奇瑞与长城自己的多挡DHT等，皆是如此配置，GM电机和TM电机高效集成在混动变速箱内，置于前桥位置，此时构成混动两驱形态。

而如果要在此基础上再加入四驱功能，目前业界通行的做法是在后桥位置，再加入P4驱动电机，即三电机四驱，其中两台驱动电机分别专门负责前后桥的动力。

硬件越加越多，成本自然越来越高。

但如果反过来再看看混动系统的构成，似乎能优化的点还有很多。比如GM和TM电机的定位似乎就不需要那么严谨，既然都是电机，GM理论上其实也能用于驱动，而TM也能在动能回收的时候用于发电。

所以严格来说，对于深度混动的四驱构型而言，最少只需要两台电机，足以。而之前所有的混动系统，本身GM+TM，就已经有两台电机，如果把前桥集成的两台电机分开放于前后桥，四驱也就有了。

Hi4专用发动机+变速器

长城Hi4，就是这么做的。其拆分并重构了传统的串并联深度混动构型，将传统前桥P3位置的TM驱动电机，直接拆出来放在了后轴P4位置，而只用于发电的前桥P1位置GM电机，则是优化在了P2位置，还是置于前桥，但功能除了能发电之外，还多了驱动。

于是，前后轴双电机串并联电四驱构型便被历史性的开创了出来，为长城接下来的一大批新车型提供了“四驱体验、两驱价格”的技术可行性。

同时，相比主流传统双电机混动技术，全新Hi4因为从两驱升级为了四驱，大质量和占用空间的电机也从前桥挪了一台给了后桥，所以还有了更趋于完美的50:50轴荷分配，在安全操稳、道路通过性、动力以及用车成本等整车综合实力上实现对传统混动车型的全面超越，能为消费者带来“更省、更远、更安全”的驾驶体验。

Hi4后驱动模块总成

而这，便是“科技平权”的意义，以技术进步为媒介，用更少的钱，办更好的事；相比利润虚高的车型，通过“降价让利”这种简单的价格战手段来抢占市场，自身价值更高，科技含量更足的长城汽车，自然更能让消费者感到车企的诚意与温度。

Hi4“降本增效”的大屠刀，其它车企甚至模仿不来

科技不是独门绝技，一人首发之后，模仿者自会纷至沓来。纵有专利制约，但通过技术细节变化来绕开专利壁垒的事情，自古也数不胜数。

那么，长城Hi4这把“降本增效、科技平权”的大屠刀，会存在短期内被竞品品牌们争相模仿的可能吗？

答案会让人意外，Hi4看似只是把传统混动总成做了一点点革新，但其用于整车之后整体的技术壁垒，其实非常高、非常宽，一段时间内，其它车企甚至模仿不来。

在3月10日的长城汽车发布会上，除了Hi4混动与一些智能座舱技术的内容之外，长城汽车还同时公开发布了他们的供应链生态以及智能底盘相关技术。在几乎没有人注意到的两项内容上，长城提及了其与Hi4将配套搭载的一些硬件与软件算法。其中，包括有EAI系统、iTVC智能扭矩矢量控制系统等，比如接下来从4月份开始，会陆续上市的新车型哈弗A07/B07等，都会在匹配Hi4混动的同时，用这些与之配套的系统及硬件。

值得一提的是，这些与Hi4配套的核心硬件与系统，也是长城汽车旗下生态链企业自研自产的杰作，比如集成了ABS和线控制动在内的EAI系统就是长城旗下精工汽车菲格刹车所研发生产，长城掌握所有核心数据与对应匹配调校能力。

为什么会提及这一点，还是因为Hi4本身。与传统双电机电四驱和传统机械四驱都不同的是，Hi4混动四驱有着非常复杂的工况模式，除了前后桥的电机具备驱动能力外，发动机也可以直驱前桥，且还具备齿比不同的两个档位。

事实上，在长城官方给出的Hi4的9种工况模式图中，就足以看出其标定调校的难度，比如其四驱就有两种工况，分别是只有前后桥电机工作的纯电四驱和内燃机介入前桥混动的并联四驱，相较于电机对于扭矩的精准控制，内燃机介入的四驱又会是不同的调校，如果考虑到这套系统还要适时在前驱、后驱、四驱等不同模式下切换，其整车与之相关的所有系统标定，都是“地狱级”难度。

这对于没有自主供应链生态的其他车企而言，几乎是不可能完成的任务，大量的第三方供应商在对应的硬件权限等方面，只会是成为车企被“卡脖子”的一部分。

而目前全世界完成整车供应链完整生态建设的，长城汽车是唯二之一。

也就是说，Hi4从传统混动升级而来的思路其实很简单，设计制造一套类似于Hi4这种能够显著“降本增效”的双电机混动四驱的系统似乎也不难；但想像长城这样要将其应用装车，将其作为“科技平权”影响市场价格的一部分，其它车企暂时还没这个能力。

这也是为何在开篇我们会说，这是长城汽车“毫无疑问的跨维度竞争优势，强者对于弱者无情碾压”的重要原因之一。

写在最后：

都是让产品变得更便宜，但长城汽车的“科技平权”和其它车企直接了当的降价打价格战，本质上是不一样的。

科技平权是基于自身技术的进步，用足够低的成本，便可以完成他人高成本才能完成的目标。在消费者能够低价买好车的同时，也让自己能够继续赚钱盈利，继续有资金研发下一代新技术，继续变得更好更强，这是一个正向循环。

而反观直接降价打价格战的车企，一方面影响了自身的利润空间，影响了后继的营收与研发投入，一方面也客观让市场认识到了其产品真实的低价值表现，让随后产品的定价空间降低，陷入负面的死循环。

所以说，在抢夺市场绝对份额这件事上，只有弱者才打价格战，诸如特斯拉，诸如长城汽车这种掌握核心技术的车企，只会讲“科技平权”的故事；而至于开篇的股价，3月13日周一开盘，长城汽车跌幅已经收窄，待市场完全知晓其“并非是打价格战”的信息之后，也许就会有好的表现。

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价格战打个寂寞，合资销量集体大降，特斯拉与比亚迪成大赢家

对汽车行业来说，2022年很是艰难，原材料、芯片和油价各自起伏，局部静默致全国供应链受阻……除少数的几个品牌之外，其它各家的业绩都不太亮眼。

对长城汽车来说，2022年更显得“捉襟见肘”。全年总销量106.75万辆，同比缩减16.7%，对比原定190万辆的销量目标，完成度仅56.2%。

2022年深蹲，是为了2023年更好地起跳。对于困境，长城没有刻意避讳；对于未来，长城仍然满怀希望。

只是在2023年，汽车行业的竞争来得更加激烈、更加猛烈。从新能源到燃油车、从合资品牌到自主品牌，在这个本该“春暖花开”的3月，价格战已经全面打响。

“大家对于现在这波降价潮，焦虑吗?”

上述问题的发问者，正是长城汽车总裁穆峰。在前几日举办的“长城汽车智能新能源干货大会”上，他的开场白直截了当、直指人心。

紧张感源于现状。据乘联会数据，长城汽车在2023年前两个月的零售销量为7.7万辆，同比下滑46.9%，占全国2.9%的份额。横向对比其它自主品牌，长城甚至滑落到奇瑞身后，被比亚迪、长安、吉利等拉开较大差距。

不焦虑则源于自身积淀。穆峰表示：“把握趋势，比追逐潮流更重要！管理企业面临的最大挑战，就是如何在确定性和不确定性之间，做出正确的判断。把握长期趋势，坚持长期主义，才能赢得未来。”

长城汽车锚定的长期趋势是混动，要坚持的长期主义是科技，最终落地就是Hi4。H（Hybrid）代表混动，i（intelligent）代表智能，4代表（4WD）四驱系统，全名叫智能四驱电混技术。

作为当下最炙手可热的技术之一，混动路线、尤其是DHT架构的混动得到了一众厂商的追捧，如比亚迪DM-i、吉利雷神Hi·X、奇瑞鲲鹏DHT等。

所谓DHT架构，即双电机和发动机用串并联的混联形式，可以实现纯电行驶、发动机直驱、并联驱动、串联增程、动能回收等多种行驶模式。

长城也没有落后，在2020年底就发布了柠檬混动DHT，早于其它自主品牌，并有一系列的落地车型，如魏牌摩卡DHT-PHEV、拿铁DHT、哈弗H6 DHT PHEV等。

相比柠檬混动DHT，Hi4并没有改变形式，但却在结构和功能上实现了创新。

从前是单轴双电机串并联，发动机、发电机、驱动电机都集中在前轴，要四驱就需要在后轴额外再增加一个P4电机。实现起来不难，但增加成本。

Hi4是前后轴双电机串并联，前轴用P2电机，兼顾发电和驱动两项功能（不同时实现），后轴用P4电机，主要用来驱动车辆。

柠檬混动DHT上的两挡变速箱，在Hi4上依旧搭载。最终的效果是，Hi4实现了“3擎9模”，在iTVC智能扭矩矢量控制系统的支撑下，可以结合路况实现智能动态切换。

太复杂听不懂？没关系。你不需要知道3擎是哪3擎、9模又是哪9模，你只需要记住Hi4是四驱就足够。

在Hi4之外，长城汽车的长期主义还体现在其它方面，如能源和智能化方面的全产业链布局，涵盖的内容很多，但本文不再阐述，因为它们都没有如Hi4这般具象。

所谓治愈焦虑，首先是治愈消费者的焦虑。纯电车型的续航焦虑自不必多说，对混动车型来说，它是四驱焦虑、是能耗焦虑、是价格焦虑。

Hi4将有两款混动专用发动机，最高热效率达到41.5%。其中1.5L发动机最大功率80kW，峰值扭矩135N·m；1.5T发动机最大功率120kW，峰值扭矩240N·m。

前电机最大功率70kW，总成传动效率达98%；后电机最大功率150kW，最高效率为96.5%。综合来看，Hi4系统功率最高可达340kW，可覆盖A-C级车型。电池方面将有19.94kWh/27.5kWh两种规格，最大纯电续航里程将超过100km。

从前需要三台电机才能实现的，Hi4用两台电机就做到了。正如长城宣传的那样，四驱的体验、两驱的价格，四驱的性能、两驱的能耗。

近期上市的全新哈弗新能源车型，将首搭Hi4混动技术。到2024年，长城汽车的全系新能源产品也会全面普及四驱，未来还将实现技术开源。

治愈焦虑的另一面，是治愈长城汽车自身的焦虑。

2022年，国内插混市场得到了空前发展。插混车型总销量达到142.0万辆，同比增长160.5%，大幅领先纯电动74.2%的增长率。

虽然从2023年开始，像上海这样的限牌城市取消了插混车型的免费牌照，但是在更大、更广阔的非限牌城市，插混车型也表现出了越来越高的接受度。

在纯电动车的续航焦虑暂难根本解决的现状下，插电混动的市场依然有很大潜力。电气化转型虽愈演愈烈，但燃油车不会很快被纯电动车完全代替，而是被插混车型加速代替。

相比其它品牌的混动技术，长城Hi4的结构更加新颖，在体验、性能、能耗、成本等方面拥有更多的可能性。

某种层面来看，Hi4也可以算是长城汽车应对“价格战”的措施，毕竟它通过技术创新，原则上也能够实现“加配不加价”或“加配又降价”的效果。

在销量下滑的困境下，Hi4将成为长城汽车的“稻草”。

一如比亚迪DM-i“油电同价”的Slogan，长城Hi4“两驱价格买四驱”也有机会成为脍炙人口的宣传口号。

绿牌+四驱+越野，这个切入点很好、目前也很稀缺。在其它友商尚未跟进的前提下，怎样讲好故事对长城汽车来说就至关重要。

更多的话不说，只希望长城快一点，再快一点。

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价格战是把什么刀！14款热销车型价格走势复盘与预测

2023年3月中国汽车各车型销量已公布。

乘联会公布数据显示，3月所有车型总销量冠军是特斯拉Model Y，而且销量前5名均是新能源车型。

燃油车的销量冠军是朗逸，排名第5。

新能源车越来越强势，还有几个关键的变化，可以看出竞争格局大势已定。

销量前三全是新能源车

从各个细分市场排名来看，就可以感受到新能源车的强势。在轿车销量榜上，排名前三的分别是秦PLUS DM-i、海豚、AION S，销量分别为31310辆、27687辆、26392辆，全是新能源车。

而昔日的轿车销量冠军朗逸排名第4，销量为24427辆，仅比五菱宏光MINIEV高出1千多辆。

从销量表现可以看出，轿车领域的燃油车表现尚可、销量破万的都是一些知名度高的经典车型，包括雅阁、速腾、卡罗拉、逸动、宝来、迈腾、凯美瑞、帕萨特、帝豪。

还有豪华车，比如宝马3系、奔驰C级、奔驰E级、奥迪A6L。而过去几年全新推出的一些燃油轿车均销量平平，甚至销声匿迹。

同样的情况也出现在在SUV细分市场。

销量数据显示，SUV领域销量前三名分别是Model Y、元PLUS、宋PLUS DM-i，销量分别为54937辆、27907辆、24038辆。而燃油车的销量冠军为长安CS75 PLUS，销量为16729辆，在SUV细分市场排名第4；过去的老销冠哈弗H6销量为14706辆，排名第5。

有意思的是，过去强势的合资品牌SUV影响力似乎已经日落西山，能够挤进销量榜前10的合资品牌SUV只有两款，分别是RAV4荣放和探岳。途观L也只能排在第20名。

而且，合资品牌推出的新能源车表现相当差。即便是还算强势的日系，无论是广汽丰田的BZ4X、广汽本田的极湃1还是东风日产的艾睿雅，销量都惨不忍睹，月销均不过千。

合资品牌岌岌可危？

新能源车颠覆中国汽车市场旧有格局，自主品牌的影响力在扩大。与此同时，合资品牌过去牢不可破的地位在动摇，甚至包括去年大部分业绩还欣欣向荣的日系车企。

如果从车型的角度看，新能源车在蚕食燃油车的市场份额，但由于合资品牌在电动车的推出速度与竞争力都不及自主品牌，其实这也是一场两者之间关于竞争格局的激烈竞争。

毫无问题，合资品牌不可能再像过去那样高高在上了。

从销量表现就可以看出一二。根据乘联会公布的1-3月厂商零售销量排行榜，车企销量冠军是比亚迪，总销量为50876辆，比排在第2名的一汽-大众足足高出近14万辆。此外，第3、4名也是自主品牌，分别是长安汽车和吉利汽车。

如果从销量同比来看，尽管2023年已经不再受到疫情影响，但销量表现向好的车企却并不多，反而出现了明显的“定律”。从乘联会公布的数据来看，今年1-3月份，销量前15名的车企当中，只有比亚迪与特斯拉是同比正增长的，分别为77%和26.9%，而这两家车企都是新能源车企。

合资品牌的销量下跌现象很严重，大部分出现双位数的同比下降，如东风日产-37.4%、上汽通用-34.2%、上汽大众-19.3%、广汽丰田-17.5%。要知道，同比的去年1季度中国汽车市场还深受疫情影响，所以说这样的成绩表现相当不如人意。

不过总体来说，德系与日系仍然占据市场许多份额，而且也在销量前10的榜单中占据了半数位置。

相反法系、韩系车企过去的影响力早已荡漾无存，就连过去的“千年老三”美系上汽通用多年下跌的趋势也相当明显。

不过表现强势的自主品牌其实也并不多，目前来看也只有比亚迪、长安汽车、吉利汽车可以成为销量榜前10名的常客。长城汽车和奇瑞汽车在今年1季度表现不佳，其中长城汽车更是同比下跌了41.7%。

此外，各个造车新势力尽管平时在媒体上的声量不少，但销量仍然无法与这些老牌的车企相比。如果他们想进入更高的竞争区间，还是要先把销量提上来才行。

价格战影响两极分化

有意思的是，从年初开始一波又一波的价格战，尽管起到了一定的促销作用，但对于车企来看似乎并非都达到了各自期盼的效果。

23年初价格战的导火索，是由特斯拉价格下调所带动，部分新能源车企陆续跟进。有分析认为，直接原因为22年下半年购置税减半政策透支销量，23年政策退坡后汽车销量大幅下滑；根本原因为电动化带来自主崛起。

而3月份从湖北补贴开始，合资品牌也开始了价格战进行反击，从而带动了燃油车的降价连锁反应，甚至各地补贴跟进，出现政企联动降价的罕见画面。

但结果如何？可以看到，特斯拉的价格战起到了很大的作用，尽管只有两款国产车型，其中一款Model Y就拿到了车型销量冠军，一款车的销量比一家新势力车企的销量还多。更可怕的是，从马斯克的表态来看，特斯拉接下来的技术革新，将还有更大的成本下降空间。

而燃油车的价格战只是减轻了库存压力，却并没有让车企的销量好转。而且不可逆转的是，各种史无前例的降价之后，合资品牌多年经营所累积的品牌溢价能力已经被削弱。

如果在新能源车领域，合资品牌还想像以前那样，依靠品牌力来与自主品牌进行不对等的竞争，已经不太可能。

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新一年车市已经开启，2020年不好过，这是所有人的共识。大鱼吃小鱼，小鱼吃虾米，2020年市场竞争注定会更激烈，生死角逐的价格战也将会更凶残。

回首销量增速持续放缓的2019，无论是国家层面还是品牌、经销商，面对疲软的市场似乎依然缺乏行之有效的应对策略。高举价格大旗，似乎依然是大家的首要选择，价格的不断下探，几乎贯穿全年，让我们来回顾一下“跌跌不休”的2019。

1月底，国家十部委联合发文宣布再次启动“汽车下乡”政策，以促进农村汽车更新换代，提振车市。很快便有一汽-大众、北京汽车、上汽大众、东风日产、奇瑞、比亚迪等多家车企宣布“自掏腰包”补贴市场，国内车市掀起2019年的第一轮降价潮。

农历新年过后，车市步入“正轨”。然而，春暖，花未开！

3月5日，增值税改革，现行16%的税率降至13%，政策自4月1日起开始实施。自此，一场自上而下的降价潮席卷整个车市。

3月15日，梅赛德斯-奔驰率先宣布下调全部在售车型厂商建议零售价后，迅速获得了宝马、捷豹路虎、沃尔沃、林肯、奥迪、英菲尼迪等多个豪华品牌跟进，车市新一轮的价格调整在豪华车市场蔓延开来。

3月26日，一汽-大众宣布降价消息，当晚上汽大众跟进，降幅最高达两万元。紧接着，上汽通用旗下的别克、雪佛兰、凯迪拉克，以及东风日产、一汽丰田、广汽丰田、广汽三菱等合资品牌，纷纷官降。

3月27日，上汽乘用车旗下荣威、名爵两大品牌相继宣布下调在售车型价格。自主阵营的价格战也就此拉开序幕。

短短三个月，中国汽车市场已经经历了两轮“降价潮”。

一波未平，一波又起。5月，车市迎来“国六”实施倒计时！终端市场再次陷入价格战漩涡。几乎所有品牌“无一幸免”，大批国五车低价抛售。

7月1日，国六落地后，市场终于迎来短暂的“平静”。但金九银十已在招手，年底冲量也跃跃欲试，受车市连续低迷影响，第四季度显得格外“重要”。价格战再所难免。

为了更清晰的展示2019年的价格变化态势，我们选取了各细分市场中销售主力共计14款热销车型，记录他们在这跌宕起伏的一年之中的价格变化。同时，面对2020年国六的“终极大考”，以及连续两年超警戒线的库存深坑，这14款车型的价格“杀伤力”也将会再次升级。

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上汽大众?Polo

参考车型售价：7.99万元

3月官降，终端早已“暗度陈仓”。6月新款上市，加之国五车抛售，老款降幅加大，金九到来，新款“捂价”，老款继续发挥余热。11月，销量不济，新款逐渐价格松动，12月降幅持续攀升。

作为A0级市场，及上汽大众A0级别的“当家”，Polo在2019年的整体表现并不理想。3月受“官降潮”影响，官降3000。事实上，1-5月，在明降和暗降双重加持下，Polo终端销量表现不错，但自新款Plus上市后，销量出现下滑，与定价偏高不无关系。上汽大众的美好愿望是，将Plus两款入门级车型打造成上一代车型的中档，但以现下的市场现状，也只能是美好愿望了。

飞度暂时退出了，可致炫还在，接近A级车售价的Plus再也经不起折腾了，保存实力，2020年正正经经的降个价，可以解忧。

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广汽本田?飞度?

参考车型售价：8.18万元

在A0级别中，飞度价格波动最小，全年在3000-5000之间。销量目标完成后，优惠更是全面回调，且三地优惠也较平均。

飞度绝对算得上是A0级市场的“扛把子”。与Polo之间也是缠斗多年，在2019年Polo新老更迭之际，上半年更是销量大增。然而7月销量急转直下，直到11月，跌幅连续达到“腰斩”，而丰田致炫借此成功上位，销量大增。眼下国六排放已让飞度陷入无车可卖的尴尬。

梦碎国五，飞度国六版本什么时候出！最后半年，2020款飞度不会有太大惊喜。

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上汽大众?朗逸?

参考车型售价：12.49万元

3月官降4000，暗降已先行，北上广促销力度在3-5万之间。6月，国5清库，9月金九冲量，价格波动仍在3万区间，但广州地区下半年降幅明显收窄。年底销量收官，优惠缩水。19年，朗逸以价换量很彻底，仅在新款推出后优惠短暂回调。作为上汽大众的绝对支撑，朗逸的销量压力非常大。轩逸的紧追不舍，卡罗拉的虎视眈眈，使其心力交瘁，暂时锁定的年度销量冠军，实也根基不稳，在销量攀上5字头的背后，却是无奈的以价换量，唉舍不得孩子套不住狼啊~~

换代轩逸、卡罗拉的武力值双双增加，朗逸的防线已到危险边缘，明年的以价换量还是十分有必要的。

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东风日产?轩逸?

参考车型售价：11.90万元

由于日系车对国六的未雨绸缪，轩逸未出现抛售情况，同时3月官降潮，也是取了购置税减半的促销，并非直接降价，也在一定程度上稳住了终端价格。年终指标完成，优惠漂亮回调。

作为朗逸的“老对手”，轩逸也是牟足了劲儿地追啊追，上半年轩逸以百辆微弱之差领先，但冠军之位并不稳，国五清库后，轩逸换代，价格优势不再，下半年被超越。不出意外轩逸很快就会将冠军还给朗逸。不过，轩逸始终是朗逸心头的那根“刺”。

虽然全新轩逸确实真香，但也树敌过多，除了朗逸之外，跃跃欲试的还有卡罗拉、宝来、思域等，为了提振销量，提升竞争力，新款降价已在意料之中。

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一汽丰田卡罗拉?

参考车型售价：11.98万元

卡罗拉官降有限，仅针对一款车型降价2000元，且终端力度也不大。6月国五抛售，降幅逐渐扩大，新款上市后，临近年底销量大涨，优惠回调，也算是完美收官，稳稳守住了老三的位置。

19年卡罗拉先抑后扬，不扩张地说，如果不是换代，万年老三的位置恐怕也会失守。8月销量甚至跌至1万辆左右，几乎“腰斩”。好在后来居上，临近年底终于翻身把歌唱。不过，卡罗拉的销量下降，也还是反映出了一些情况，那就是即便是当红热销车型在面对当下激烈竞争的市场时，也不能马虎。

当换代后的卡罗拉，遇上换代轩逸，我赌轩逸胜！年底的翻身，卡罗拉又有了底气，如果明年的促销能与竞品持平，性价比将会更高。

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广汽本田雅阁?

参考车型售价：17.98万元

销量的攀升，让雅阁“身价”大涨，全年促销力度在5000-25000之间，波动较平稳，年底小幅回调。

从19年1月开始，雅阁一直霸屏中级车，直到10月易主。帕萨特的回归，给雅阁造成了不小的压力。尽管有人戏称其是大一号的思域，但是从1-11月的总销量来看，雅阁暂时以204287辆位列年榜第一。销量才是王道啊！

销量有了，利润有了，2019年的雅阁可谓双喜临门。不过，在2020款迈腾，以及上升中的帕萨特两兄弟的夹击下，雅阁将迎来腹背受敌的局面。

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上汽大众帕萨特?

参考车型售价：18.49万元

19年上汽大众格外偏爱“以价换量”，B级市场主力帕萨特，在上海地区让达6万元之多，如此大的力度自然让不少消费者心甘情愿地“掏腰包”了。

19年帕萨特太难了，一直在后面追，临近年底终于如愿夺冠，但全年销量似乎还差了一点点。可在短短数月内，成功“逆袭”的帕萨特是如何反超对手的呢？没错，就是“以价换量”！

可能以价换量的日子还要再久一点。相爱相杀的2020款迈腾即将登场，熬过苦日子的迈腾，据说现款相当有料，雅阁还没追上，自家兄弟又来捣乱……

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华晨宝马3系?

参考车型售价：32.99万元

以运动擅长的3系，19年似乎过于“舒适”了。虽然想通过降价提升销量，但效果不佳。除了12月，全年降幅超过5万，最高10万。

变得更大，更舒适的宝马3系，似乎并没有get到点子上，19年销量下跌已经是板上钉钉的事。1-11月，3系累计销量98748辆，同比下滑18.3%，和同级的奔驰C级想去甚远，与自家的大哥宝马5系也接近5万辆的差距。3系换代是否失败了呢？梦想有多丰满，现实就有多骨感！

为了守住销量，宝马3系在新一年将会继续大幅降价，就连网友都对降价一边倒，自带热度的3系这次的价格是真的不香。

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北京奔驰E级?

参考车型售价：46.58万元

3月奔驰率先官降，E级降价1万，上半年终端市场价格坚挺，下半年冲量逐渐加深。

E级1季度销量大增，后期5系逐渐发力，形成威胁，增长放缓，但仍占上风。产品换代较早，加之产品力加持，成为E级19年取胜的关键。二级市场的大幅降价，对其销量极其帮助。

此一时彼一时，没想到E级也能过上从前A6L不愁卖的日子。旺季优惠松一松，淡季再收一收，明年大体也会如此吧。

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一汽奥迪A6L?

参考车型售价：46.38万元

沦落到以价换量的奥迪A6L，9月促销直逼12万。换代后销量未有起色，与同级宝马5系、奔驰E级已不属同一阵营。虽后期优惠与竞品持平，甚至更大，但销量已无法实现逆转。

激烈的市场竞争，任何一款产品都面临着生存压力的加大，奥迪A6L之所以会出现大幅度的销量下滑，主要原因还是出现在价格问题上，老款优惠大，改款后价格优势减弱，理性的消费者开始了观望的态度，所以说“价格战”是把双刃剑，在刺痛对手的同时，也会伤了自己。

以价换量让奥迪A6L在2019年底重回销量巅峰。这种“破局之法”虽不耻，但不得不说效果立竿见影。但倘若5系和E级的优惠稍微放开点，可能A6L来之不易的增长势头又要被扼杀了。所以A6L的“春天”还得一步步来。

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凯迪拉克CT6?

参考车型售价：39.万元

延续凯迪拉克家族的“作风”，CT6大幅降价贯穿全年，最高达到10万元。

18年换代，同年12月销量达到顶峰，19年2月销量遭遇“腰斩”，降幅近60%。短短两个月，CT6遭遇了什么。换代后销量反而每况愈下，直到8月，销量激增，近10万的降价贡献了不少的销量。试想，花宝马3系的钱就可以买到宝马7系的尺寸，真有一种花小钱办大事的感觉。

北美停产，国内热销，动辄8-10万优惠的CT6在国内还是有一批粉丝的。但CT6的增长已经到达了瓶颈，除非进一步的价格刺激，否则明年也难有作为。

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长城哈弗H6?

参考车型售价：10.40万元

无可撼动的销量，让哈弗H6成为自主阵营的标榜。前三季度，促销稳定在1-2万区间，年终大幅回调。SUV市场的下滑，对哈弗H6的影响还是有的。不可否认的是，H6廉颇已老。即使有多款车型加持，依然呈现跌跌不休的态势。

H6也开始走以价换量了，高库存的重压下，降降降已无需多言。不断扩大的产能，这个不改变，明年的H6将继续走在降价路上。

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一汽大众探岳?

参考车型售价：20.29万元

横向看，探岳价格走势较平稳，未出现大起大落，优惠保持在2-3万之间。在市场连续低迷下，仍保持销量增长，十分强势。

截止到2019年11月，探岳已实现销量的“七连涨”，甚至超越同门途观，绝对是今年的“黑马”。但11月车主投诉“车灯不亮”问题增多，需要警醒。

探岳的迅速上位，离不开“大众”这个品牌的加持，加之终端不太吝啬的优惠，成就了19年探岳的大幅增长。但这一级别的竞品太多，途观、荣放、CR-V，还有新对手皓影，守住2万＋的销量，明年的降价不得不为。

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东风本田CR-V?

参考车型售价：17.98万元

CR-V全年波动不大，降幅在1-2万之间。

让人想不到，CR-V在经历“机油门”后，19年销售成绩几乎要翻番。作为一款在国内争战许久的SUV，曾经的加价，如今在竞争激烈的紧凑级SUV级别再次发力，销售压力也是相当大的。

同门兄弟皓影带着重任杀进来，降价已在意料之中，CR-V这瓶陈年老酒，会继续发光发热吗？新老车型的对抗，以“价”取胜。

2019年，价格战是每一个品牌、每一家经销商都无法避免和逃脱的一个困题。所有品牌都会说：不是我愿意打价格战，我也不屑于打价格战，但是竞争对手一直盯着我们的产品，我不得不跟他做一番厮杀。只有我们比他更流氓，这样才能不受伤。2020年，这种“流氓戏法”还会上演吗？答案是会。

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