宝马汽车市值蒸发21亿欧元是真的吗吗_宝马汽车市值蒸发21亿欧元是真的吗

1.请各位经济学高手帮忙

2.华晨“爆雷”

3.史上最混乱181天！复盘2020中国车市上半场｜驾仕派观察

4.保时捷赚钱指南

新能源汽车迎来质变时刻

政策持续支持、市场逐步认可、技术不断提升、体系日渐完善——一个良性发展的产业循环愈发成形

随着技术成熟度的不断提升、配套设施的逐步完善，以及天然的使用成本优势，普通消费者对新能源车的认可度显著提高，新能源汽车行业的发展，正处于从政策推动转向市场驱动的关键节点

新能源汽车产业很大程度上处于“总体过剩，但优质产能稀缺”的结构性过剩，对于这种状况，不能简单搞“一刀切”

相对于产能过剩，我国新能源汽车行业面临的更严峻挑战是小和散。

“在风口上，猪都能飞起来。”这是投资界的一句名言。

新能源汽车似乎正是这样一只“猪”。不但小米、百度等互联网大厂先后入局，一些房地产企业也玩起了跨界造车。传统车企更是不甘落后，纷纷加快转型步伐，努力在新能源汽车领域发出更大音量。

与资本热捧形成呼应的是，新能源车市持续火爆。中国汽车工业协会发布的数据显示，我国新能源汽车产销分别完成181.3万辆和179.9万辆，累计销量的渗透率接近11%。这意味着，每销售10台汽车，便有1台是新能源汽车。

经过多年发展，我国新能源汽车市场强势、技术弱势的局面得到显著改变，建立了上下游贯通的完整产业体系，突破了电池、电机、电控等关键技术。其中，动力电池技术全球领先。

智慧芽数据显示，中国新能源汽车专利申请量占全球新能源汽车专利总申请量的66.79%，中国已成为全球新能源汽车最重要的技术来源国之一。

政策持续支持、市场逐步认可、技术不断提升、体系日渐完善——一个良性发展的产业循环愈发成形。

“毫无疑问，中国已经成为全球新能源汽车产业的重要引领者。”在接受《瞭望》新闻周刊记者访时，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示。

2012年院发布实施的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》正式拉开了行业规模化发展的大幕，历经“十年磨一剑”，中国的新能源汽车产业正在政策、市场、技术的三轮驱动下，进入量变引发质变的临界区。

中国汽车产业借助新能源赛道实现“换道超车”的愿望正一步步走向现实。

要剖析各路资本为何争先恐后布局新能源汽车，有两大背景不得不提。

其一，从数据上看，我国新能源汽车面临着比较严重的产能过剩。

据赛迪研究院统计，2020年国内新能源汽车总产能已达2669万辆，而当年新能源汽车累计销量仅约136.7万辆，产能利用率仅为5.1%。

其二，我国对新能源车的财政补贴不断退坡、且补贴对象已由制造商转移给用户，部分新能源车企依靠吃补贴获利的路径基本被堵死。

此背景下，对投资回报和商业风险颇为敏感的社会资本依然大举涌入新能源汽车赛道。特别是百度、小米、大疆、滴滴等科技企业相继入局，更值得关注。毕竟商业跨界本就风险较高，而造车又被公认为投资多、难度大的项目。多年来，全球汽车格局高度固化，鲜有后来者能取得成功。

看似不合理的现象背后，有一个解释最具说服力——资本充分看好新能源汽车行业的发展前景。

无论是出台的国家将对新能源汽车的补贴政策实施期限延长至2022年底，还是出台的新版“双积分政策”，抑或是发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，对于新能源汽车产业而言都是重大利好。

召开的中央政治局会议明确提出，支持新能源汽车加快发展。

“这是新能源汽车第一次出现在政治局会议上。”国家对新能源汽车的重视和支持，信号已经很直白。

更长远看，在“碳达峰、碳中和”的指引下，新能源汽车很可能迎来行业高速增长期。

中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，提出我国汽车产业面向2035年发展的六大目标，第一条就是：汽车产业碳排放于2028年先于国家碳减排承诺提前达峰，2035年碳排放总量较峰值下降20%以上。加快发展新能源车，是实现这一目标的必由之路。

统汽车由三大件组成：发动机、变速箱和底盘；而新能源汽车的核心是“三电”，只有底盘能应用到传统汽车的技术基础，这也意味着新能源汽车的发展需要打造一条全新的产业链。这让此前许多和传统汽车行业关系不大，甚至毫无干系的行业企业能够深度介入到新能源汽车行业发展当中。

尤其是随着智能化程度越来越高，新能源汽车有点偏离传统汽车的“车”的属性，在某种意义上变成了一种科技产品。这也解释了新一轮的新能源造车热背后，为何屡屡有互联网大厂的身影，因为新能源汽车给了它们发挥自身技术优势的舞台。

随着技术成熟度的不断提升、配套设施的逐步完善，以及天然的使用成本优势，普通消费者对新能源车的认可度显著提高。

根据交强险数据，2019年私人新能源汽车增加量占新能源汽车总增加量的比重达到54.3%，2020年这一比重迅速增长到71.5%。

这其中，非限购城市的政策约束性小，更能说明问题。国家信息中心的统计显示，私人新能源乘用车在非限购城市和限购城市的销量分别为60.7万辆和30.3万辆，约为2:1的比例，非限购城市的购买比例较高。

“新能源汽车产业的发展，正处于从政策推动转向市场驱动的关键节点，行业发展的可持续性显著增强。”中国汽车流通协会会长沈进军说。

多重利好加持，新能源汽车市场的火爆程度超出了预期。访中，不少业内人士预计，我国新能源汽车的年销量可以冲到250万～300万辆。而《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》所设定的2025年新能源汽车20%的渗透率、500万辆销量的目标，很有可能在2022年或2023年就提前实现。

“这样的市场前景，对资本无疑具有巨大的吸引力。”沈进军说，这一过程中必定会有许多竞争者被淘汰，但的行业竞争格局仍处于“战国时代”，谁能最后“称王”远未盖棺论定。

“这就如同参加奥运会一样，都知道最后能获奖牌的只有三个人，但谁也不会轻易放弃去参加比赛的机会。毕竟没到终点，谁也不知道最终谁会站上领奖台。”在他看来，这或许可以解释各路资本为何格外钟情于新能源汽车。

诱人的赛道，挤满了各路掘金者。在助推行业发展的同时，也带来一些副作用——产能过剩问题可能愈演愈烈。

业界通常将产能利用率作为产能是否过剩的重要指标。一般认为产能利用率的正常值区间为79%～83%，超过90%则认为产能不足；低于79%则说明可能存在产能过剩。

基于乘联会预测以及各省市“十四五”规划、在建项目及车企产能，赛迪研究院认为，到2025年，国内新能源汽车总产能预计可达3661万辆，而当年新能源汽车市场规模预计为530万辆。以此计算，届时产能利用率仍将位于14.47%的低位。

访中，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡等业内人士表示，产能过剩无疑会引发资金、土地和人才等要素的闲置与浪费，但中国的新能源汽车尚未进入大规模普及阶段，要更多以发展的眼光来看待这一问题。

首先，规划产能不等于实际产能。

有业内人士分析谈到，所谓产能利用率，简单理解，就是实际生产能力到底有多少在运转发挥生产作用，应当是实际产量与实际产能之比。但一些分析在计算新能源汽车产能利用率时，用所谓的规划产能来代替实际产能，是不准确的。

“大量的规划产能只存在于文件里或PPT中，现实中并不存在。”虽然新能源汽车的实际产能并没有权威统计，但远小于规划产能是确定无疑的。因此，实际的产能过剩程度并没有一些人想象的那么严重。

其次，产能过剩为行业质变打开空间。历史上，不少产业在发展过程中都出现过产能过剩或者所谓的“泡沫”，但往往正是这一现象为行业实现自我淬炼和提升倒逼出动力和空间。

上世纪80年代到90年代初期，美国掀起互联网技术革命，在2000年前后互联网泡沫破灭造成了巨大的经济损失。但也要看到，在此过程中，美国相关产业迅速发展，成为全球互联网产业领导者。凭借着优势地位，美国制定了全世界互联网大部分的标准体系、游戏规则，获得巨大话语权。

国内来看，在我国新能源汽车行业刚兴起时，国内动力电池生产企业一度多达数百家，行业出现较多泡沫。“僧多粥少”的情况下，为了在激烈的竞争中胜出，相关企业不断研发新技术，掺硅补锂技术、干法生产工艺、刀片电池等纷纷亮相，推动我国动力电池技术迈上新台阶，并催生出宁德时代、比亚迪等具有国际影响力的电池企业。

访中，专家们强调，在国际汽车标准体系中难觅中国标准的身影，我国制定的多项动力电池标准被国际标准化组织纳，这与我国动力电池技术实力的提升不无关系。

“换一个角度看，出现产能过剩，反映出资本对这个行业前景的看好。毕竟，一个没有前途、无人问津的行业，是不会出现产能过剩的。”沈进军强调，市场经济的要义是通过竞争实现优胜劣汰，出现泡沫，竞争才会激烈，通过竞争才能打造和筛选出强者，进而推动产业提质增效。

最后，化解产能过剩不宜简单“一刀切”。从新能源汽车销售市场看，呈现出明显的两极分化：少数头部企业产销两旺，大部分企业表现不佳，甚至生存艰难。

2020年，国内新能源汽车销量高于4万辆的8家车企占据了近三分之二市场份额。绝大部分品牌月销量不足1000辆，个别企业产销仅为个位数。

对此，中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基谈到，从新能源汽车销量主要集中于头部优质品牌的现象不难看出，终端市场对于优质产能的判断力是有的。预计随着新能源汽车市场规模的逐步暴发，稀缺的优质产能与庞大的市场需求之间的矛盾会越来越明显。

“市场表现冷热不均，证明头部企业的产能过剩压力并不大，甚至是不足的。”在安庆衡看来，当前新能源汽车产业很大程度上处于“总体过剩，但优质产能稀缺”的结构性过剩，对于这种状况，不能简单搞“一刀切”，而应区别对待。一方面，要遏制低端产能无序扩张的局面；另一方面，对于有核心竞争力的头部企业，要加大支持力度，尽快完善关键技术链条，助力中国车企在竞争激烈的全球新能源车汽车市场中占据优势。

“切忌一禁了之。”对于结构性过剩，比较理想的治理思路是投资门槛可以放宽，以便充分发挥市场机制，但产品上市门槛要提高，倒逼企业提升发展质量。

相对于产能过剩，我国新能源汽车行业面临的更严峻挑战是“小”和“散”，以及由此所带来的“弱”。

工商数据显示，我国新能源汽车整车制造企业有479家，大部分都是中小型企业，其中注册资本超过4亿元的大型企业仅占14.6%，注册资本小于4000万元的小型企业则占41.3%。

汽车行业不同于一般消费品，具有产业链长，研发投入大等特点，因此需要一定的规模效应。产业集中度不够，便难以培养出足够体量的头部企业来引领行业发展。

表现在新能源汽车领域，中国虽然连续六年全球新能源汽车销量第一，但国内尚未形成具有国际竞争力的汽车企业，也缺少明星车型和国际知名品牌。

更加紧迫的是，竞争形势正在发生变化。在全球减碳、电动化提速的大背景下，中国提前卡位的新能源汽车已经不再是新赛道，而是各方都瞄准发力的主赛道。不少原本对电动化不太上心，或者“雷声大、雨点小”的跨国汽车巨头开始在这一领域频出实招：以ID系列为代表，大众汽车加速推进电动化产品的落地

如果说中国凭借着起跑早的优势占据了一定的先机，那么当跨国巨头动真格了之后，小而散的国内新能源汽车行业能否在这场“正面硬刚”中将优势变成胜势？

挑战显而易见。“无论是制造技术、资金实力、研发能力还是产能供给方面，跨国汽车巨头都占据优势。”

以研发投入为例，作为国产新能源汽车的代表，“蔚小理”三大新势力持续保持研发投入占营收比重超过9%。尤其是主打智能科技的小鹏汽车，研发投入占比更是逼近21%，远高于大众、戴姆勒、丰田、宝马等国际巨头4%～6%的研发投入占比。但即便如此，前者一年的研发费用也不过十多亿元人民币，而大众汽车仅仅为一个MEB电动车平台就豪砸500亿欧元，这背后的创新能力差距不言而喻。

但优势也有目共睹。比如国新办举行的新闻发布会上，工业和信息化部部长就称赞中国的新能源汽车产业实现了技术、产品和市场的“三个突破”。

“作为新能源汽车产销第一大国，中国具备较强的成本优势和产业链优势。”瑞银中国汽车行业首席分析师巩旻分析说，美国在技术方面有优势，但制造环节成本偏高；欧洲消费环境较好，但在电池、自动驾驶等方面有所缺失；日韩在电池及原材料方面有一定优势，但其他方面较弱。

“在不计算补贴的情况下，中国产品的成本比欧洲同级别产品便宜20%～60%，证明了我们的成本优势；在制造环节，我们的产业链规模、完整性和制造效率都更好，展现出强大的全链条综合竞争力。”

因此，尽管并不容易，但中国的新能源汽车产业依然有足够的机会去实现“换道超车”的远大抱负，关键是要让整个行业始终保持在正确的轨道上运行。

行业主管部门明确表示，要从四个方面推动新能源车企做大做强。

一是要充分发挥市场作用，鼓励企业兼并重组做大做强，进一步提高产业集中度。

二是加强推广应用，加快充换电基础设施建设，持续开展好新能源汽车下乡活动，也要抓好公共领域汽车全面电动化的城市试点。

三是促进跨界融合，推动电动化与智能网联技术的融合发展。

四是提升产品质量，在质量安全、低温适用等各方面提供更高标准、更严要求，引导企业提升产品质量、提高服务水平、树立品牌形象。

“这些举措为中国新能源汽车行业的未来发展指明了方向——用更高的发展质量应对更激烈的市场竞争。”沈进军谈到，比如鼓励企业兼并重组，面对全球电动化趋势，中国车企单打独斗或小打小闹的做法，显然跟不上时代步伐。而通过兼并重组整合优势，集中兵力进行技术、产品、市场的突破，既可以提升品牌竞争力，又可以起到净化市场的作用。

访中，业内人士谈到，中国新能源汽车产业历经多年积淀，正以喷薄之势开启行业发展新未来。在经历补贴退坡的阵痛后，又遭遇海外巨头的正面竞争，面对汽车业大变局，中国汽车强国之路面临新的机遇与挑战。可以预见，随着各项举措的深入推进，中国新能源汽车产业将迎来从注重规模效应向注重发展质量的关键转变。

请各位经济学高手帮忙

当大家都在为Q3季度车市转晴喜传捷报时，有些车企却悄然掉队，甚至淹没在发展浪潮之下。

2020年不仅加速了造车新势力的淘汰，更是对汽车行业进行重新洗牌，许多造血能力不足的传统车企因此而倒下，曾经风光一时的华晨汽车也难逃厄运。

10月23日，代码为“17华汽05”的10亿元私募债券到期，其发行人华晨汽车集团（下称华晨汽车）却未能按期兑付，发生实质性违约，华晨旗下所有债券将停牌。华晨汽车在公告中证实了该消息，并表明公司目前在筹集资金，但面临着不小的阻力。

本息合共10.53亿元的数额，对于拥有1700亿元资产，背靠辽宁省国资委和辽宁省社保基金理事会的华晨汽车而言，并不算庞大，为何华晨仍无法按时兑付？这还得从其负债情况说起。

资不抵债，信用评级被下调

华晨汽车是沈阳重点企业，在过去的2019年，其营收达1811.30亿元，较2018年增长15.4%。2019年净利润也从.74亿元提升至109.50亿元。如此来看，利润和规模都相当理想，甚至跑赢了彼时大盘走势，实现逆势攀升。虽然华晨汽车2019年实现营收增长，但负债金额也随之攀升。

华晨汽车2019年流动负债金额为1162.51亿元，加上含应付债券的非流动负债后，总负债为1447.81亿元。而彼时华晨汽车的现金流为377亿元，这一数额的现金流面对如此规模的债务显得有些力不从心。截至今年10月23日，华晨汽车共有14只未偿债券，合共金额达172亿元。仅是债券这一部分债务，就足以令华晨汽车举步维艰。

华晨汽车在债券市场“爆雷”早有“征兆”。今年7月，华晨汽车旗下的多只债券出现“跳水”现象，债务和资金链都出现问题。

今年9月21日，华晨汽车未能按时划拨季度应付利息至债券投资托管人；今年10月12日，华晨汽车未能按时兑付10.01亿元本金、2000万元利息以及668.38万元罚息；多家信用评估公司在今年10月中下旬纷纷下调华晨集团信用等级。

过度依赖合资品牌，自身造血能力不足

诱发华晨汽车“爆雷”以及形成债台高筑的根源，还得从其经营状况谈起。

华晨汽车集团的经营板块大致可分为自主品牌整车制造、合资品牌整车制造以及零部件技术三部分。当中，合资品牌整车制造是其最大的利润源头，华晨宝马尤甚。

2011年至2019年，华晨宝马每年为华晨中国的利润贡献为17亿元至55亿元，占集团净利润的94.9%至119.6%不等。简而言之，华晨中国这些年最少有94.9%的净利润来自华晨宝马，而其自主品牌盈利能力较弱，对华晨宝马有着极强的依赖性。

华晨宝马强大的营收能力不仅为华晨中国贡献利润，还令德国宝马腰包日渐丰满，对于合资双方而言，这是一块大蛋糕，谁都想占大份，但德国宝马却不甘愿平分利润。

2018年10月，德国宝马集团以36亿欧元收购了华晨宝马25%的股权，实现控股华晨宝马75%，掌握了华晨宝马的绝对控制权。

对于华晨中国而言，其除了获得华晨宝马25%股权换了的36亿欧元外，还得到德国宝马投产X5和iX3的订单。但代价也是极为沉重的，便是自2022年后，华晨汽车每年只能在华晨宝马中获得25%的利润分成，较以往缩减了一半。

自主板块连年亏损，致使品牌被边缘化

深谙华晨自主板块之“坑”，华晨中国早在2009年便将亏损严重的华晨中华卖给母公司华晨集团，以令自己在资本市场上能“独善其身”。尽管如此，华晨中国仍受沈阳汽车、新晨动力、沈阳航天等属下企业影响，拖累其营收表现。

作为华晨集团在自主乘用车板块的重要品牌，华晨中华最近五年的市场表现一直不尽如人意。2011-2015年是华晨中华的发展高潮期，凭借V5、H330等明星产品在自主品牌市场站稳脚跟。但从2017年开始，华晨中华的年销量便出现逐年大幅下滑态势。今年前三季度，华晨中华累计销量不足五千辆水平，较往年同期暴跌76%。

造成这一窘况的根本，是品牌缺乏创新力、市场应变能力不足、产品迭代迟缓、技术与设计水平落后、管理紊乱等。如今的华晨中华，已难以与吉利、长城、比亚迪等强势自主品牌比拟。

过度依赖合资品牌，自主品牌缺乏竞争力，是导致华晨汽车逐渐边缘化，陷入持续亏损、债台高筑的重要原因。华晨汽车现今的状态，不是个例，更是许多当下底层自主品牌的缩影。庆幸的是，华晨还有宝马可“抱大腿”，未至于落到被市场淘汰的田地。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

华晨“爆雷”

什么是美国的次贷危机

次贷危机又称次级房贷危机(://hi.baidu/ccc821125/ ) ，也译为次债危机。它是指一场发生在美国，因次级抵押机构破产、投资基金被迫关闭、股市剧烈震荡引起的风暴。它致使全球主要金融市场隐约出现流动性不足危机。美国“次贷危机”是从2006年春季开始逐步显现的。2007年8月席卷美国、欧盟和日本等世界主要金融市场。

引起美国次级抵押市场风暴的直接原因是美国的利率上升和住房市场持续降温。次级抵押是指一些机构向信用程度较差和收入不高的借款人提供的。

利息上升，导致还款压力增大，很多本来信用不好的用户感觉还款压力大，出现违约的可能，对银行的收回造成影响的危机。

引起美国次级抵押市场风暴的直接原因是美国的利率上升和住房市场持续降温。次级抵押是指一些机构向信用程度较差和收入不高的借款人提供的。

美国次级抵押市场通常用固定利率和浮动利率相结合的还款方式，即 ：购房者在购房后头几年以固定利率偿还，其后以浮动利率偿还。

在2006年之前的5年里，由于美国住房市场持续繁荣，加上前几年美国利率水平较低，美国的次级抵押市场迅速发展。

随着美国住房市场的降温尤其是短期利率的提高，次级抵押的还款利率也大幅上升，购房者的还贷负担大为加重。同时，住房市场的持续降温也使购房者出售住房或者通过抵押住房再融资变得困难。这种局面直接导致大批次级抵押的借款人不能按期偿还，进而引发“次贷危机”。

在美国，是非常普遍的现象，从房子到汽车，从到电话账单，无处不在。当地人很少全款买房，通常都是长时间。可是我们也知道，在这里失业和再就业是很常见的现象。这些收入并不稳定甚至根本没有收入的人，他们怎么买房呢？因为信用等级达不到标准，他们就被定义为次级信用者，简称次级者。

2007年2月13日美国新世纪金融公司（New Century Finance）发出2006年第四季度盈利预警。

汇丰控股为在美次级房贷业务增加18亿美元坏账准备。

面对来自华尔街174亿美元逼债，作为美国第二大次级抵押公司——新世纪金融(New Century Financial Corp)在4月2日宣布申请破产保护、裁减54%的员工。

8月2日，德国工业银行宣布盈利预警，后来更估计出现了82亿欧元的亏损，因为旗下的一个规模为127亿欧元为“莱茵兰基金”（Rhineland Funding）以及银行本身少量的参与了美国房地产次级抵押市场业务而遭到巨大损失。德国央行召集全国银行同业商讨拯救德国工业银行的篮子。

美国第十大抵押机构——美国住房抵押投资公司8月6日正式向法院申请破产保护，成为继新世纪金融公司之后美国又一家申请破产的大型抵押机构。

8月8日，美国第五大投行贝尔斯登宣布旗下两支基金倒闭，原因同样是由于次贷风暴。

8月9日，法国第一大银行巴黎银行宣布冻结旗下三支基金，同样是因为投资了美国次贷债券而蒙受巨大损失。此举导致欧洲股市重挫。

8月13日，日本第二大银行瑞穗银行的母公司瑞穗集团宣布与美国次贷相关损失为6亿日元。日、韩银行已因美国次级房贷风暴产生损失。据瑞银证券日本公司的估计，日本九大银行持有美国次级房贷担保证券已超过一万亿日元。此外，包括Woori在内的五家韩国银行总计投资5.65亿美元的担保债权凭证(CDO)。投资者担心美国次贷问题会对全球金融市场带来强大冲击。不过日本分析师深信日本各银行投资的担保债权凭证绝大多数为最高信用评等，次贷危机影响有限。

其后花旗集团也宣布，7月份有次贷引起的损失达7亿美元，不过对于一个年盈利200亿美元的金融集团，这个也只是小数目。

一句话：住房断供，引起银行倒闭，人民被迫减少消费，导致经济萧条，引起大公司利润减少（甚至亏损），投资者信心降低，撤资，接着萧条。。。。

他对全球范围内有些什么影响

次借贷危机是美国格林斯潘时期后的一个病症。当年美国中央联邦储备降低银行利率，从而是很多子银行大胆向母银行借贷。我举个例子，如果美国联邦储备把储备率定为10%，有100美圆，那么联邦储备就会把90美圆借贷给子银行或者金融机构，那么当子银行拿到90美圆的时候，根据10%的储备率，又可以借贷81美圆给社会，设想一下，100美圆，到最后可以变成多少美圆流入到市场。

这样的结果就是很多银行手头有很多资金，他们需要借贷给社会从而赢利。所以响应的，很多银行降低信用的门槛，使很多原来拿不到的低信用和低收入者也拿到了买房（当然这只是一个方面）事实上美国当年经济的繁荣很大程度是因为这点。当银行大量的资金外流，从而使经济的泡沫越来越多，伴随着这种大量消费，通货膨胀也随之加剧（当然通过膨胀有很多因素引起，在这里我们只想这个经济体只有单纯的这个存在）通货膨胀的影响是不好的，当然知道这点，于是经济需要降温，出台的一系列政策会压缩消费和投资。在这种紧缩型的经济情况下，很多企业的效益不好，销量下降，这也影响到工人的收入等方面，但是银行当年定下的还款利率是不会变的，所以有很多人，企业开始不能按时按期还款，甚至不还款，这样就造成了金融的崩盘。

次借贷危机由美国发始，美国是全球最大的经济体，必然会对世界很多国家产生经济方面的影响。中国作为美国最大的贸易伙伴，当美国经济出现问题时，首先影响的是中国的出口贸易。当然此次信用危机也使全世界大多数银行开始审视自己的政策。最直接的表现就在于大多数的银行开始提高利率。严格审核企业或者个人的信用记录或者经济情况。对中国而言，也并非不是坏事，因为房价的离奇偏高很大一部分原因就是因为利率低，门槛低。而现在很多房产商都崩溃了，房价也有所下降。当然对中小企业，还有正在发展壮大的企业影响是非常大的，他们没有稳定收益预测，也没有雄厚的资产作为抵押，银行几乎不象那类的企业发放，或者是以高利率发放，这使得企业的发展成本增加，效益显然的下降。现在的中国现状是银行基本抱着好企业大企业不放，你要多少我都给，对于那些小企业，冷眼看待

次贷危机对中国影响到底多大

.cnfol 2008年03月27日 17:55 国际金融报

2007年爆发的美国次贷危机在2008年以来没有出现任何缓和的迹象。美国部分金融机构经营陷入困境的局面，直接引发了全球金融市场的剧烈动荡，次贷危机向全球范围内扩散的速度也开始加快。为了缓解市场危机，一些国家央行通过注资、降息等手段向金融系统紧急注入流动性，一场全球范围的救赎行动正在上演。在这一背景下，此次危机越来越多地受到人们的关注。关于“次贷”形成的背景、表现和原因、损失及影响，以及一些国家应对危机的政策干预和效果评价等问题，成了一个全球性的热点话题。

美国次贷危机是指由于美国次级抵押借款人违约增加，进而影响与次贷有关的金融资产价格大幅下跌导致的全球金融市场的动荡和流动性危机。在这一危机中，高度市场化的金融系统相互衔接产生了特殊的风险传导路径，即低利率环境下的快速信贷扩张，加上独特的利率结构设计使得次贷市场在房价下跌和持续加息后出现偿付危机，按揭的证券化和衍生工具的快速发展，加大了与次贷有关的金融资产价格下跌风险的传染性与冲击力，而金融市场国际一体化程度的不断深化又加快了金融动荡从一国向另一国传递的速度。在信贷市场发生流动性紧缩的情况下，次贷危机最终演变成了一场席卷全球的金融风波。

与传统金融危机不同的是，次贷危机中风险的承担者是全球化的，所造成的损失是不确定的。次贷的证券化分布以及证券化过程中的流动性问题，使得经济金融发展中最担心的不确定性通过次贷危机集中体现出来。也正是由于上述不确定性造成了次贷损失的难以计量和对市场的巨大冲击。既然如此，那么次贷危机会对中国这个全球最大的发展中经济体产生怎样的影响呢？有哪些有用的启示呢？

由于我国仍然存在一定的资本管制，次贷危机通过金融渠道对中国经济的稳定与健康的直接影响比较有限，对中国经济的短期直接影响总体上不会太大。但在经济全球化的今天，我国与美国、全球经济之间的联系日益密切，因此，次贷危机对我国经济长期发展中的间接影响不可低估。

(一)直接影响：比较有限

1、国内金融机构损失有限

国内一些金融机构购买了部分涉及次贷的金融产品。由于我国国内监管部门对金融机构从事境外信用衍生品交易管制仍然比较严格，这些银行的投资规模并不大。虽然还没有明确的亏损数据，但这些银行的管理层普遍表示，由于涉及次贷的资金金额比重较小，带来的损失对公司整体运营而言，影响轻微，少量的损失也在银行可承受的范围内。

2、国内金融市场动荡加剧

随着国内外金融市场联动性的不断增强，发达国家金融市场的持续动荡，必将对我国国内金融市场产生消极的传导作用。一方面，会直接加剧国内金融市场的动荡；另一方面，外部市场的持续动荡会从心理层面影响经济主体对中国市场的长期预期。以2008年年初为例，部分国际知名大型金融机构不断暴露的次贷巨亏引发了一轮全球性的股灾。1月份，全球股市有5.2万亿美元市值被蒸发，其中，发达国家市场跌幅为7.83%，新兴市场平均跌幅为12.44%，中国A股以21.4%的跌幅位居全球跌幅的前列。持续动荡所导致的不确定性会影响到市场的资金流向，加之香港市场与内地市场的互动关系日益密切，香港市场的持续动荡很可能对内地市场形成实质性的压力。在直接融资比例不断提高的情况下，国内金融市场的动荡很可能会引起国内资产价格的调整，从而进一步影响国内金融市场的稳定。

(二)间接影响：不可低估

1、出口增长可能放缓

在拉动中国经济增长的“三驾马车”中，出口占据着非常重要的位置。从经济总量上看，出口在GDP中的比重不断升高，2006年超过1/3，2007年虽然增速有所回落，仍增长了25.7%。从就业上看，外贸领域企业的就业人数超过8000万人，其中，加工贸易领域就业近4000万人。2001年以来，在所有的对外出口中，中国对美国出口比重一直保持在21%以上，出口增长速度也很快。

由于外贸对目前中国经济增长具有非常重要的作用，而美国又是中国最大的贸易顺差来源之一，因而美国经济放缓和全贷紧缩，将使我国整体外部环境趋紧。次贷危机爆发以来，美国经济增长存在较大的下行风险，消费者信心快速下滑。尽管中国出口结构的升级和出口市场的多元化可以在一定程度上减轻美国需求变化对出口的影响，但事实上，中国出口增速从未与美国经济增长脱节。只要美国经济出现衰退，中国出口就有可能明显放缓。2007年第四季度的数据也显示，中国的出口增速较前三个季度下降了6个百分点，低于全年的平均水平。因此，次贷危机可能会对我国未来的出口产生不利的影响，而对出口的影响一方面会直接作用于我国的经济增长，另一方面会通过减少出口导向型企业的投资需求而最终作用于整个宏观经济。

2、货币政策面临两难抉择

全球经济的复杂多变，严峻挑战着我国的货币政策。一方面，美欧等主要经济体开始出现信贷萎缩、企业获利下降等现象，经济增长放缓、甚至出现衰退的可能性加大。另一方面，全球的房地产、股票等价格震荡加剧，以美元计价的国际市场粮食、黄金、石油等大宗商品价格持续上涨，全球通货膨胀压力加大。所以，我国不但要面对美国降息的压力，而且要应对国内通货膨胀的压力，这些都使货币政策面临两难的抉择。

3、国际收支不平衡可能加剧

美国次贷危机爆发以来，全球经济运行的潜在风险和不确定性上升。一方面，在发达国家经济放缓、我国经济持续增长、美元持续贬值和人民币升值预期不变的情况下，资本净流入规模加大。随着次贷危机的不断恶化，美国可能取放松银根、财政补贴等多种方式来防止经济衰退，而这些政策可能在今后一段时间内加剧全球的流动性问题，国际资本可能加速流向我国寻找避风港。与此同时，国际金融市场的持续动荡、保守势力的抬头、我国企业自身竞争力不足等因素可能会对我国的资本流出产生影响，导致资本净流入保持在较高的水平，加剧我国国际收支不平衡的局面。另一方面，由于发达国家的金融优势，国际金融市场的风险可能向发展中国家转嫁。随着我国对外开放的程度越来越高，境外市场的动荡可能会影响到跨境资金流动的规模和速度，加大资金调节的难度，而且一旦出现全球性的金融危机，可能会加大我国国际收支波动的风险。

4、人民币升值预期可能加大

在美国经济增长乏力的情况下，可能会取宽松的货币政策和弱势美元的汇率政策，来应对次贷危机造成的负面影响，这些都可能加剧人民币升值的预期。一方面，在美国取宽松货币政策同时，中国趋紧的货币政策会加大人民币的升值压力。近几年，在国际收支不平衡和流动性偏多的情况下，为了缓解国际游资投机人民币的压力，我国央行倾向于把人民币存款利率与美元存款利率保持一定的距离。自次贷危机爆发后，美国为应对次贷危机的负面影响，取了减息等货币政策措施。1月22日、1月30日和3月18日，美联储分别宣布，降低联邦基金利率75个、50个和75个基点，减息幅度非常大。目前，中美利差已经形成了倒挂。如果中美货币政策继续反向而行，扩大的利差将增大热钱流入的动力，人民币将面临更大的升值压力，央行的对冲也将变得更加困难。另一方面，弱势美元政策在不断向全球输出流动性的同时，会直接影响人民币对非美元货币的贬值。自2005年人民币汇率形成机制改革以来至2007年底，人民币对美元汇率累计升值13.31%，对欧元汇率累计贬值6.12%，对日元汇率累计升值14.04%。人民币对美元升值，对大部分非美元货币贬值的结构性差异一直伴随着汇改，并在最近几个月的国际金融震荡中更趋明显。在这种情况下，非美元货币地区对人民币汇率制度改革的要求可能会加大，不对称的汇率结构体系给人民币升值带来新的压力。

5、境外投资风险加大

从企业“走出去”的角度看，美国次贷危机对中国企业“走出去”的影响可以分为有利和不利两个方面。有利的是，次贷危机有助于我国金融机构绕过市场准入门槛和并购壁垒，以相对合理的成本扩大在美国的金融投资，通过收购、参股和注资等手段加快实现国际化布局，在努力提升自身发展水平的同时为“走出去”企业提供高效便捷的金融支持。不利的是，目前国际金融市场的动荡和货币紧缩，无疑加大我国企业走出去的融资风险和投资经营风险。而且，随着次贷危机的不断深入，投资者的风险厌恶和离场情绪会引起更高等级的抵押支持证券的定价重估，从而危及境内金融机构海外投资的安全性和收益性。

目前，次贷危机还没有结束，其对中国经济的影响还有待作进一步的分析和观察。然而，可以明确的是，在现阶段必须高度重视次贷危机对美国经济和全球经济的进一步影响，防止外部环境恶化作用于国内整体经济运行。尤其是要重视观察前期宏观调控政策的累积效应，结合和内部情况的变化适时作出灵活反应，熨平经济波动，保持经济平稳运行。

(三)几点启示：

他山之石可攻玉

1、金融机构永远要将风险控制放在第一位

在经济持续快速增长和流动性较为宽裕的背景下，投资者对经济发展的前景较为乐观，往往会低估风险。但是经济发展具有周期性，处在经济周期上升阶段的经济主体基于盲目乐观情绪购买的资产不一定就是优质资产。美国次贷危机就是一个最新的例子。低利率和房价上涨使房地产市场的投机气氛迅速激发，然而在利率提高和房价持续走低后，次贷危机迅速暴露。因此，作为经营风险的金融机构，永远要将风险控制放在第一位。以商业银行为例，近年来，我国的商业银行纷纷完成了股份制改造，各家银行十分重视利润的增长，纷纷加大了信贷投入。与此同时，在我国市场上也存在着低利率和局部地区房价上涨过快的问题，因而住房抵押信贷一直被认为是优质资产。虽然可以肯定，我国的情况与美国有所不同，但是我国的金融机构包括商业银行有必要吸取美国、欧洲等国有商业银行在此次危机中遭受损失的教训，保持清醒的头脑，从预防经济周期波动和外部冲击的角度出发充分估计风险，实现自身的稳健经营和持续发展。

2、既要加强创新又要完善监管

在美国的次贷危机中，金融创新一方面通过广泛的证券化分散了美国房地产融资市场上的风险，另一方面也加剧了金融风险的传染性和冲击力，造成了难以计量的损失。因此，我国要在不断加强金融创新的同时，完善对相关产品的监管。首先，要加强金融创新。在经济金融全球化的背景下，金融市场工具的创新正在不断加快，如果不能跟上这一发展趋势，就会在将来的全球化金融竞争中处于相对不利的位置。就目前而言，对金融衍生产品以及一些复杂金融产品的定价能力是我国金融机构的薄弱环节，因此，要努力提高定价能力，确保对风险—收益进行较为准确的评估。其次，要正确认识金融衍生品市场的发展。衍生品市场的发展是一把“双刃剑”，其产品虽然可以对冲和分散风险，但不会消灭风险。层出不穷的金融衍生产品拉长了资金的链条，美国的次贷危机就是通过MBS、ABS、CDO等典型的金融衍生工具，使得高风险的房地产资产以证券化方式进入投资市场。目前，我国正处于发展金融衍生品市场的初期阶段，虽然规模较小，但是要从起步阶段就注意有效控制和化解市场风险，提高银行业的信用风险管理水平，审慎稳步地开展资产证券化。第三，要尽快完善金融监管。在金融创新过程中要搞好相关政策法规的配套，加强对金融创新产品尤其是金融衍生产品的监管。通过尽快完善相关的监管框架，明确风险资本管理政策，加强并完善对场外交易的监控，强化对金融机构的风险提示等措施，不断提升监管水平。

3、稳步推进资本项目可兑换

客观地说，在次贷危机中，稳步推进资本项目可兑换的既定政策，对隔离境外金融风险作出了较大贡献。作为一个新兴的市场经济体，在自身经济和金融结构存在诸多缺陷的情况下，适度的外汇管理是抵御国际游资冲击的一道重要“防火墙”。尤其是随着我国金融开放不断深入，积极稳妥地推进资本项目可兑换，可以有效地防止相对脆弱的金融体系完全暴露在国际经济环境中，降低各种外部不确定性。因此，推进资本项目可兑换是一个相对长期的、渐进的、水到渠成的过程，要与经济发展水平相适应，与宏观调控和金融监管的能力相适应，与对外开放的要求相适应。目前，我们要审慎放开资本账户，切实加强外汇监管，密切关注次贷危机的后续影响。当然，在经济金融化和金融全球化的趋势下，取切实有效的措施，有条件、分步骤、分阶段地推进资本项目自由化也是必然的，而且巨大的外汇储备和快速发展的宏观经济已经为相关的改革提供了坚实的基础。

在经济全球化的大趋势下，任何一国的经济发展都无法摆脱其他国家的影响。在世界日益感受到中国影响的同时，“全球因素”也应成为中国经济发展和宏观调控政策中的重要变量。有鉴于此，我国的经济发展必须充分考虑全球经济变动的影响，在着手防范以化解金融外汇市场风险、维护金融稳定、完善汇率机制改革的同时，加强与国际社会的对话和协调，共同应对全球化的挑战。

史上最混乱181天！复盘2020中国车市上半场｜驾仕派观察

“人类的悲欢并不相通，我只觉得他们吵闹。”同样，当第三季度开始，中国汽车产业销量捷报频传时，总有那么一批车企在滑坡的泥潭里越陷越深。

甚至，原本吃瓜群众们觉得只和P2P、集资相关的“爆雷”，居然也会在销量不振、资金吃紧的车企身上出现。

“当前资金确实出现暂时困难，所以未能按期兑付到期债券。”华晨汽车集团控股有限公司（下称“华晨汽车”）的公告简短而无力，简称“17华汽05”的债券，未能按期向中证登上海分公司支付2017非公开发行公司债券（第二期）兑付款，本金10亿元、利息5,300万元，原定10月21日16点归还本金转至指定银行账户。

用大白话说，就是华晨汽车发行的债券逾期5天，本金加利息10.53亿元，现在无法兑付债主，只留下一句“集团正在积极努力研究解决办法，相信华晨一定会积极妥善解决债券问题”。

“相信”二字，在如山巨债面前并没有说服力，相反，翻开华晨的业绩，只能平添更多忧虑和质疑。而对中国汽车产业来说，如今面临“爆雷”风险的又岂止是华晨一家？

负债1,200亿

势头不妙的信号，总是比消息最终爆炸要早几步。早在10月23日，华晨汽车就已经发布公告证实了债务违约的事实。公告里虽然有“相信”的字眼，但同时华晨也承认“因流动性紧张，资金面临较大困难，能否及时筹集到足额资金存在重大不确定性”。

我们听惯了某某P2P平台爆雷、某某小皮包公司欠债难偿，然而，华晨汽车这样体量的国企，左手拥有1,700亿元的资产，右手是辽宁省国资委和辽宁省社保基金理事会（持股比例80:20）的股东背书，竟然也能出现这样的新闻？

根据《汽车公社》获得的华晨汽车2019年年报，这家沈阳重点企业2019年营收1,811.30亿元，比2018年的1,569.28亿元同比提升15.4%。净利润从.74亿元提高12.0%到109.50亿元。看起来业绩表现不错，规模和利润率都很可观，在大盘下行的背景下实现了同比攀升。但为何这样实力强劲的企业会无法兑付到期债券？

这就要考核到营收和利润之外的另一批指标：截至期末（2019年12月31日）现金流为377亿，较2018年底的293亿有所提升。然而流动负债1,162.51亿元，加上非流动负债（含应付债券）之后，总负债为1,447.81亿元。

而东方金诚提供的数字是：截至2020年3月末，华晨汽车负债总额为1,226.75亿元。仅仅债券一项，就足以让华晨步履艰难。广发证券发展研究中心称，截至2020年10月23日，华晨汽车集团未偿债券共14只，债券余额合计172亿元。以到期分布和回售压力为观察维度，主要集中在2021年、2022年，债券到期及回售规模分别为65亿元、92亿元。

可以推算，华晨汽车为了减少负债，从去年年底到今年第一季度，现金流必然经受了损耗。而1,200~1,400亿元级别的债务，让两三百亿的现金流显得力不从心。

事实上，华晨的“雷声”早已可闻，今年7月开始便遭遇旗下多只债券“跳水”，债务和资金链问题浮现。

太平资产管理有限公司宣称，华晨汽车应于2020年9月21日划拨季度应付利息，但截至2020年10月14日，华晨集团仍未将应付季度利息划拨至债权投资托管人；

江苏信托所表示，华晨汽车应于2020年10月12日兑付本金10.01亿元、利息2000万元、罚息668.38万元。但是截至2020年10月15日，华晨集团并未按约定兑付本息；

包括大公国际资信评估有限公司在内机构都在下调华晨评级，其中，东方金诚10月15日将华晨集团主体信用等级从AA+下调到AA-，10月26日又因为“17华汽05”再度下调到BBB，评级展望为负面。

……

2014~2020华晨中国业绩

资金链和负债的根源，仍然还应当从华晨的主营业务去着手寻觅。

中华何处去？华晨心茫然

整个华晨汽车集团的制造业主体业务，大体上可以划分为自主整车制造（华晨中华、华晨鑫源等）、合资整车（华晨宝马、华晨雷诺等）以及零部件和技术（新晨动力、沈阳航天三菱等）三大块。

合资整车业务，是华晨汽车最大的利润来源。

若论中国汽车行业上市公司，华晨集团旗下上市公司华晨中国当之无愧是个另类。以利润率而言，这家港股上市的车企几乎可以傲视全球。2011年以来，华晨中国每年营业收入不过人民币五六十亿元，但净利润却从在18亿到53亿元不等。年度利润最高纪录出现在2014年，53.43亿元将利润率抬高至.9%，即便以高利润闻名的丰田也不过1/10的水平。2020年上半年，利润率高达279.0%，即净利润接近营收的3倍。

稍微懂一点财务知识都能知道，联营合营公司按《权益法》提供利润，但营收没有合并，便会将利润指标拔高，从而出现反常的高利润率，吸引投资者。对华晨中国来说，利润便指望着华晨宝马。2011年至2019年，华晨宝马每年提供华晨中国的利润为17至55亿元，在后者净利润中占比从94.9%至119.6%不等。换句话说，扣除华晨宝马后，自2012年开始华晨中国其他业务一直亏损。

华晨汽车2019年业绩

无论是对整个华晨集团的业绩，还是对华晨中国上市公司吸引投资者的魅力，华晨宝马都是唯一举足轻重的力量，堪比婴儿完全不能脱离的“奶水”。2015年华晨宝马交给华晨的利润大减30%，主要原因归结于中国经济及汽车行业增长减缓，同时华晨宝马为筹备发布新车和新生产设施项目扩大了投入。这一年，“奶水不足”的华晨中国净利润崩塌近四成。

尽管不像华晨那样极度依赖华晨宝马的“奶水”，宝马集团却也渴求在华补足“血液”。2013年到2019年，华晨宝马每年创下的利润总额在11亿至20亿欧元不等，除了上文贡献给华晨四五十亿人民币之外，另一半自然就填充了宝马的腰包。

坐享合资丰厚利润的美好时光，就快要画上句号。2018年10月，宝马汽车集团以36亿欧元（约合人民币285亿元）收购华晨宝马25%的股权，实现控股华晨宝马75%，完成时间是2022年。当然，华晨方面的好处除了这笔资金，还获得了宝马对华晨宝马投放X5和iX3等新能源车的提速。

但代价也是昂贵的。换句话说，2022年之后，华晨中国就只能每年从华晨宝马分红25%，而不能将华晨宝马的利润直接合并到报表中，届时华晨中国的“好看数字”将彻底终结。

自主整车板块，则更是牵扯到伤心往事。

华晨中国在2009年剥离了严重亏损的自主轿车业务，卖给母公司华晨集团。没错，华晨上市公司的资产如今并不包括庸碌的中华。不计华晨宝马之后华晨中国无法盈利，要怪沈阳汽车、裕民机械等附属子公司，以及新晨动力、沈阳航天等联营合营企业。尽管新晨动力目前有着相对不错的实力，甚至向吉利等强势车企提供发动机，却无法扭转华晨中国自主业务的颓势，更别说填补华晨集团悄悄藏起来的“亏损大坑”——中华汽车。

如果说，在2011~2015年中国自主SUV蓬勃发展的浪潮里，华晨还写下过辉煌的一笔，那么如今的中华品牌则几近覆灭。2020前9月销量4,6辆，同比暴跌76.0%，销量最高的车型居然并非V7等“新锐”，而是老款的中华H330，也只有区区1,824辆。

华晨中华和华晨宝马销量变化

缺少人才，以及打造正向技术研发体系的决心，则产品和设计便无从谈起。中国自主品牌向来普遍缺少正向技术，但有进取意识的车企都在想方设法摸索出“半自主平台”，并将海外人才和先进经验尽可能吸收为己有。而华晨的技术和设计却几乎是在原地踏步，对市场需求的脉搏律动亦缺少把控能力。例如在SUV热潮中，华晨V3在2016年12月曾实现月销2万辆的纪录，但很快在消费升级的新一轮鏖战中落败。诸如吉利、长城等强者很快拿出了进一步升级的车型，华晨V6、V7却迟迟到2018年才上市，尚且不论V6前脸设计遭到诟病，以及产品力无法企及强势车型水平。

产品的紊乱与孱弱压迫了渠道的发展。2008至2012年，中国自主车企集体陷入“分网狂潮”，实力和体量远不及吉利奇瑞的华晨，竟然也打起了分网的主意，考虑将中华品牌分网销售。在一二级网络的比例上，华晨中华也在混乱中走到了畸形地步，截至2010年底，中华品牌经销店超过1,000家，但一级网络不过区区261家，在之后的岁月中大量分店倒闭关张。

而在自主汽车产业中扮演重要动力提供者角色的新晨动力与航天三菱，尽管仍然有着一定的份额和重要性，但业绩难言上佳，在华晨中国2019年年报中，营收滑坡主要归结于“由于新晨动力及沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司于年内之业绩疲软所致”。

自主整车业务缺少进取心，过于依赖合资业务的“奶嘴”，这是华晨如今大而不强、危机四起的根源所在。诚然，以华晨的体量和对区域的重要性，相关地区必然会加以扶持和挽救，但从来拐棍都不是长久之计。

更别说，那些排行榜靠后的车企，大多数家底还不如华晨。

文/卡曼

---------------------------------------------------------------------------

微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信公众号，或登录《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

保时捷赚钱指南

上半年的中国车市，像是一个漩涡，所有身处其中的企业，都被搅乱成一团。

有能力的车企用尽自己所有的力气，勉强游到了漩涡边缘；有运气的车企，在即将被吞没之际逃出升天；也有一些晚到的车企，反而因祸得福，逆流而上，但那少之又少。然而，更多的车企只差最后一根稻草。

中汽协数据显示，2020年上半年中国汽车产业勉强产销过千万，但乘用车销量下滑22.4%，仅为787.3万辆。

如果再仔细研究，上半年销量超过20万辆的车企仅有15家，在10-20万辆之间的车企也只有5家，而在4-10万辆的车企有9家。换句话说，在乘用车企业中，只要半年销量达到3.3万辆以上，就可以排到前30名。

而在最底部的40家车企中，倒数第40名的东南汽车只卖出6317辆，之后的汉腾、大乘、宝沃、合众之流卖了5000辆左右，已然不错。后面的30多家车企基本上已经快要销量归零，月销量全部低于500辆，预计生产线都没开过。

实际上，上半年倒闭的车企也不在少数，但谁也没想到第一个拆伙的会是东风雷诺。有了开头，便有了继续，大批造车新势力挣扎在生死边缘，传统车企中众泰汽车、力帆汽车、天津一汽夏利、东风裕隆、猎豹等等都几近退市。

2020年的这181天，中国车市有太多值得记录的事情。

第一个31天

由于2020年的春节比较早，因此大多数的车企都开始进入了盘点和准备休整的时期。这段时间频繁登上头条的车企是一家新能源车企——特斯拉。

特斯拉在1月初开始交付国产车型，社交媒体上特斯拉粉丝和股东陷入了高潮——一方面是中国制造速度再次引燃了市场；二是特斯拉因为中国市场的助攻股价刚刚跨过400美元大关。而仅仅在两周之后的1月13日，特斯拉股价冲破500美元/股，甚至带动了A股新能源和电池板块的大幅炒作。

特斯拉似乎将给已经沉闷许久的中国新能源汽车市场划开一道口子，冲刺进入新时代。整个新能源领域一开年也受到了鼓励，一方面工信部宣布新能源补贴在2020年不再退坡，这次百人会上发言被说成口误，后来又不断证实。

与此同时，大众集团新任CEO迪斯提出了“大众被特斯拉追赶、大众会否是下一个诺基亚”的问题，这意味着传统巨头开始思考特斯拉的威胁。

然而，一边是熊熊燃烧的火焰，一边则是冰冷的海水。

“蔚来会倒闭吗？”类似的问题在各个媒体和社交平台上都层出不穷。虽然1月份蔚来的股价随着特斯拉涨了一波拉高到接近6元，但是蔚来新的融资对象始终没有得以落实——1月中旬有传言包括吉利、广汽在内的多家车企都在接触蔚来，然而各方的说法都模棱两可。

为此，蔚来在市场上承受了巨大压力，李斌的“融资超能力”也仅仅只能换来差不多1亿元的可转债来给当时的蔚来“续命”。那时候的蔚来，面临人财两失的境地。

可是新势力的冰火两重天并没有映射到传统车企上面。一方面是2019年中国乘用车市场下滑了7.5%已经让不少车企的心态崩了，另一方面则是四季度销量有了些回升势头，乐观派的乘联会预计2020年市场有望销量回正，即便是谨慎派也能够给出略微下滑2%的预测。

就好像在1月9日本田中国媒体大会上，尽管这个日系品牌在创造了中国市场年度销量历史最高纪录之后，并且还宣布在新一年投放包括飞度、两厢思域在内的多款新车，可本田中国也仅仅保守的表示2020年是挑战不低于上年的目标。

然而在那一天，当来自全国各地的媒体和来自广州的、武汉的、北京的本田合资公司的职员们一起，畅想本田在2020年中国市场进一步突破的时候，谁也没有想到，一场突如其来的疫情会给第一季度按下暂停键。

1月20日，武汉发生的不明肺炎疫情开始被认定为“此次新型冠状感染的肺炎，存在人传人的现象”，所有人都开始警觉起来。很快，武汉封城、口罩缺货、酒精成为稀缺品、大小聚会开始被要求中止、各种谣言此起彼伏……中国防疫迅速进入了“战时状态”。

就在武汉疫情发生的前后，资本市场对汽车股早就有了反应——从1月14日开始到1月30日，吉利汽车股票从16.25港元，连跌12天直接来到11元价位；身处疫情中心的东风汽车，武汉封城意味着东风汽车最大的利润来源之一——东风本田——进入停产停运状态，港股股价更是从7.1港元跌到5.5港元。

好在，本身这个时间也是春节期，有了一个缓冲期。

1月30日，疫情导致封城的第七天，似乎情况还没有好转。海外股市已经开盘，港股从接近30000点跌至26000点，汽车股大跌。美股方面，特斯拉因为年报抢眼，盘后直接上涨到600美元。30日盘前已经达到了632美元，市值超过1040亿美元，超越大众成为仅次于丰田的第二大汽车公司。

第二个29天

2020年的春节期可能对于很多人来说是一个难得的长，因为随着肺炎疫情的加剧，休被延长到正月十五之后。唯一的条件是，如无必要，不得外出。

疫情也给了中国经济一次很意外的“压力测试”，而所有的车企活动基本都停止了。车企巨头开始思考“后疫情时代”要如何抵御销量下滑和资金风险，因此在2月10日，吉利和沃尔沃宣布启动合并，希望通过“二次上市”的方式将两家公司合二为一，以此来更有效的完成在电动化、自动驾驶、网联化方面的大量投资。

“今年年初，中汽协会预计汽车行业将结束2019年度的深度调整，并将在今后几年呈现逐步恢复态势，2020年总体市场趋稳。然而，突如其来的肺炎疫情，打乱了行业的正常运行节奏，短期内汽车的生产和销售将受到巨大冲击，零部件供应体系被打乱；……”中国汽车工业协会在2月信息发布会上直言。

当时中汽协监测的重点企业集团统计数据预计，1月份，汽车产销分别完成了178.3万辆和194.1万辆，环别下降33.5%和27%，同别下降24.6%和18%——实际上这还并没有体现出疫情的影响，1月份的批售都已经在疫情到来之前完成，真正受巨大影响的是2月份。中汽协会对超过300家整车、零部件企业的调查统计表明，延迟复工导致企业较往年平均少开工7-11天（湖北地区更久），加之多数地区还要求人员返回工作地后居家观察，这将进一步推迟复工节奏，造成企业生产力不足，影响产品制造。

如此悲观的销售前景下，“缺钱”是这轮疫情带给中国车企最大的感知，大部分车企不得不通过延缓发工资、按照比例发放工资、甚至开始拖延发放等方式来确保现金流。但是节流只是小打小闹，销量才是回流现金的关键所在，并且不仅仅是车企，更多的经销商需要依靠卖车才能维持下去。

所以，从2月一开始，汽车行业一场轰烈烈的全员直播带货就开始了。你所知道的任何一家车企都在积极的开展直播，几乎每家4S店的老总都亲自上阵，每一家经销商都在开直播。似乎，不直播就不够潮一样。

而车企的市场部门在缓慢复工之后也找到了新的营销方式，那就是“直播上市”、“直播发布”、“直播品鉴”等等。一个小例子是，长安汽车为它即将上市的逸动Plus和UNI-T做了大概不下10次网上直播活动，每次几百人的大群，发稿效率似乎比以前的线下活动还要好。

实际上，从媒体的角度来看，因为大多数的人还是待在家里，化和直播化的汽车资讯要远远好于传统图文，所有人都有大把的时间花在看短和直播上。唯一的问题是，“直播带货”的转化率有多少呢？不过这似乎也没有人会在意了……

和直播同样刷爆朋友圈的还有汽车厂商纷纷转型生产口罩。一开始是上汽通用五菱，用自己的生产车间改造生产线开始投产，后来则是包括比亚迪、广汽集团等等车企都迅速上马口罩业务。只是这些口罩业务大多都不为盈利，一方面是为了品牌传播，另一方面则是给到内部员工使用。

可以说，中国车企迅速“爆产能”能力很大程度上舒缓了“口罩紧缺”情况。

2月的时间晃眼即逝，始终贯穿汽车媒体头条的还是特斯拉。上个月才站稳500美元大关的特斯拉股价，在2月的第二个交易已经来到了968美元关口，当时所有人想的是特斯拉什么时候冲破1000元大关。

只是这一次特斯拉在800-900美元停留得太久，而美股泡沫的第一次破灭很快就来到了——伴随着美股指数开始下跌，到了2月底特斯拉股价最低掉到611美元附近。

与之对应的是，2月25日，蔚来和合肥方面同时对外宣布，合肥方面将投资蔚来中国，蔚来中国总部将设在合肥。据最早的信息透露，蔚来汽车相当于把中国业务打包，让渡一部分股权给地方上融资近百亿元，并且其中一个条件是2025年前在科创板上市。无论如何，这个消息让蔚来上上下下都松了一口气，这家新势力应该不会垮掉了。

第三个31天

3月是在欧美疫情的爆发中开场的，日内瓦车展组委会在开展前三天宣布取消展会，很多已经搭建了展台的品牌商悻悻而归。这里面不乏长安汽车这样准备在海外发布新车——长安原在日内瓦发布UNI-T——的中国车企。

但是即便如此，日内瓦车展期间各大品牌还是学习了中国友商们的方式，用“直播”来发布新车。奔驰、宝马、大众、奥迪、迈凯伦、宾利等一众品牌全都是用来展现新车，只是这也让新车的关注度不再高涨，日内瓦车展更像是一场匆忙散场的宴席，尽管本身也没有什么大菜。

3月欧美疫情的不受控直接点燃了了资本暴跌的引线。

刚刚缓过一口气来得美国股市在3月份的前半段直接发生了三次熔断：3月9日、3月12日、3月16日，这三天道琼斯指数的跌幅分别达到7.8%、10.0%、12.9%。没想到的是，到了3月18日，美股第四次熔断——之后美联储开始“洪水滔天”的救市，几十天后又将看到一次波澜壮阔的“水牛”。

暂且不说特斯拉又从800美元跌倒350美元的故事，好不容易爬到5块多美元的蔚来又跌到了2美元区间，几乎是整个美股市场被腰斩了。这也让中国股市一轮接着一轮下跌，本来春节后的“小阳春”也迅速消失，大量汽车股票又跌回到了原点。

抛开资本市场的故事，新能源车已经成为了2020年当之无愧的主角。特斯拉的风头无两，也迎来了传统车企的追逐，3月3日宝马发布的纯电动轿跑i4的热乎劲还没有过，北美时间4号通用汽车正式举办了“EV?DAY”活动。

在这场盛大但又极度保密的活动上，据说通用汽车给美国媒体预展了超过10款纯电动车，并且发布了模块化的驱动系统以及搭载Ultium专属电池的通用第三代全球电动车平台。全新的电动车平台依托于巧妙设计的电池软包可以像是搭积木一样设定电动车所需要的地板，从而满足从SUV到皮卡、轿跑车型、商用车等不同类型产品的需求。

这是通用汽车对特斯拉发出的最有力的一声回应。或许多少年以后再看，这会是新能源市场格局转变的一个起点。

进入3月下旬之后，中国车企们已经逐渐恢复了营销节奏，除了不能让媒体聚集参加活动之外，各种线上发布层出不穷。当然，此时还主要是用年款车型来试水，没有把核心车型投放到市场上，毕竟那时疫情虽然得到有效控制，可是消费者并没有太多消费的信心。

在3月的最后两天，各家车企的2019年年报纷纷出炉，吉利、长城、广汽、上汽的年报都显示出去年净利润大幅下滑，并且对在市场展望的章节中都不约而同的表达了对今年销售形势不太乐观。

而3月31日还有一个消息是国常会确定了多项促进汽车消费的政策，其中包括将年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长2年，但是没有额外更多的政策。如果真的是这样，汽车车企就要开始过苦日子了。

第四个30天

4月对于中国车企来说是在忙碌中开始的。随着武汉4月8日解封，工厂企业的全面复工复产已经从犹豫期转向了全面冲刺期，抓紧时间补回差额，因此车企的营销攻势也一波高过一波，已经把网上直播上市操作得非常熟练了。仅仅在4月10日这一天，就有包括特斯拉长续航后驱版、枫叶汽车、合创007等车型同日上市，而当天唯一上市的燃油车是奥迪A4L。

大概特斯拉是天生热搜的“体质”，割韭菜的风格再次在推出长续航后驱版这件事情上显现：国产Model?3标准续航后驱升级版补贴后售价为29.905万元，而国产Model?3长续航后驱版补贴后的售价为33.905万元，但后者续航多出220公里以及拥有更丰富的配置。不过这显然不能阻挡特斯拉割韭菜的速度，3月份特斯拉销量已经突破了万辆级别，已经堪比BBA的豪华中型轿车销量了。

当然，买了特斯拉标准续航升级版的用户别急，这次还只是觉得买的不划算，很快特斯拉就会让这些新韭菜们知道什么叫“早买早亏”。

就在特斯拉以价换量、冲刺中国区销量的时候，不少中国车企的运营已经相当困难了，但是谁都没有想到，第一个倒闭的车企会是东风雷诺。

4月14日中午，东风汽车和雷诺汽车同时宣布了东风雷诺的“死亡”：双方拟将对东风雷诺进行重组，法国雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风汽车，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。而雷诺方面的“全新在华战略”中进一步称，雷诺燃油乘用车业务将暂时退出中国，集中发展电动车和轻型商用车。

东风雷诺的垮掉显然是中法汽车合资的又一次失败案例，甚至让人有点摸不着头脑。东风雷诺拥有一个不错的开局，可是这里也是人才黑洞，东风日产和神龙公司的很多精兵强将调过去后最终都选择出走，最后留下一地鸡毛。而其实就在疫情之前，东风雷诺的员工还在准备着新车在北京车展的发布，一款全新的跨界SUV轿跑也登上了工信部目录，没有想到最终东风和雷诺还是决定关闭公司。

东风雷诺引起的小小波澜很快就消失了，市场并不会记住失败者，更何况2020年让所有人都自顾不暇。

根据中汽协的数据，3月中国车市乘用车销量为104.3万辆，同比下滑48.4%，这也是连续21个月的下滑；前3个月销量也仅为287.7万辆，跌幅超过45%，并没有出现什么汽车的报复性消费。而自主品牌的份额更是已经下滑到了40.1%，同比下降了1.5个百分点，自主崛起的豪言壮语烟消云散。

另外，2020年1-3月，新能源汽车产销分别完成10.5万辆和11.4万辆，同比下降60.2%和56.4%。其中纯电动汽车产销分别完成7.7万辆和8.5万辆，同别下降61.8%和58.6%，这意味着如果扣除特斯拉带来的2万辆左右的增量，那么自主新能源汽车脊背上已经面临崩盘。

当然，新能源车型的发布还是在前赴后继，仅是在4月27日这一天就有两款纯电动新品发布——Aion?V表现一般，但是小鹏P7却有极高的关注度。

让人遗憾的是，原本定在4月底的北京车展延期，本应该喧嚣的4月末变得异常的冷清，甚至让很多人还不习惯。

在4月份还值得一提的是，4月20日这天纽约油价暴跌，5月交货的纽约轻质原油期货价格暴跌300%，收于-37.63美元，再度创造了历史——这个价格也意味着只要你买桶就送油，甚至你拉走原油还倒贴仓储费。

而等到了4月的最末，特斯拉因为出彩的季度财报，股价已经再次回到了900美元/股，势头强劲，站上千元大关是板上钉钉。同时，蔚来终于官宣和合肥方面的合作，合肥将以战略投资者的角色投资70亿人民币，这彻底挽救了蔚来。

很快，蔚来将演绎最强逆袭。

第五个31天

5月的汽车新闻同样是埃隆·马斯克开启的，嗨了的状态下直接连发数条微博，高喊他自己都觉得特斯拉股价高估，之后股价一度迅速下跌了10%，从755美元开盘，收盘仅为700美元。可是第二天，特斯拉重新找回了升势，抵消了这次舆论危机。

不过马斯克对自己的说法倒是“知行合一”，很快就开始着手卖掉了3000万美元的豪宅——后来这个宅子由网易丁磊买下了。结果没有想到，马斯克很快就被市场多头打脸了。

5月4日，B站一则《后浪》引起了大范围讨论，一方面是80后前浪的感慨和刷屏，另一方面则是后浪吐槽B站是多么的脱离年轻群体。

说到底，这是一个偏重于功利向的营销企划，尽管得到了80后的认同，但可能也确实冒犯到了95后、00后的心思。B站想成为一个广泛群体的网站可以理解，毕竟流量为王，可是策略上还是有点偏差的。不久之后，B站又找来毛不易唱一曲《入海》，在公关上做了一些修正，可惜的是早已没有《后浪》的话题感。

实际上，B站此次“后浪风波”也显示出年轻人对待年轻化的态度，这对于车企来说有着很强的借鉴意义。从事后结果来看，95后需要的不是被理解或者被认同，这种用60后老艺术家的演讲形式讲出来，就有点奇怪。真正的95后更倾向于亚文化的细分，亚文化的核心在于自娱自乐。一旦有全民共鸣了，那就不是亚文化了。所以，面向年轻族群的营销活动很难做到所有领域的全面点爆，更好的做法是各个亚圈层的逐一点燃，寻找更广泛的认同感。

5月应该算是车企完全进入工作状态的一个月，大部分的车企都开始恢复下线的活动，新车上市的速度也不断加快，光是5月份发布的新车就达到了76款——3月份的时候仅仅只有52款车。

一旦车企的新车上市节奏回到了正轨，车企的故事就少了。大概在这个月让车企们高兴的是从4月销量来看整体消费恢复有点超出预期了，4月比3月同比增长了35.6%，相比去年同期的跌幅也缩窄到5.5%。

事实上，进入5月之后，很多地方已经逐步放出了刺激汽车消费的政策，由地方来补贴。典型是在浙江等地，地方除了对车型进行数千元到万元级别的补贴外，还想出了上牌抽奖的方式促进汽车消费，比如预设一等奖5万元、二等奖3万元、三等奖1万元等等，使得车辆上户的交管所都排起了长队。

5月过得极快，几乎到了月底美股就反弹了50%了，特斯拉股价也回到了800美元。

新能源和中国市场也成为传统车企破局的优先选项。就在5月29日这天，大众中国和江淮汽车均宣布，大众汽车将投资10亿欧元，获得江淮汽车母公司——安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份，同时增持电动汽车合资企业江淮大众股份至75%，获得合资公司管理权。与此同时，大众还宣布，大众汽车（中国）将投资约11亿欧元获得电池生产企业国轩高科26%的股份并成为其大股东。

这一消息早已被资本市场注意到，在该事项宣布的前十天，江淮汽车的股价就“拔地而起”，从4.98元一路上涨到10元以上，完成了翻倍。同时国轩高科也完成了股价的翻倍。

第六个30天

6月的开场也特别有戏剧性。

在港股市场有一只股票叫做“五菱汽车（HK.0305）”，这是一只“仙股”，股价常年在0.15-0.2港元之间，如同一潭死水。

在6月3日这天这只“仙股”的股价突然暴涨，从0.196港元最高触及0.447港元，差不多涨了200%，即便是收盘时，也涨了50%以上。触发上涨的原因很简单，国内市场发现五菱专用车推出了一款“五菱荣光翼开启售货车”，这种货车尾厢两侧可以打开，然后很适合摆摊。因此，这辆车就被叫做“地摊神车”，一下就契合了时下最火的“地摊经济”概念。

第二天五菱汽车股价再度强势上涨，上涨了64%；第三天更是一度触及0.737港元，相当于三天涨了3.5倍左右。但是炒家们来得快也去得快，“地摊经济”显然只是一时举措，炒家们在第四天就抛货离场——股价当天就下去了20%，“地摊神车”也就闪亮了这么一下。

就在炒作地摊经济的同期，美股市场更是让人大跌眼镜——尽管美国的疫情似乎越来越严峻，可是美股纳斯达克几乎收复失地，离历史高位仅仅几个点。而到了6月10日，特斯拉股价正式迈过1000美元大关，随后超越丰田汽车成为市值最高的汽车制造企业。

这样的局面让所有新能源从业者看到了颠覆的力量，也让传统汽车人感受到了内燃机时代从未有过的落寞。再加上前几天马斯克的SPACE?X成功用载人龙飞船将两名宇航员送上太空，让马斯克风头无二，成为这个时代最具魅力的创业偶像。这也无疑是助推特斯拉股价翻倍式增长的原因。

如果是由于特斯拉每股股价太高让你你选择蔚来股票的话，那也同样能赚得盆满钵满，蔚来的股价在前几天上涨到6.68元，相比2美元出头的低点翻了三倍。

新能源的兴起，也让传统车企倍感压力。层层传递之下，职业经理人就成为了最终责任人，就好像全球最大车企大众集团CEO赫伯特·迪斯一样。

虽然迪斯一直被认为是一个很有突破性、敢于创新的CEO，但是伴随I.D?3和高尔夫8的交付延迟，大众的股东们对他的耐心也到头了。在大众集团6月8日的一次特别监事会会议上，赫伯特·迪斯（Herbert?Diess）没有得到续任大众品牌CEO的合同，仅仅只保留了集团CEO，甚至还拒绝了他申请延长其的工作合同到2025年的提议。

值得注意的是，迪斯是传统车企里面对特斯拉的竞争威胁感知最高的集团高管，甚至就是他一直在喊“狼来了”。

中国汽车市场的活力也正在恢复，以超过所有人想象的速度。

6月13日开幕的重庆车展是一个很好的车市观察窗口。这次的重庆车展也算是2020年第一场比较大型的全国B级规模车展，或许组委会也担心人气不够，所以在媒体日没有特别限制非媒体的观众的进入，结果就是开展的第一天人头攒动，显示出超高的人气。

可是同样没有让人想到的是，就在重庆车展开幕的这一天，北京爆发了新发地市场疫情。一时间北京高度紧张，一下又进入了敏感期，外地也对进出京人员开始重点关注，所有人都担心会回到2月那个时期。好在北京在大面积检测的前提下迅速控制住了疫情的发展，而几乎除了北京之外，各地依旧保持正常状态。

因此，之后首次改名为粤港澳大湾区车展的“深圳车展”也同样热闹，除了没有北京媒体参与。尽管组委会没有透露具体的观展人数，可是从组委会给出的“车展规模达13万平方米，共有102个汽车品牌参展,展出新车近1000辆”等信息来看，各方也是踊跃参展。

进入6月下旬之后，车企的新车上市和活动就已经越来越多，光是新车上市数量就达到了85款，比如长安UNI-T、吉利豪越、新宝骏E300、广本新飞度、长安福特探险者等等关乎企业全年销量走势的重磅车型纷纷上市亮相。而还有更多的准备在三四季度上市的新款车型也在做发布或者试驾活动。

只是你以为市场已经恢复到了正常状态，但你可能没有注意到的是，有那么多车企已经行至倒闭边缘。

先是纳智捷准备退出中国市场，接着赛麟被爆资金链告急，举报与维权齐飞。只是没想到的是王晓麟还没有认输，拜腾的戴雷率先举旗——在员工维权讨要三个月薪水之后——拜腾发布公告称将从7月1日起暂停中国区业务，主动离职者可以在离职之前结清欠薪。这家被寄予厚望的造车新势力倒在了黎明之前。

6月30日的最后一个交易日，特斯拉股价停在了1079.81美元/股，相比于2020年第一个交易日的开盘价424.5美元/股上涨了超过600美元——如果你持有到今天，那这个盈利数字会超过1200美元/股，前提是你需要经受住2、3月份那个如同过山车式的俯冲和拉升。

同样的，你如果是选择蔚来汽车股票，那么2020年的第一天股价为4.1美元/股，在181天后来到7.7美元，每股收益也达到了87.8%。如果你留到今天，这个盈利率会变为219.5%，足够让不少人财务自由了。

即便在A股市场，如果你选择了长安汽车，你也会获利匪浅：1月2日开盘价格为9.77元，到了6月30日已经到了11元以上，而近期高点则是13.6元。50%的收益率远远超过了其他中国汽车集团股票，长安汽车无疑是这一轮汽车企业里面的领涨龙头。

当然，也有失败的投资人，拜腾的那些小股东就是如此。这就是资本市场的不确定性。

需要知道的是，资本市场突然增加的巨大流动性也吸引着大量企业重返国内资本市场。就在6月18日，吉利汽车就提出了回归科创板的。这意味着中国最大的自主品牌车企将在港股市场上市15年之后，回到了A股进行融资，这或许是吉利稳固自己龙头地位的一种方式。

下一个184天

事实上，回顾过去的181天，中国汽车产业和全球汽车市场都经历令人瞠目结舌的下滑。

数据显示，今年1-6月国产车和进口车实际累计销售台数为783万辆，同比下滑26.3%。其中销量下滑最大的是东部和中部地区，均高达28%以上；同时一二线市场下滑27%左右，三线市场下滑高达29.6%。

这一数据相比中汽协统计的国产车批售787.3万辆还要少一些，更接近乘联会给出的770.4万辆国产车的数据。这也说明实际消费端的下滑还要更多一些，特别是三线市场的消费收拢高于平均水平，而三线市场一直被认为是消费升级的核心区域。

但是所有人也都看到了新能源车企的发展契机，尤其是特斯拉以让人惊讶的速度登上了全球市值最高汽车企业的位置——一家纯电动车企超过了所有传统汽车企业，那么汽车还是“汽车”吗？

因此，在即将到来的184天里面，新能源汽车的发展将毫无疑问成为叙事的主线，预计众多的传统车企也已经准备好把自己压仓底的新货拿出来。只是让我们好奇的是，这些新车在面对的特斯拉的时候能成功吗？更让我们好奇的是，傲慢的马斯克是否还有能让特斯拉更傲慢的技术等待释放？

另一个值得期待的地方，是中国汽车企业能否借助这一轮A股的“牛市”有所作为。

今年大部分中国车企都遇到了资金链的困难，那些快垮掉的新势力不言自明，而就算是领军的一二线自主车企也并不好过。如果资本市场能够提供相应的支持，那么对于身处一线的中国车企来说这些资金将确保在新能源研发上的投入持续性，这将可能是真正实现对那些合资车企超越的机会。不过，资本对于车企也是有选择性的——只有承受住了这波暴跌“洗礼”的企业才有资格拿到那些丰厚的资金。

2020年接下来的184天，注定会是一个新格局的开篇，或许我们已经开始见证这个新篇章了。

文｜JackieLXX

图｜网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

文｜李一帆

保时捷又秀了一波操作。

近来随着肺炎全球蔓延，汽车厂商们一面被迫停工停产，一面纷纷重新审视起了自己2020年的小目标。

国外，宝马集团首席财务官尼古拉斯·彼得已经宣布，今年市场充满不确定性，宝马将着手开源节流，预期利润率将从6%～8%下调至2%～4%。

国内，长城汽车把2020年的销量目标从111万辆下调到了102万辆，预期净利润从47亿元下调到了40.5亿元；广汽集团也将全集团的销量目标从222万辆下调到了212万辆。

但保时捷是个例外。

尽管2020年的保时捷面临着大规模的电动化投资，3月21日起，其位于德国的祖文豪森工厂以及莱比锡工厂也同样因疫情原因关闭，但被问及今年目标时，保时捷全球执行董事会副麦思格依然淡定得紧：“不变。继续实现15%的销售回报率。”

15%的销售回报率是什么概念？销售回报率可以粗略理解为利润率。但因为利润率涉及部分费用问题，各家统计口径时有不同，我们不妨且用净利率代替。

全世界最赚钱的汽车集团，丰田汽车，2020财年前三季度（2019年4月～12月）的净利率是8.8%。

德国三大豪华品牌在2019年的表现则是，奥迪净利率8%，宝马净利率5.45%，戴姆勒净利率1.6%。

而保时捷，2019年净利率14.2%。

保时捷从来都是利润鄙视链顶端的汽车企业。

2019年，保时捷净利润38.6亿欧元（约合295.4亿元人民币），销量28.08万辆，也就是说，单车净利润就达到了每辆10.52万元人民币，相当于一辆大众Polo或雪佛兰科鲁泽的价格。

但千万别觉得保时捷利润高只是因为售价贵。

我们不妨和其它超豪品牌对比康康。

玛莎拉蒂，2019年全球销量1.9万辆，亏损2.19亿美元（约合15.5亿元人民币）。

阿斯顿·马丁，2019年全球销量5862辆，亏损1.043亿英镑（约合8.6亿元人民币），上头气得直接免掉了马克·威尔逊——阿斯顿·马丁的首席财务官。

法拉利，2019年全球销量10,131辆，净利润6.99亿欧元（约合52.8亿元人民币）。但就像星巴克的粉丝格外喜欢买星巴克的水杯一样，一直以来，法拉利相当大的利润构成都是来自周边产品，比如香水、手表、自行车等饰品，再比如法拉利主题公园，还有，法拉利发动机……2016年，有媒体统计过这些“周边”在法拉利的利润表里，占比30%。

即便在大众集团内部，拿定位更高的宾利来说，其平均单车售价可是在保时捷的两倍以上，而其2019年的单车利润只有4.52万元人民币，不及保时捷的一半，净利率也只有3.1%。这对宾利来说甚至已经算是不错的成绩，因为2018年的宾利，亏损2.8亿欧元（约合21.43亿元人民币）。

所以我们看到财报发布后的保时捷不但没有下调新年目标，麦思格反而掩饰不住地走哪骄傲到哪——“保时捷就是世界上最赚钱的汽车制造商之一”。

其实“之一”俩字儿完全可以去掉，论赚钱，汽车厂商里没人比得过保时捷。

为什么保时捷这么赚？别人能否学得来？你别说，还真不能。

这是个凑齐了天时、地利、人和的宝藏品牌。

天时

现在的全球车市，一天比一天混战，你能在每个价格区间找到密密麻麻一排竞品，眼花缭乱。很难想象某个级别某个车型一家独大，是种什么样的体验。

但这个问题在保时捷这儿，似乎并不存在。

它的品牌定位注定了其对手栏的几乎空白。

传统豪华汽车品牌，ABB，气场明显过于普通；

玛莎拉蒂，唯一的棋逢对手，可惜已经是个没落贵族；

至于法拉利兰博基尼劳斯莱斯，就换成保时捷够不着了……

所以在ABB与兰博基尼们之间，除了保时捷，往往没得可选。

具体到保时捷自己的产品线，各个车型也是定位明确。

保时捷Macan，中型SUV；

卡宴，中大型SUV；

帕拉梅拉，超豪轿车；

保时捷718，入门级跑车；

保时捷911，经典跑车；

Taycan，纯电动车

看，不但产品线齐全，而且各司其职，彼此各守一处价格区间，内部相安无事。

回看这些车型的上市顺序，也不难看出保时捷的市场敏感度更是其它超豪品牌没法相比的。

2002年之前，保时捷也曾是只做跑车的小众品牌，可人家趁着SUV大势将起，及时量产了SUV卡宴，后来其它超豪品牌看到甜头，都争先恐后量产起了SUV，然而第一款SUV还没上市呢，保时捷第二款SUV?Macan又来了。

而且这次，保时捷直接将Macan下降到了50万级别。50万诶，很多二线豪华品牌买买也不止这个价咯，现在都能买上保时捷了，它不香吗？

所以很快Macan就成了保时捷销量最高的车型，再加上第二高的卡宴，仅这两款车，就占据了保时捷总销量的68%。

现在电动浪潮来袭，保时捷又是第一个量产了纯电动车型的超豪品牌。截至2019年年底，Taycan的订单量已经多达15,000个。哦对，其中车主还包括比尔·盖茨。

这个品牌的聪明还不止于此。

考虑到得保住自己“超豪品牌”的身段，不能被大批量的Macan拉掉了价，所以尽管品牌门槛比兰博基尼法拉利们要低，但每隔10年左右，保时捷都会推出一台金字塔顶端的超跑，比如保时捷959、GT1、Carrera?GT、918等等，产品足够硬核，价格也会动辄上八位数。

靠着这些间歇性重拳，保时捷时不时提醒着人们：我们不一样，我们是高高在上的超豪品牌噢！

这才能保住自己的品牌定位和帕拉梅拉们的售价嘛。

地利

价格和销量拿稳了，接下来就是成本。

相比其它超豪品牌，保时捷的成本优势不要太大。这主要得感谢大众。

话说起来还有点狗血，本来明明是保时捷想着收购大众的，没想到在2009年竟然被大众反收购。Anyways，成为一家公司后，保时捷用起了大众、奥迪的通用平台。而平台化生产，最大的优势就是提高生产效率、降低生产成本。

不同平台的成本节省大不相同。

比如去年有消息说，为节约成本，下一代奥迪A4的生产或许会从原本使用的MLB平台转为MQB平台，因为MQB要比MLB更加大众化嘛（你可以理解为MQB是大众的主平台，MLB是奥迪的主平台，MSB是保时捷、宾利的主平台），而这能让A4省多少钱呢？10亿美元（约合70.6亿元人民币）。

还有去年外媒报道第八代高尔夫也将基于全新MQB平台打造，大众品牌生产主管Andreas?Tostmann直言不讳：“基于MQB平台生产的新款高尔夫，成本缩减了一半以上。”

保时捷与奥迪、大众的共线生产也是同理。

帕拉梅拉等高端车型和宾利欧陆共用的是MSB平台，也就是大众集团最顶级的平台，但Macan和卡宴不一样。

Macan与奥迪Q5同平台，卡宴与奥迪Q7、大众途锐同平台，且都是MLB平台，所以相比MSB平台，这两款车型的生产成本大大降低。而且别忘了，这两款车恰恰是保时捷的销量大头。

还有诸如奥迪RS5共用新款帕拉梅拉那台2.9T发动机等等。任何平台和零部件的通用反馈到利润表里都是真金白银。

这种集团内的成本控制只会愈演愈烈。2018年，保时捷和奥迪已经宣布将联合开发电动汽车平台，按照保时捷CEO布鲁姆的说法，“将省出30%的成本。”

其它超豪品牌，去哪儿找这待遇？

人和

竞争对手给让了道，自己也万事俱备，但少了消费者的配合，也没啥用。幸好超豪品牌的消费者们，都是千金难买我乐意的主儿。

保时捷最多的利润羊毛，其实都出在了消费者的主观能动性上，也就是——选装和定制。

选装是保时捷最得意的“曲线救国”赚钱大法。看上去Macan只要54.5万元起售？其实大多数时候，没个小70万是到不了手的。

因为原装车的基础配置，实在太少了，甚至无钥匙进入、一键启动、电动座椅等这些其它品牌几乎标配的实用功能，在保时捷身上都要一一选配。

还有诸如保时捷特有的金属漆，不选也不是不可以，但不选就只有普通漆的黑白两种配色，相信我，一般人不会喜欢那种质感。所以只要选漆，少则1万，多则8万就没了。

再比如内饰的真皮组件，如果不选配，原厂的荔枝纹中控台真的像极了10万元以下的廉价车用料，50多万都花了，鲜少有人会在乎这几万元。于是，2.6万（部分真皮）或者5.34万（全真皮），又这么出去了。

类似的基础配置“补缺”不胜枚举。

而且，几乎你能想象到的所有车身部位，甚至安全带颜色、后视镜、轮毂盖、座椅颈枕上面保时捷的标志、门饰条、油箱盖、进气格栅……都能自由选装、搭配。要想完全“个性化”，一不留神购物车就加满了。

更别提保时捷还有更大的套路，就像淘宝购物节，你加装的配置越多，经销商就会给你越多优惠。而且经销商的提成分配，也是选装提成比例远远高于裸车。

到最后，基础配置的钱买出了一辆大众高尔夫，高端选配又买出来一辆奥迪Q3。

我揣着极其无欲无求的心情去选配了一发，很小气地只选了我开车所需的基础必备，甚至连几乎都会选的保时捷动态照明系统?（PDLS）都没加购，饶是如此，已经和十几万说拜拜了。

那些对保时捷的运动性能或是高端功能有追求的车主，就更加可想而知。

至于定制，配件选装里当然也有定制，但和真正的定制车型比，仍是小巫见大巫。

依据的报道，2019年，保时捷最赚钱的车型是保时捷911，它以11%的销量占比，为保时捷带来了30%的利润。

为什么？就因为选装和特别版车型。保时捷每销售1万辆911?Turbo、Turbo?S或GT3，就能获得超过5亿美元（约合35亿元人民币）的利润。

而保时捷2019年的销售利润，是44亿欧元（约合335亿元人民币）。

是利润奶牛本牛没错了。

所以，售价高、对手少、成本低、消费者还愿意为选装附加值买单，你说保时捷不赚钱，谁赚钱？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。