高尔汽车拔水温传感器_水温传感器拔了会怎么样

1.上海大众朗行风扇自动运转？

2.AFE发动机的概况？

3.汽车冷车启动，怠速不稳伴随车身抖动及声音加大，高分求解决方法。

4.奔驰e200水温不稳电脑查了 节气门查了 水温传感器换了 还是不稳70 80 90度偶尔性的?

一、怠速太低就是怠速转速低于制造厂的规定值，此时发动机容易抖动，严重时甚至熄火。造成发动机怠速太低的原因很多，比较常见的故障原因有如下几个方面，维修站应当全面检查确认之后再根据情况进行妥善维修。

发动机空燃比控制

二、汽车怠速低的检查及解决方法：

1）检查进气系统各管路接头及各管路软管是否漏气，空气滤清器是否过脏堵塞。

2）检查怠速阀。如果怠速阀内的旁起道因积碳过多而堵塞，则进气量减少，发动机转速降低。对于没有怠速阀的电子节气门，可能因节气门部位积碳而引起怠速进气量减少，造成怠速偏低。

3）检查废气再循环（EGR）系统。EGR阀若在怠速时打开或者存在软管漏气，就会有废气进入进气歧管，从而可能使混合气中新鲜气体比例变小，怠速降低。

4）检查燃油蒸发系统是否漏气。如果燃油蒸发系统与进气歧管间的软管漏气，则有更多的燃油参与燃烧，但进气量并没有增加，混合气过浓，燃烧效率下降，怠速不稳。

5）检查燃油压力是否过低。若燃油压力过低，则燃油供应不足，怠速过低。

6）检查喷油器工作是否正常。喷油器可能因为过脏而堵塞，会减小喷油量，使怠速过低。

7）检查喷油器与电脑连接电路是否正常。若有一个喷油器线路有断路或虚接，导致喷油器不能喷油或不能正常喷油，就会使怠速过低。

8）检查燃油是否受到污染? 若燃油质量不好或受到污染，就会影响燃烧效果，燃烧能量下降，怠速过低。

9）检查检查火花塞上是否有污物、裂纹、磨损，检查火花塞间隙是否不正确、火花塞电极烧损或损坏，检查火花塞的热型是否正确。

10）检查火花塞高压线是否漏电、窜火，布线是否正确，高压线电阻值是否在标准范围内。

11）检查点火线圈是否开裂、积碳和初级、次级点火线圈的电阻值是否在标准范围内。

12）检查发动机控制模块和点火控制模块之间的信号接线是否连接连好，电源供给是否正常。

13）检查水温传感器和进气温度传感器。

14）检查气缸压力。若有气缸压力不足或气缸间压力差别过大，则使发动机性能下降，怠速降低，运行不稳。

上海大众朗行风扇自动运转？

情况如下：

1，检查足副水箱！是否水箱。

2，水箱盖密封不好！

3，或一个温度传感器！最有可能是密封不良

4，检查循环水泄漏。

5，检查是否水箱生锈！是否加防冻液！

6，检查油箱是否有堵塞。

7，或总是有很好的固化温度可不好！

8，你的坦克被替换？如果副厂中，会出现这样的情况。

9，循环水泵漏水，这必须检查。

自行车过去的别克也遇到这样的问题，出现上述情况，主要检查。

发现其中的老化水管漏水，更换。

防冻剂混合反应，然后将所有新的，主要是有次到天津，一半的方式向水温度较高时，躯干只是超低防冻液在冬季，导致增加，回北京不久混合发生反应。

坦克，因为柳絮也阻止更严重的清洗。

电子风扇接口消融，改变了陶瓷。

最后检查是否漏水，因为循环水泵更换。

现在基本上都没有问题。

偶尔放慢闲置的形式，没有空调，水的温度超过一个单元的中心线上，问了4S店，说是正常的。

AFE发动机的概况？

车型：配置CSR 1.6L发动机。

故障现象：客户反映车辆熄火之后，偶尔出现散热风扇会自动启动并高速运转，直到蓄电池电量被耗光。

故障诊断：该车为刚购买不久的新车，本次仪表上显示的里程为2300km，由于故障出现的频率很低，客户描述大约要十天半月才出现一次，因此上一次客户因本故障来站检查，当时里程表上才1000km多，维修技师为了彻底的解决问题而建议客户将车辆留站检查，但客户没时间维修导致故障车辆又继续行驶了一段时间。这次车辆又出现电量耗光而无法启动，客户才同意让本站人员上门去救援并将车辆开至本站以便彻底检查。

救援人员上门后发现该车蓄电池已经严重亏电，遂并电启动后开回本站，经检查没发现任何问题，测量蓄电池本身正常，车身也不存在漏电情况，结合客户反映的风扇偶尔自动启动的情况，相信风扇偶尔自动运转的故障客观存在。

涉及三包车辆，必须要慎重维修，确保能一次性的解决问题，该故障为偶发性故障，在目前状态都完全正常的情况下，就只能通过故障的原理和严谨的思路相结合来分析故障的原因了。首先连接诊断仪读取系统故障码，01发动机系统的故障码分别为：P150300，发电机端子DF负荷信号，不可信信号；P068A00，主继电器打开过早；P064100，传感器参考电压A断路；P068B00，主继电器打开过晚；P0600，传感器参考电压C断路。为了能有效分析问题，笔者特地调取了产生这些故障的环境条件，其中P150300故障环境主要条件包括：行驶里程2310km，发动机转速0，冷却液温度9℃，进气温度0℃，端子30电压5.489V； P064100故障码环境条件：行驶里程2315km；发动机转速0，冷却液温度9℃，端子30电压12.873V；P068B00故障环境条件为：行驶里程1867km，发动机转速0，冷却液温度79℃,进气温度51℃,端子30电压12.486V；P0600环境条件：行驶里程2315km，发动机转速0，冷却液温度9℃，端子30电压5.065V。根据故障码的环境条件可以看出，产生P150300和P0600两个故障码的时候，蓄电池电压均为5V左右，说明这个时候的蓄电池已经严重亏电，应该为蓄电池亏电之后发动机无法正常启动所导致，而产生其他几个故障码时的环境条件中蓄电池电压均正常，但其他几个故障码的本身含义很难和风扇自动运转这个现象直接联系，因此试图通过故障码的指向来判断问题是走不通的。接下来来看看该车散热风扇的控制电路图，看能否找出有价值的线索。

该车风扇相关控制线路图如图1所示，图中风扇控制线路非常的简单，其中主风扇V7和J293为一个整体，J293的线路包括一条30号常火线，一条由点火开关打开之后经过主继电器的15号火线，一条搭铁线，一根由发动机控制单元控制的信号线。

图1 散热风扇线路图

其工作原理是：当打开点火开关时候，发动机控制单元根据水温以及空调系统的压力，为风扇控制单元J293提供不同的占空比信号，其占空比信号在10%~90%之间，当占空比为10%时（如图2所示）风扇静止，当占空比大于10%，风扇低速运转，当占空比为90%（如图3所示），风扇以最高速运转。

图2 占空比控制（1）

图3 占空比控制2

由风扇的工作原理来分析，关闭点火开关后风扇仍正常运转的可能原因包括：①发动机控制单元J623本身出现了故障，这种判断的思路是关闭点火开关后，J623继续为J271提供回路信号，导致J271仍然工作，于是SC44供给J293的电源继续存在，J293控制风扇继续运转；②J293本身故障，思路首先是J293本身也是一个控制单元，V7是否工作完全取决于J293的控制，而SA6保险丝供给J293的为常电源，与点火开关的状态无关，正常情况下SC44保险丝上有电源输出，J293方可以控制风扇运转，而设由于J293本身内部不稳定出现了故障，在SA6保险供电和本身接地正常的情况下，则完全有可能通过内部控制部分引起风扇V7和V35的继续运转。

依据上述分析的思路，为了确保本次维修一次性解决，笔者决定同时更换这两个部件试车。就让维修技师拆下试驾车辆的发动机控制单元J623和风扇控制器J293，与故障车上的两个部件互换之后，维修技师却发现故障车辆之前我们都无法试出来的故障现象，现在竟然明显的出现了。症状是维修技师将车辆停下来大约十几分钟左右，就听到故障车辆的散热风扇在呼呼的高速运转且无法停止，唯有断开蓄电池负极才能停止。而代换到试驾车上的两个配件，安装好之后，却没有任何问题，由此说明笔者的判断失误了。

故障现象重现，说明之前的维修判断失误，不过值得庆幸的是，故障现象现在能明显出现，接下来查找故障原因就比较容易判断了。

接上已经断开的蓄电池负极线，启动发动机，发现风扇工作状态完全正常，能随着空调的开关而正常的运转或停止，也能随着水温的高低而对应的工作，尝试着熄火等待十几分钟后，风扇又在呼呼的运转了。而此时只要打开点火开关，则风扇会马上停止。由此可以明确故障车辆的症状，在点火开关打开时或者启动发动机时候，风扇状态正常，只有在关闭点火开关后，风扇就不听使唤了，那么这个又会是哪里的问题呢？

考虑到已经代换的J623和J293，这两个配件本身的故障完全可以排除在外了，而该车还是新车，线路方面的故障应该可能性还是比较小的，剩下图1中的元件唯独只有J271值得怀疑了。在故障车辆故障现象出现时候，尝试着拔掉J271，风扇马上停止，而将J271代换到试驾车辆上之后，试驾车却出现了同样的故障，故障车辆的故障不再出现，至此可以确认故障本身就是J271了。

故障排除：更换J271，经客户试车一个月后跟踪回访，故障不再出现，至此可以确认故障彻底解决。

故障总结：该车的故障就像J293的控制线路一样，非常简单，完全算不上疑难杂症，只是笔者刚接手时想得太复杂，人为的将简单的问题弄得烦琐了。其实不管是任何品牌的车型，控制单元出现故障的概率是远远低于继电器出现问题的概率的，因此笔者一开始就大张旗鼓的怀疑两个控制器故障，本质上舍近求远，既降低了工作效率，也浪费了维修技师的宝贵工作时间，幸好本站有试驾车的配件可以代换，才避免了需要订购两个控制单元最后被库存的风险。

再说说本车的罪魁祸首J271，那么J271到底是哪里出现了故障，导致风扇时好时坏呢?究其原因应该是J271的内部触点断开不彻底（俗称粘连），在关闭点火开关后，由于J271触点继续连接，引起SC44依旧有电供给J293,从而导致风扇的高速运转了。

谈到这里，技师有疑问了，技师的疑点是，如果J271出现故障时保持触点粘连，那当关闭点火开关后，J271的触点会一直粘连，可为啥风扇还会延时十几分钟才开始运转呢？这个也正是笔者接下来要说的内容了。

在进一步探讨之前，必须知道两点基本常识，一是在大众所有车型上，当发动机水温较高时，则风扇会在关闭点火开关后保持运转0~10min左右，目的是能继续给发动机散热。而风扇继续运转的前提有两点：J293收到正确的占空比信号（信号范围大于10%而低于90%），J271线圈回路有低电位信号，保持J217触点继续被吸合，可此时点火开关明明是已经关闭了的，由此说明发动机控制单元J623存在着延时功能，该延时功能自然可以保证关闭点火开关后风扇运转0~10min了；第二点是车辆在设计时都已经考虑到出现故障后的应急模式，包括发动机的跛行模式，车身电器的应急模式，设计应急模式是以安全为前提，比如自动大灯出现了故障，导致大灯无法根据车身负载而自动调节高低的时候，则应急模式会自动将大灯调节至最低的位置，而不是调节到最高位置，因为大灯在最高位置的话会影响对向而来的车辆，从而导致可能出现的安全隐患。而对于本车的散热风扇而言，若出现水温传感器线路断路等情况，则J623自然会给J293提供90%的占空比，保持风扇的高速运转，同样若是J623和J293之间的信号线路断路，J293收不到任何的占空比信号，此时J293也让风扇保持高速运转，尽可能避免因水温过高从而损坏发动机的可能性。

结合到本车上而言，可以分为三个阶段：

第一阶段是点火开关打开：风扇根据水温和空调信号来启动。

第二阶段为点火开关关闭，J623处在延时的工作状态（0~10min)：J293会根据J623提供的占空比信号继续控制风扇是否工作。

第三阶段为J623延时工作结束后，故障车上风扇自动运转的时间段，此时由于J217触点粘连，J293的两根供电线仍旧有电源，对J293而言，就相当于点火开关是打开的状态，已经具备了风扇继续运转的电源条件。但J623由于点火开关已经关闭，当然不可能有任何的信号输出给J293上，此时J293就默认来自于J623的占空比信号线路为断路，为了确保发动机不会高温，就启动风扇高速运转，直至蓄电池电量被耗光为止。

汽车冷车启动，怠速不稳伴随车身抖动及声音加大，高分求解决方法。

一辆１９９６年产桑塔纳２０００轿车，装备的是ＡＦＥ型电喷发动机。驾驶员到厂报修此车行驶无力，怠速工作不稳，并且急加速时发动机严重抖动。经过试车发现该车在油门踏板急踩下时进气管回火，放开时排气管放炮。

首先连接故障诊断仪，打开点火开关，读取ＥＣＵ储存下来的故障码为：００５２５－００３：氧传感器无信号。起动发动机进入诊断仪读取数据流功能，查看氧传感器输出电压保持在０．４５Ｖ不变，显而易见氧传感器已损坏。更换新件后，清除原来的故障码，００５２５故障码消失，但故障现象依旧。重新读取故障码为：００５６１－０１５：混合比自适应值超过调节界限下限／ＳＰ（短时期）。００５６１－０１２：混合比自适应值超过调节界限上限／ＳＰ（短时期）。

此时的故障码是在更换氧传感器后出现的，可为什么在换新件后会出现此故障码呢？带着疑问清除了故障码后，拔下氧传感器插头重新读码，此时故障码却消失了。

经过仔细分析，考虑到ＥＣＵ是根据氧传感器输出的信号来判断可燃混合气的混合比的。在目前情况下原因只可能是：真空压力传感器、水温传感器、进气温度传感器、节气门位置传感器的工作不良和油压不稳定。于是先用油压表测量燃油系统压力，但测量结果显示正常，然后用分析仪检测喷油脉宽为４ｍｓ也符合该车维修手册的技术要求，故可以排除以上几个传感器出故障的可能性。拆下火花塞检查时，发现电极上有好多棕色并好像发霉似的积炭，是什么原因造成火花塞烧成这个样子的呢？便又换上一组ＢｏｓｃｈＷ８ＤＣ火花塞，同时拆下喷油嘴检查雾化情况，结果喷出来的汽油不但没有雾化，还呈线状，且时大时小。在用超声波清洗后喷油状况没有好转，可以判定其已经损坏，看来只能更换。之后在换上一组新喷油嘴后进行试车，此时发动机怠速平稳，重新清除故障码后，再次读取，新出现的２个故障码消失，但发动机急加速时还是抖动。

后来用分析仪检测点火系统次级点火波形，发现波形居然是倒置的。查看原车电路也没有动过的痕迹，把初级线插头拔下，将正负极互调后插上，再用分析仪查看波形，显示正常。但发现１、３缸点火次级波形达到２５ｋＶ左右。遂拔下高压线，用万用表电阻挡测量其电阻为无穷大，经更换一组高压线后一切正常。

到目前为止，该车的故障一切水落石出了。混合比失调是由于喷油嘴针阀有卡滞现象失去了雾化功能，从而导致进入气缸的混合气时稀时浓，不能充分燃烧，造成发动机工作不稳定，急加速时回火，松油门时排气管放炮故障的产生。另外，点火线圈正负极接错，发动机虽然也能起动，但功率却有所下降。这是因为火花塞在工作时，中心电极的温度高于旁极，电子从中心电极向旁极运动比较容易。同时，点火线圈的旋向已定，如果正负极接反，电子运动方向相反，点火能量消耗也会越大。

其后，在对几辆ＡＦＥ发动机的桑塔纳２０００轿车进行检查时，都发现次级点火波形存在倒置的现象。谨以此告诫广大同行，部分ＡＦＥ发动机出现动力不足时请注意查看次级波形是否存在倒置的现象。师华钧/文

汽车与驾驶与维修

奔驰e200水温不稳电脑查了 节气门查了 水温传感器换了 还是不稳70 80 90度偶尔性的?

怠速不稳抖动主要原因：

1.发动机积碳严重：汽车总是有积碳的问题，积碳包括气缸积碳、节气门积碳、火花塞积碳、进气积碳等。当发动机积碳过多时，会影响汽车的点火能量、进气效率和空燃比，导致汽车动力输出不稳定，出现怠速和加速抖动的现象。

2.油压不稳定：如果你已经清理了发动机积碳，清洗了节气门，更换了油垫和火花塞等。，并且在怠速时仍然发现车身抖动，建议您去4S店检查供油压力和进气压力传感器是否正常，如果油泵供油压力异常，或者进气压力传感器数值错误，工作不良，会导致车身抖动。

3.发动机缺缸：发动机缺缸主要是指发动机的一个或多个气缸工作不正常，一般表现为:从车内流出的废气有明显的间歇性，排气管剧烈抖动，能明显感觉到发动机抖动，有时还伴有异响。这大多与点火线圈故障有关。

4.发动机零部件老化：汽车抖动也与发动机脚(也称爪垫)老化有关。发动机脚其实就是发动机的减震器系统。发动机脚负责吸收发动机运转时的轻微振动。如果发动机底座有问题，这些振动会传递到 方向盘 和驾驶室，造成怠速时的振动。

解决办法；

最好的办法就是清洁油路，定期清洁，使用PNF原液类的燃油添加剂就可以解决上述积碳导致的问题。燃油质量不是很好或者新车出厂的初装燃油存放过久，导致油路的胶质成分快速增加，会不断的污染新鲜燃油导致后期没有好的燃油可以参与燃烧，出现积碳超标的情况，对于国六车此类现象尤其常见。我们只有养护清洁油路，这样才能逐步缓解大部分问题。

水温不稳是忽高忽低吗？还是一会就温度就从70-80-90到高稳就不变了呢。即温度高上来后就不再下降了温度。一、如果你说的是忽高忽低呢建议你从以下几个方面考虑。这个节气门没有关系。1、水温传感器与冷却液接触面有水垢;2、热敏电阻老化;3、稳压器工作不正常;4、水温表加热线圈短路;表针碰擦表面。二、如果你说的是高上去后。温度就下不来呢。那么建议你从以下几个方面去解决。1.节温器损坏。冷却液只进行小循环，没有经水箱散热。2.冷却风扇不转。可能是温控开关没有打开，也可能是水温传感器失灵。3.水泵故障。叶轮打滑或卡死导致皮带断掉。4.冷却介质不足。冷却液不足或水箱漏水。