2010年新能源汽车销售_2014—2019年新能源汽车销售量

1.人物志：汽车营销鬼才-高江涛

2.无往不利的BBA，为什么在新能源市场栽了？

3.新技术新能源汽车专业的发展前景好吗？

4.国内动力电池发展的开端

各国新能源汽车发展目标

日本

日本政府在2010年发布了《下一代汽车战略2010》，将下一代汽车定义为“非插电式混合动力汽车(HEV)、纯电动汽车 (BEV)、插电式混合动力汽车(PHEV) 、燃料电池汽车 (FCV)清洁能源汽车(CEV) 、清洁柴油汽车 (CDV)压缩天然气汽车(CNGV)”等节能与新能源汽车。

日本的在新能源汽车方面的计划是，以产业竞争为第一目标，最先实现HEV、FCV的产业化2016年上半年，日本经济产业省发布《EV·PHV路线图》和《氢能/燃料电池战略路线图》，进一步明确了下一代汽车的普及目标:到2020年，下一代汽车将在新车销量中力争达到20%~50%，2030年这一比例达50%~70%。

美国

美国是全球最大的HEV市场，以技术创新结合新型商业模式，着力推进本国BEV技术。在执政时代，推动新能源汽车的发展是其制定能源政策方面的重要部分，政府制订了一系列严格的新能源汽车政策以及汽车燃油标准，并要求政府大量采购节能汽车，对新能源基础设施建设给予资金支持，推动汽车向小型化、低排放、低消耗的方向发展。但是特朗普上台之后，对新能源汽车的态度并不友好。特朗普政府宣布，美国将停止对电动车在内的新能源汽车的补贴，包括在政府期间的补贴政策。对于具体的时间表，特朗普表示在不久的将来都会停止，计划在2020或者2021年。

欧盟

欧盟以二氧化碳排放法规为主驱动力，推动低碳化发展。

2018年12月，欧盟各国政府代表以及欧洲议会就减排方案达成了一致，最终各方妥协定下的减排目标为37.5%。同时，欧盟谈判代表还确定了到2025年使汽车和货车二氧化碳排放量削减15%的临时目标。为了达到低碳化的目标，到2025年，欧盟要求所有在售新车中，15%为电动或插电式混合动力车(低于50克/公里二氧化碳);到2030年，这一比例将达到30%。

中国

中国的新能源汽车走的是纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车并驾齐驱的特色路线，并制定了2019年新能源汽车占比8%，2020年占比10%的目标。据了解，2018年全年，我国共销售了2808万辆汽车，其中新能源汽车有125.6万辆，占比为4.47%。

人物志：汽车营销鬼才-高江涛

目前国内新能源汽车的现状

一、中国新能源汽车行业从无到有，并迎来高速发展。自2010年新能源汽车被确定为七大战略性新兴产业之一后，行业于2014年 开始进入高速增长通道，伴随着2018年开始的政策性退潮，新能源汽车进入从2.0到3.0的过渡阶段，由政策驱动向市场驱动转变。

二、虽然在新能源汽车政策退坡的三年里，其市场渗透率在2019年有所下降，增速放缓。截止到2019年，新能源汽车市场教育程度较 低，且亟需提高教育成熟消费者转化率，因此，对品牌而言，处于市场发展早期的新能源汽车市场蕴藏着巨大的营销机会。

三、整体而言，拥有新能源汽车轿车群体比例更高，中型及中大型SUV是大家都喜欢的车型，新能源汽车SUV车型在一二线城市明显更 受欢迎。分地域市场具体来看，一线城市最受欢迎的车型是小微型轿车（A00级/A0级）、高档豪华车（D级）、中型及中大型 SUV，二线城市消费者则对中型B级轿车情有独钟，更偏爱紧凑型SUV。三四线城市的车型偏好在方向上基本一致，紧凑型A级轿 车、中大型C级轿车以及中型中大型SUV，且该偏好在四线城市表现得尤为明显。

四、品牌是新能源消费者选购汽车时最重要的因素，品牌之间的竞争在此基础上展开。同时，这一点在三四线城市的新能源消费者身上 表现得尤为突出。

五、购买新能源汽车的消费群体以35-44岁为主，与汽车消费群体整体相比，年龄偏大。 新能源汽车消费者性别结构与总体人群并无太大差异，与汽车消费群体整体相比更具大众化属性，但能够独立决策购买的男性比例 明显较高，这说明就新能源汽车消费群体而言，虽然该品类有更多女性消费者，但拥有独立决策权的女性群体较少，群体决策力较弱。

无往不利的BBA，为什么在新能源市场栽了？

高江涛，1981年出生，山东潍坊人。历任众泰大迈销售总经理、国金汽车副总裁。2020年创办“中小汽车经销商联盟”，现联盟商家1000多家。

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1981年，高江涛出生在一个农民家庭。由于家庭经济状况不好，高江涛从小就是“半个大人”了，放鹅、放羊、割草这是日常工作，暑期要捡垃圾捡破烂去换钱，寒假则要每天骑自行车运载几十斤重的年画去集市售卖。高江涛从小个头不高，内向腼腆，邻居给他起了个两个外号“小坨子”“小闺女”。不过，他学习非常好，从小学到初中，一直是班级第一名。

2000年高江涛考上了江苏大学，专业是机械设计。大学并没有他想象中美好，大学第一年他不是“心灵放飞”了，反而陷入了新的迷茫和自卑中。不过残酷的生活没有给他忧伤的本钱，因为他要靠自己赚取学费生活费；他的寒暑假都是打工度过的，干过建筑工人，做过家教。大学里他做过两件令他比较自豪的事情，一件是在大二创办了一个高中暑期辅导班，赚了上万元；另一件则是帮其家乡镇政府做过一个宣传网站，赚了5000元。

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2004年高江涛大学毕业，第一份工作在比亚迪从事汽车设计。和大部分普通人一样，毕业后做了一份普通工作。2005年高江涛做了一个网站“迪车部落”，这是一个比亚迪车友社群。因为比亚迪一个内部人士在网站分享了一款未上市新车设计图，高江涛受到牵连被公司辞退。据说这开创了一个记录，这是比亚迪老板唯一一次在总裁会议上点名开除的一名F级员工。因为迪车部落巨大的影响力，后来比亚迪邀请其去深圳工作，负责比亚迪网络营销工作，倔强的他拒绝了。他去了上海一家汽车4S店，从事市场策划工作，转行营销了。

2007年底，他来到了北京，去了北京大旗网，从事社会化媒体营销策划工作，帮助客户在论坛、博客等进行品牌传播。一个汽车技术人员转行从事营销工作。2008年从事网络自媒体传播还比较少，他的工作很快得到领导表扬，也得到了客户丰田和壳牌的肯定，他开始在汽车网络营销圈有一定知名度。

2009年，高江涛受到众泰副总裁樊成伟的邀请，去众泰担任市场部副部长，负责网络推广工作，高江涛从此开启了10年众泰生涯。

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高江涛去众泰的第一件事就干了一件与自己不相关的工作。2009年众泰还没有启用电子邮箱，高江涛推动整个销售公司启用了电子邮箱，并且推动了公司IT系统建设。

2010年，众泰启动“虎啸行动”，一年在全国建了300多家直营店。高江涛也遇到了他的恩师—苏金河，他从王力门业跨行到众泰汽车。苏金河是实战派营销专家，高江涛从他那边学到了让营销如何更加落地。

2011年，高江涛成为众泰济南直营4S店总经理；他对4S店管理有自己的一套体系，他管理的济南4S店常年稳居众泰直营店销量榜首。

2012-2013年，高江涛成为江南奥拓销售负责人。江南奥拓，一款已经被市场淘汰的80年代车型，高江涛对其进行重新定位，专供老年人代步市场，之前1.99万都卖不掉的江南奥拓，价格飙升到2.49万，市场供不应求。

2014-2015年，高江涛成为众泰江南销售公司总经理，负责新能源汽车云100的销售，云100成为当年新能源微型车销售冠军。云100的市场定位为低速电动汽车的升级市场，后来上市的奇瑞小蚂蚁、北汽EC180、江铃E100系列都是主攻此市场。

2015年7月份，高江涛被众泰集团董事长吴建中调往众泰大迈事业部，负责大迈X5的销售工作。高江涛借鉴小米手机营销方式，采用了“订单式饥饿营销”策略，大迈X5上市三个月就冲到月销一万台，并在2016年达到单一车型年销10万台的销售业绩。

2017年因为工作出色表现，高江涛被任命为集团副总裁，主管全公司新能源汽车业务，包含新能源汽车的研发及销售工作。

2018年众泰集团业务调整，高江涛被调往众泰汽车商用车基地（安徽铜陵）-泰新汽车，担任副总裁。

2019年6月，高江涛离开众泰汽车，加盟新造车势力-国金汽车，担任国金汽车副总裁，负责产品规划、销售及对外项目合作等事宜。

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多年实践工作，高江涛对于营销、管理有着深刻的见解。他的每一个部下对他的营销系列课程《销售核暴力》、《汽车营销五力模型》、《汽车4S店必修的九堂课》都赞赏不已；其管理实践课程《高江涛的管理课》《学习型组织的打造》更是深受经销商老板的喜爱。

高江涛特别爱学习。一段时间不见，你会发现他的知识体系又迭代了，《基业长青》《第五项修炼》《商战》《定位》《从优秀到卓越》《富爸爸穷爸爸》《OKR工作方法》等是他比较喜爱的书籍。

高江涛对于新事物特别敏锐。2015年初他推动了全公司使用钉钉，并成为钉钉推广大使。2017年他就开始关注短视频，并且亲自去实践，撰写了课件《短视频运营方法论》。2019年企业微信进行了大调整，他第一时间关注到，并号召经销商大力使用企业微信，他认为企业微信将是4S店私域流量运营最好的工具。

2019年以来，大量中小汽车汽车经销商遇到生存危机，为了更好的助力中小汽车经销商转型升级，高江涛组建了“中小汽车经销商联盟”，他想和他的朋友一起“上进”。（《致上进者》是2017年高江涛执笔的一首诗）

他始终有一个梦想

有一份执着

有一种激情

面对挫折敢于亮剑

面对诱惑坚守原则

在逆境中依然奋进

在成功时不骄不躁

无论何时何地

始终保持一颗上进之心

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新技术新能源汽车专业的发展前景好吗？

估计BBA自己也没有想到，在豪华车市场顺风顺水的自己会在新能源汽车市场马失前蹄，几乎可以用溃败来形容：奔驰EQC?1-9月销量?2091辆，奥迪e-tron则直接没有公布销量，易洋千玺代言的宝马iX3前景也并不看好。

实际上，BBA在新能源汽车市场并非后知后觉：2007年，特斯拉刚刚成立的第三年，宝马启动了“Project?i”项目，开始以量产为目的打造新能源汽车；2010年，野心勃勃的奔驰和比亚迪成立了腾势，剑指纯电动车，在中国这个世界上最大的新能源市场向特斯拉发起挑战；随后不甘寂寞的奥迪又发布了e-tron。在特斯拉前所未有的压力面前，奔驰、宝马、奥迪，这三个曾经的生死敌手团结在一起，合力围剿特斯拉。但三个抱团的巨人最终还是输了。

那么，拥有百年历史、在豪华车市场一向无往不利的BBA为何会输给成立不到20年的特斯拉，在新能源市场马失前蹄呢？

缔造诺基亚神话的前CEO约玛·奥利拉曾在自传中回忆iPhone问世时的情景：他召集12名高管谈话，其中10人都觉得不能低估iPhone，但诺基亚以业绩为中心的管理体制限制了这艘大船的掉头。奥利拉反思说：我们都知道问题所在，但内心深处却无法改变现实。一句话：大象转身太过艰难，BBA亦是如此。

首先是BBA背后错综复杂的利益纠葛。

对内，无论是奔驰的康松林、宝马的齐普策，他们都是职业经理人，要为股东利益负责，每一年他们需要好看的财务报表。而像新能源特别是纯电技术，前期需要大量的资金投入且无法在短期内收获回报，比如特斯拉一度因研发破产，十年烧光了上百亿美元，才开始慢慢盈利。

比起长远的战略眼光，BBA高管们更担心能不能实现自己的季度目标，这种心态又传导到中层，所有奖金与销售数据挂钩，进一步阻碍了传统车企在新能源市场的孤注一掷。

对外，是整个德国传统汽车工业体系的限制。电动车最核心的“三电”技术并不在德国和欧洲市场，这一次中日韩的电池，美国的电驱、自动驾驶技术走在了前列，作为传统汽车零部件的三大——博世、大陆和采埃孚的集体性落后，一方面拖了BBA在新能源领域整体进步的后腿；另一方面政府也要考虑向新能源转型，给整个德国汽车工业带来的就业和经济影响，牵一发而动全身，这也直接导致宝马发力新能源并不晚于特斯拉多少，却被后者远远甩在身后。

其次，新能源战略的摇摆性。

特斯拉的迅速崛起离不开“暴君”马斯克的独裁，他对技术落地时间、研发效率近乎苛刻的要求，对纯电路线、自动驾驶坚定不移的贯彻，才有了今天的特斯拉。BBA不一样，一来CEO受公司董事会和监事会节制，很难放开手脚做事；二来几乎每一届任期的CEO都是利益集团博弈的结果，很难去延续某一项既定战略。

比如宝马。2015年，年轻的科鲁格意外击败迪斯担任宝马CEO，这位大家眼中“保守但不易出错的选择”一上任就努力摆脱前CEO诺伯特·雷瑟夫的激进路线。雷瑟夫在任期间采取了一系列大胆的新能源举措，比如先于奔驰、奥迪、大众启动“Project?i”新能源项目；率先推出豪华品牌第一款量产电动车i3以及超跑电动车i8，并推动轻量化碳纤维大规模应用于汽车生产。

然而，科鲁格接任不久，i3销售就遇到了瓶颈，成本高企。随后宝马暂停了电动车型的研发，也没有再推出电动汽车，浪费了宝马近十年在电动汽车领域的领先地位，直到2017年宝马才开启“Project?i”第二阶段，新增自动驾驶和车联网技术项目。如果辩证地来看，在某个历史性时刻，专制比民主更容易诞生奇迹。

再者，车企性质的制约。

BBA是典型工程师文化主导的传统车企，燃油车时代这种对品质、对技术严谨与认真的工程师理念自然是攻无不克，但电动车时代不一样，纯电汽车又被看作是“车轮上的智能手机”，它对软件要求更高，技术迭代更快，很多时候时间不允许你打造一款百分百完美的产品。

比如特斯拉、蔚来都是先向市场推出一款在保证安全前提下技术8分成熟的产品，通过市场反馈不断升级和优化技术。而这种情况是绝不允许在传统车企内出现的，这也是为什么大众ID.3在海外迟迟不能上市的关键。

每一个新兴产业的崛起都伴随着一个行业独角兽的诞生，对于BBA来说，在新能源市场的失利，除了自身变革缓慢外，另一个原因就是特斯拉太强大。

这种强大最直观的反馈到产品层面。我们以四家车企最畅销的产品为例做对比：特斯拉Model?3、奔驰EQC、宝马i3和奥迪e-tron。

先说设计，特斯拉无疑是所有新能源品牌的造型鼻祖，封闭式进气格栅、隐藏式门把手都是特斯拉率先应用，而Model?3的科幻、格调和时尚更是每一款电动车效仿的标杆。奔驰EQC和奥迪e-tron的造型，燃油车属性过重，一点也没有电动车应有的未来感；至于宝马i3科技感倒是不错，只是造型偏怪异，很多消费者难以接受。即便是宝马最新发布的iX也保留了过去太多的家族属性，没有太大的创新。

再有电动车的续航，Model?3已经直接升级到最高668公里，而BBA三款产品都在300-500公里左右，续航焦虑难以缓解。

最关键的是体验，特斯拉独有的刷卡进入、启动，自研驾驶芯片带来自动驾驶技术的飞跃，以及超级充电站逐步普及营造的使用便捷性等等，都是现阶段BBA无法给到用户的。

单就这三点消费者就有足够的理由选择特斯拉而不是BBA。

此外，就是特斯拉革新供应链管理体系，带来成本的下降。现阶段BBA新能源产品仍依赖于过去高度分工的封闭式供应链管理，这种从一级到二级供应链严格分层的模式，一方面对库存、物流带来较大的挑战；一方面高度垄断、价格稳定，新来者很难进入，没有竞争自然难有创新，进而拉低成本。

特斯拉很像苹果，它实现了类似软件系统的“开源”式供应链管理，集合全球资源打造垂直采购的模式。以奔驰EQC和特斯拉Model?3为例，后者供应商的数量比前者少了近三分之一，且EQC除了电池由LG化学供应外，其余大多数零部件依旧是过去燃油车的供应商。同时，特斯拉还摒弃了过去4S店销售模式，采用直销，也能进一步让利给消费者。

反馈到产品价格上，EQC售价50万起，和它同级的Model?Y目前48.8万预售，按照Model3过去的价格趋势来看，Model?Y降到40万不是没有可能。

还有一点，特斯拉超级能打，马斯克的个人魅力居功至伟。

当BBA还在依托过去传统营销模式推广新品的时候，马斯克这个一手打造了四家独角兽的超级明星已经成为特斯拉的代言人，他个人已经和特斯拉密不可分，一言一行都会带来极大的爆点，进而为特斯拉产品造势，让其品牌力迅速上升，以弥补和BBA的差距。

在BBA不知不觉间，特斯拉已经在潜移默化中建立了高性价比、高端技术体验，以及相对成熟的三电系统、全领域OTA升级等一系列BBA不曾具备的核心竞争力。而这些正是乐于尝鲜的新时代消费群体所喜闻乐见的，因此BBA在新能源市场马失前蹄也就不足为奇了。

但要就此论断BBA一定会被特斯拉为首的新势力彻底打败还为时过早。

一方面是市场接受度。

新能源汽车和智能手机不同，一者作为大宗消费者，价格高，用户很难做到一年或者两年一焕新；二者汽车除了性能和设计外，更看重的是安全性，而目前包括特斯拉在内的新势力都未能直接打破三电技术的核心壁垒，安全性、续航仍是消费者对电动车顾虑的核心问题。

这就给了BBA等传统势力以喘息的机会，他们现在还有机会和时间去转身，去扭转过去的模式和理念，去升级自身的技术，从这几年宝马、奔驰和奥迪对新能源技术的大规模投放就能看出来。而一旦彻底转身，百年底蕴的BBA，资本、人才优势绝非特斯拉可以比拟的。

一方面是生产制造的能力。

马斯克、李斌们一直烦心的超级工厂，对于布局全球的BBA来说都不算事儿，前几天宝马还宣布到2022年升级所有在德国的工厂达到生产纯电车型的能力，以应对产能爬坡，这一点特斯拉们只能望洋兴叹了。

此外，电动车相较燃油车虽然零部件大幅减少，可依旧有上万个，复杂且精密的组装仍需专业的管理经验和技术。而产业链的管理和变革，绝非一朝一夕之事。

2018年，崇尚机械化革命的马斯克，曾笑话丰田的精益生产管理比“使用助行架的老奶奶”还要慢，并试图在生产流水线上实现100%机器生产，结果一番折腾后产能不增反减，还频繁出错，搞得马斯克罕见的公开向大众道歉。

所以，新旧势力的对抗虽然在新能源市场全面拉开，且BBA失了先机，但有了这两道护城河，BBA也绝不会向曾经的诺基亚一样一触即溃，惨败收场，还有扭转战局的机会。

经历了从宝马、英菲尼迪到造车新势力拜腾高管身份转变的戴雷博士曾说过：“不管是大众、宝马，还是奔驰，他们的机械工程文化太重了。一些新鲜的东西，包括数字化、软件开发也很难改变这个基因。大船要转向，速度是会比较慢的。”

对于BBA而言，他们确实有着资金和人才优势，但面对创新时，新技术、新市场会跟原先固有的组织架构、管理模式、利益集团形成内部冲突，而新技术和新市场预留的时间窗口又十分有限，内外夹击之下，传统车企很容易陷入无法革自己命的困局。

接下来，BBA能否抓住燃油时代向新能源过度的窗口期，利用传统优势反败为胜；特斯拉又是否可以利用先期优势和自身科技公司的属性，进一步拉开和BBA的差距，都还是个悬念，不过可以肯定的是，留给BBA的时间已经不多了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

国内动力电池发展的开端

新能源汽车技术的未来发展前景相当乐观。目前，新能源汽车正处于快速发展的阶段，其市场份额和影响力也在不断提升。随着环保意识的增强和技术的进步，新能源汽车已经成为了汽车行业的一个重要发展方向。

首先，新能源汽车的发展势头强劲。随着全球对环境保护的重视程度不断提高，新能源汽车以其零排放、低噪音等优点，受到了越来越多消费者的青睐。同时，各国政府也在政策层面给予了新能源汽车大力支持，如提供购车补贴、免税优惠等措施，进一步推动了新能源汽车市场的快速发展。

其次，新能源汽车的保有量正在逐年增长。随着新能源汽车技术的成熟和成本的降低，越来越多的消费者开始选择购买新能源汽车。据统计，近年来，全球新能源汽车的销量呈现出快速增长的态势，预计未来几年这一趋势仍将持续。这意味着新能源汽车技术的需求将持续增长，为相关从业人员提供了广阔的就业空间。

最后，新能源汽车技术的发展也为相关从业人员带来了更多的职业发展机会。随着新能源汽车技术的不断创新和完善，从电池、电机、电控系统到充电设施等各个环节都涌现出了大量的技术创新和市场需求。这为从事新能源汽车技术研发、生产、销售、维修等相关领域的专业人才提供了丰富的职业发展机会。

综上所述，新能源汽车技术的未来发展前景非常广阔。在新能源汽车市场的推动下，相关从业人员将迎来更多的就业和发展机会。因此，对于有志于投身新能源汽车行业的人才来说，这是一个充满机遇和挑战的时代。

在新能源汽车时代，动力电池是非常重要的，现在看似我们国家的动力电池市场很强，还有很多大的动力电池企业，但是一开始我们的电池行业发展是非常不被看好的。

在新能源汽车发展初期，电池由于成本高、续航里程低并不成气候。彼时，中国开始扶持新能源汽车发展，从2010年起，大量补贴喷涌而出，动力电池的产业链配套逐渐起步。

混动车最高5万/辆、纯电车最高6万/辆，10米以上的混动和纯电公交42-50万/辆。在巨额补贴之下，2010年前后中国一下子冒出了1500多家电池公司。

包括今天的业界大佬也混在里面，比如成立于1995年的元老比亚迪、国家队出资的中航锂电、2011年才组建的新兵宁德时代等等。

不过尴尬的是，当时国内一个能打的电池厂商都没有。绝大多数的补贴，最终都被韩国电池厂赚走了。

2010年前后，中国动力电池做得最好的公司，成品率只有60%，而日韩早已做到90%以上。当时，LG化学一口气拿下了上汽、一汽以及长安的订单，这三大国企占了当年国内销量的60%。

不仅生产效率上悬殊，相比国内主流的磷酸铁锂，日韩主推的三元锂电池路线，能量密度优势明显，而中国在这方面的技术积累几乎为零。

2014年以前中国动力电池企业都在生产磷酸铁锂电池。对于三元锂电池，中国的技术积累几乎为零。但国外私家车早就转到了三元锂电池上来了。

于是到2015年，中企不得不面临第二场生死攸关的大战——三元锂电池之战。

对于私家车来说，安全性可以通过技术改进实现，但续航能力必须强，不然消费者不买账，所以选择三元锂电池是必然的趋势。

这也就是我国动力电池一开始的处境。