新能源历年销量_2010年新能源汽车产销量

2024-07-10 14:36:06

1.中国新能源汽车发展现状及趋势

2.大佬们的反击——北京车展上的纯电大战

3.新能源电动轿车如何发展？

据电动君了解，中国充电站的保有量从2010年的76个以年复合增长率90.2%增加到2015年的3,600个。同时期公共充电桩的保有量从1,122个以年复合增长率87.7%增加到49,000个。除了公共充电桩，2015年私人充电桩保有量接近50,000个，商用充电桩（用于公共汽车、物流车辆、企业和公共机构）合计约50,000-60,000个，从而使国家的充电桩总数高达近160,000个。

具体情况如下：

　我国的新能源销量逐年递增，截止到2015年，销售量达到33万，生产量36万、保有量45万，而且销售量复合年增长率高达96.83%。据估计，在2020年，新能源汽车销售量、生产量和保有量将分别达到：143万、200万、493万。

　我国充电基础设施逐渐完善，新能源汽车充电站的数量从2010年的76个到2015年的3600个，复合年增长率为90.2%。新能源汽车公共充电桩的数量从2010年的1122个到2015年的49000个，复合增长率是87.7%。

　在2016年，我国充电桩累计装机量约为三万个，2020年有望达140万个，发展前景不容小觑。

　据图表显示，我国重视充电桩市场的投资，在2015年，投入约87亿元，而在2020年，预计投入272亿元，这预示着充电桩市场规模还有很多未知的发展空间。

为加强对充电基础设施建设政策支持和保障，政府大力支持，实行地方补贴政策。各省份不同，补贴标准也各异：北京、广州、深圳等省份的补贴在总投资的30%，甘肃较低，约为5%；江苏、南京、无锡等城市根据直流电和交流电给予不同程度的补贴。

　电动君点评：

随着技术进步、政策扶持以及企业投入增加，我国新能源汽车行业近两年迎来了跨越式发展。而且我国发展以纯电动为主的新能源汽车的产业政策路径日益清晰，这意味着充电桩后续将不可避免地迎来建设高潮，并给相关上市公司带来显著投资机遇。

中国新能源汽车发展现状及趋势

新能源汽车产业化持续推进；汽车电动化和智能化。

分报告基于支撑总报告的研究思想，对中国汽车工业发展现状及趋势进行翔实论述，剖析汽车行业面临的问题，提出了相关产业发展政策建议，并对产业发展趋势进行了展望。

其中指出，中国汽车产业面临大变革、大变局的同时，迎来了电动化、智能化、网联化、共享化的新机遇，中国品牌产品的综合质量水平与国际品牌产品的差距不断缩小，新能源汽车作为国家汽车强国战略支持，产业化持续推进，市场化得到逐步培育。

汽车工业的发展方向

作为交通工具的汽车，每天要排放大量的碳、氮、硫的氧化物、碳氢化合物、铅化物等多种大气污染物，是重要的大气污染发生源，对人体健康和生态环境带来严重的危害。

节能减排是汽车产业发展的永恒主题，不断加强节能减排工作，已成为我国经济实现又好又快发展的迫切需要。

在发达国家，汽车决定着石油需求，也是影响温室气体和有害气体排放的关键因素，实现环境保护目标需要减少汽车的石油消耗和气体排放。但另一方面，汽车是支柱产业，也是基本的交通工具，各国政府又要保持汽车的发展来促进经济的发展和民众生活福利的提高。

发展节能环保汽车可以在保持汽车增长的状况下降低石油消耗、保护大气环境，因此各国政府普遍把发展节能环保汽车看成实现其能源环境政策和汽车工业可持续发展的重要组成部分。

以上内容参考：人民网-研判产业趋势《中国汽车工业发展报告（2020）》发

以上内容参考：百度百科-汽车工业

大佬们的反击——北京车展上的纯电大战

我国工业迅猛发展，带动了我国汽车产业的发展，自2008年世界经济危机之后，我国汽车产销量迅速占据市场，成为世界第一位，我国汽车行业整体呈稳定增长态势，全年产销量不断提升。

至2021年，我国汽车产销分别完成2608.2万辆和2627.5万辆，同比分别增长3.4%和3.8%，结束了“三连降”的下滑趋势，车市终于翻红。新能源汽车销量猛增，自主品牌力压合资品牌，却依旧要克服“缺芯”难关，新能源汽车销量连续7年全球第一。

汽车发展

2021年新能源汽车全年产销两旺，销售完成352.1万辆，同比增长1.6倍，连续7年位居全球第一。从3月开始月销量超过20万辆、8月超30万辆、11月超40万辆，到12月已达53万辆。新能源车市整体从政策驱动转向市场拉动新发展阶段，呈现市场规模、发展质量双提升的良好发展局面。

新能源汽车是在传统能源资源日益紧张、生态环保要求不断提高的背景下、得到世界汽车行业共同关注的崭新行业。尽管各个国家在新能源汽车的旧建设愿景上存在一定的差异，其根本目标都在于发挥新能源汽车的优势，减少环境资源所承受的实际压力、同时推动国内经济的可持续发展。

新能源电动轿车如何发展？

▲北京车展上，宝马集团重申了“到2030年在全球完成交付700万辆电动车”的目标。图为BMW?i3?Urban?Suite城市出行概念车。

今年北京车展，青主特别留意了一下，参展的“造车新势力”只剩下蔚来、小鹏、高合、威马、天际、哪吒、特斯拉等区区七家，而且展台面积普遍严重缩水，和去年上海车展十七八家“新势力”高调参展的喧嚣景象形成了鲜明对比。

媒体日当天，虽然华人运通?高合HiPhi?X凭借另类的设计、小鹏汽车剑走偏锋展出了一架所谓的“超低空飞行汽车”，都赚到了一些廉价的“眼球”，但整体上难掩造车新势力的“却道天凉好个秋”。

小鹏汽车展示的超低空飞行汽车第一代探索版本——旅航者T1。

01，“新势力”从未主导过BEV市场

虽然造车新势力如今已经凋零得七七八八了，但是逛完北京车展你会发现，剩下的这寥寥几家，他们的前景并没有变得更清晰反而是更黯淡了。

一方面，纯电动车（BEV）市场并没有如预期的那样继续高速增长，反而出现了连续下跌。今年1-8月，中国汽车整体销量同比下降9.7%，而新能源汽车销量同比暴跌26.4%，其中，纯电动汽车销量同比跌了27.8%，只有46.6万辆（汽车工业协会数据）！

另一方面，传统汽车厂家在纯电动领域发起了强大攻势，“火力”之猛，令孱弱的“新势力”们根本无法招架。

▲你可能想不到，现代汽车是真正的全球电动车大佬，英国媒体《AutoCar》去年评选的十佳BEV，特斯拉没有上榜，而现代起亚集团独占4款。现代汽车计划到2025年将新能源车年销量提高到67万辆，占全球市场份额10%以上，为此，现代推出了电动车专属品牌IONIQ。图为本次车展亮相的IONIQ?6的原型车——Prophecy概念车。

其实，截至目前，无论国内还是全球，新能源汽车市场的主导力量一直都是传统汽车厂家。2019年，中国新能源汽车销量前12名的厂家全都是传统汽车厂家，新势力排名最靠前的蔚来仅列13位，销量不到比亚迪的十分之一。

2019年中国车企新能源销量top12全都是传统汽车厂家。

全球范围，2019年新能源车销量TOP10车企中，除了特斯拉之外，其余9家都是传统汽车厂家。可以说，在全球新能源车市场，虽然特斯拉表现突出，但整体上传统汽车厂家仍然牢牢地占据着主导地位。不过，在舆论场上却有一个奇怪的反差——就是在纯电领域，似乎传统汽车厂家已经全面落后，特斯拉、蔚来们已经完胜。

2019年全球新能源车销量TOP10。

事实当然并非如此，那这种舆论反差为什么会出现呢？

原因很复杂，其中一个重要因素是舆论更加关注高端产品，虽然雷诺ZOE和五菱宏光MINI?EV的销量分别在欧洲和中国都超过了特斯拉Model?3，广汽AION?S的销量也早就超过了蔚来ES6，但在相对更加高端的纯电动领域，截止目前，确实是新势力表现更好，传统汽车巨头不管是ABB还是大众、现代，都被特斯拉碾压的很难看。

02，小众市场里的“标签化”价值

但这并非因为特斯拉等新势力，在纯电动领域具备了传统汽车厂家无法与抗的产品和技术优势，而仅仅是因为传统汽车厂家之前推出的纯电动车产品，市场定位基本上都错了。

传统汽车厂家推出的这种基于现款燃油车的BEV车型，不能说不好，但是不符合当前BEV用户的标签化价值取向。

截至目前，BEV依然是一个极其小众的细分市场，2019年全球纯电动车市场份额不到2%，中国市场略高，但也只有3.8%不到；今年前8个月，国内纯电动车市场份额进一步下滑到3.2%（见下表）。

考虑到很多纯电动车都卖给了B端，如果只考虑私人消费，纯电动车的实际市场份额还要远低于此。也就是说，虽然在舆论场上电动车一度占据了主导地位，但现实中BEV还极其小众。

在这样一个极为小众的市场，用户对BEV的最主要诉求不是经济性和实用性，而是“标签化价值”的最大化。

特斯拉电动皮卡Cybertruck——丑？酷？都无所谓了，重要的是它够特别，够与众不同，这就是“标签化”。

很多人质疑，一台日常使用的电动车，0-100km/h加速有必要做到5秒甚至4秒以内么？从使用的角度确实没必要，但这就是一种“标签”，体现了“我买的是和你家的车完全不一样的东西”。

所以，我们看到，除了相对更加极致的性能，特斯拉等新势力的BEV相较于传统汽车厂家的产品，还提供更加夸张甚至是怪异的造型设计。

▲高合HiPhi?X这种7个车门的设计，并不增加任何真正的功能，只会增加成本以及潜在的故障点，而且破坏整车安全结构，但是它足够另类，这也是对“标签化”需求的一种满足。

之前，整个行业都有一种误判，认为BEV很快会发展到一个相对主流的市场阶段（份额超过10%）。2010年有权威专家曾断言“2020年中国电动车销量要达到1000万辆”；在“电动化”汹汹舆论大潮的裹挟下和“”式的政策强刺激下，不少厂家也头脑发热，有厂家甚至放出了“2020年新能源车销量占比90%”的昏话。

基于这种误判，传统汽车厂家按照主流市场的需求去开发和规划自己的BEV，它们搞的要么是菲斯塔电动、朗逸纯电等既有燃油车的电动版，要么是日产聆风、雪佛兰Bolt这类实用型的“电动买菜车”，从实用的角度它们可能都相当不错，但它们基本都不具备“标签化”功能。

菲斯塔纯电挺漂亮，性能也不错，但因为燃油版的存在，它作为一款BEV的标签化功能就严重弱化了。

03，传统厂家的集体觉醒

现在，全行业都开始清醒了。大家认识到BEV从小众发展到相对主流的市场阶段，还需要一个相当长的时期。

之前的新能源汽车产业发展规划，到2025年中国新能源车销量占比目标是25%，但在最新修订的2.0版《节能与新能源汽车技术路线图》中，这个目标已经被调整为“EV和PHEV占总销量的15%~25%”。

即使15%也是一个极有挑战的目标。去年我国新能源汽车占比只有4.7%，纯电动汽车占比仅为3.8%，今年新能源车份额不升反降，前8个月只有4.1%，纯电动车份额为3.2%。5年内——补贴还会进一步退坡——新能源车份额要提升2.7倍，纯电动车份额要增加到10%，一个字——难！

在此之前，极致产品所带来的强标签化价值，将是用户对BEV的最主要诉求。

这次北京车展，传统汽车厂家集体转变了BEV的发展思路，都开始走极致化的产品路线——设计和性能比新势力们更极致。

领克ZERO概念车是极致性能的代表。

比如领克ZERO概念车。

它采用的是SEA纯电架构，最大续航超700公里，0-100km/h加速小于4秒，麋鹿测试成绩大于80km/h……

把它和特斯拉MODEL?3、MODEL?Y放在一起，设计、性能都更加极致，而品质、安全、配置，本来就是传统汽车厂家的优势。

比如福特野马Mach-E。

GT版最大功率324kW，峰值扭矩830Nm，0-96km/h加速3.5秒；厂家特别强调它是“一辆真正具有驾驶乐趣的纯电动SUV”，如果仅仅只是直线加速快，是远称不上“驾驶乐趣”的，野马Mach-E是福特全球性能车团队应用福特北卡罗来纳州赛车模拟器进行调校的第一款量产车型。

▲福特野马Mach-E搭载的自动驾驶辅助功能可以在北美特定高速公路路段（共计16万公里）实现“解放双手和双脚”的“准自动驾驶”。

当然，我个人印象最深的是BMW?i4。

该车搭载宝马第五代eDrive电驱技术，不仅具有强劲的性能，0-100km/h加速仅约4秒，WLTP工况续航里程达到600公里，而且拥有令人过目难忘的夸张设计，相比起来，特斯拉的设计实在是太保守了。

BMW?i4是宝马集团首款纯电动四门轿跑概念车，量产版本将于2021年投产。

BMW?i4采用了全新BMW品牌标识，内饰设计诠释了真正的简约和高档从不相悖。

还想提一下别克Electra。

虽然这款概念车没有来北京车展，但它于9月28日——北京车展公众日的同一天——在上海喜玛拉雅美术馆全球首发。这款新能源概念车不仅拥有先锋的设计，性能也相当极致，最大功率435kW，0-100km/h加速4.3秒，续航里程660km，再也不是雪佛兰Bolt那种“买菜车”的模样。

别克Electra概念车，从内到外都充满了未来感，像是一款22世纪的交通工具。

日产Ariya、奥迪Q4?e-tron、ARCFOX?aT、雷克萨斯LF-30、极星Precept、Honda?SUV?e:?concept……

还有很多。传统汽车厂家突然不再传统，不再束手束脚，不再谨小慎微，这些纯电动车型都拥有全新的纯电平台/架构、极具辨识度的设计，以及极致的性能，它们都比特斯拉MODEL?3或者MODEL?Y更加“标签化”。

车展上，极星正式宣布Polestar?Precept将投入量产。这是青主现场鉴定过的全场最帅BEV。

04，一个“伪命题”

当然，新势力们会强调自己的车更智能。但，这是一个伪命题。

不同汽车厂家在智能化技术领域确有差距，但差距并不大，因为大家智能化的起点大体是一致的，比如说自动驾驶辅助，多数都能做到L2级的水平，但是迄今为止，也还没有谁能真正实现L3级自动驾驶。

▲在前不久一次公开的自动刹车对比测试中，假人以5km/h的速度横穿马路，四款测试BEV分别以40km/h的速度通过。其中三款都在假人前成功刹停，只有特斯拉Model?3将假人撞飞。

在智能化方面，有些品牌可能积累的数据更多一些，有些则是更加大胆冒进一些，所以它在某些功能上可能带来更好的体验，但是它的潜在风险也更高。比如说在自动驾驶领域，很多人认为特斯拉大幅领先于其他传统厂家，但事实并非如此。

日前，欧洲NCAP对奥迪、宝马和奔驰的驾驶辅助系统都给予了“优秀（very?good）”评价，而特斯拉的驾驶辅助系统得到的评价仅仅是“中等（moderate）”。

在美国市场调研公司Navigant?Research发布的2020年度自动驾驶技术排行榜中，处于第一等级的是谷歌旗下的Waymo、百度、福特和通用，丰田、大众、博世等处于第二等级，特斯拉则在入围企业中倒数第一（下图）。

▲在市场调研公司Navigant?Research发布的2020年度自动驾驶技术排行榜上，特斯拉远远落后于通用、福特等传统汽车厂家。

在这个图上我们也可以看到，很多入围并处于领先地位的并不是主机厂，比如谷歌旗下的Waymo和百度。谷歌、百度、腾讯、阿里、华为这些IT巨头纷纷加入“车载智能系统”的竞争，极大地抹平了不同汽车主机厂之间在车载智能系统上的差距。

今天，谁再标榜只有自己才是所谓的“真正的智能汽车”，那真正是在侮辱公众的智商。

05，真正的门槛

再强调一次，电动车不是什么新品类，它依然是车。

电动车本身并不存在特别的技术门槛，电池、电机都是供应商提供的，除了比亚迪，其他汽车主机厂就别吹自己的电池技术如何如何先进了，因为你的电池根本就是买来的；而电驱系统的控制也比传统动力的控制系统更简单。

之前，特斯拉等新势力的BEV在设计、性能，以及服务上做得更极致，从而在“标签化”上更有优势，但这种优势随着传统汽车厂家市场策略的调整而瞬间烟消云散。

比亚迪“刀片电池”和普通三元锂电池包对比。

但这个行业真正的门槛一直都在，那就是安全、品控、成本、渠道……

在这些方面，新势力们和传统汽车厂家的差距却很难缩小，一个年产10万台的厂家，如何去和年产100万台甚至是1000万台的集团比成本？！

市场是发展的，BEV越变得相对主流，车型的标签化价值就会越弱化，用户对纯电动车的诉求，就越会向功能性、实用性、可靠性、安全性、经济性回归，在这些领域，传统汽车厂家几十年甚至上百年技术积累所形成的门槛，高得几乎令后来者绝望。

前些年如雨后春笋一般忽然涌现的造车新势力，已经凋零的差不多了。在造车新势力气势最盛的时候，青主曾经说过“一个都不看好”，原因正在于此。

▲广汽新能源在此次北京车展上展示了自主研发的全球最大功率（340KW）两挡双电机电驱系统。两挡双核电驱是BEV进一步提升性能的发展方向，这是广汽新能源在BEV技术领域的一次重大突破。比亚迪、广汽这些传统汽车厂家，在搞硬核科技突破，而如高合、拜腾之流的新势力们，却只能卖弄一下7个车门，或者大而无当的屏幕。

在当前BEV仍极小众的市场阶段，靠着与众不同的差异化标签，少数新势力可以取得阶段性的成功，但是，一旦发展到相对主流的市场阶段，纯电动车和传统燃油车的竞争格局将会趋同。

所以，能不能在BEV发展到相对主流的市场阶段之前形成规模，进而在成本、品控、渠道、研发等领域，形成可以和传统汽车厂家相抗衡的综合体系能力，将是这些新势力们能不能继续存在下去的关键。

很可惜，目前来看，还没有任何一个新势力做到了这一点，包括特斯拉。

▲BEV不是什么新品类，设计和性能上的差异很容易抹平，最终它的竞争格局会和传统燃油车趋同——比的是成本和品控。图为车展上首发的Honda?SUV?e:?concept。

文?|?青主

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

请看这篇文章体现的精神，你就知道电动汽车的前景如何了。

《节能与新能源汽车产业规划（2011-2020）》意见稿全文

时间:2010-09-22 12:08

新能源汽车产业觃划总体目标:到2020年,新能源汽车累计产销量达到500万辆；动力电池系统能量密度达到200瓦时/公斤，成本降至1.5元/瓦时；中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上。

一、节能与新能源汽车产业发展现状及面临的形势

事、指导思想与基本原则