宝马i3油改电_宝马i3油改电是什么意思

1.放弃打造纯电平台，宝马的“油改电”战略能走多远？

2.回归纯粹，品质依旧，老Bimmer试驾宝马i3

这款车无论是动力方面、内饰方面以及外观方面表现都很好，在同级别车型中算是很好的那种车型，值得推荐。

尽管宝马i3是?油改电?车型，但宝马品牌在驾驶控制性能和底盘调整方面仍显示出深厚的基础。但是，作为增程式电动汽车AITO问世M5在控制体验和底盘感觉方面表现不佳。它比纯电动车宝马i3的电池性能和补能方法更好。配备双电机智能四轮驱动系统，4秒加速性能也优于宝马i3。

宝马i3车观介绍

从车侧的角度来看，i3仍然保留了3系的矫健身姿势。由于电池组装而没有损坏车身比例。实际上，i3车体重心比3系低44mm，并且该汽车的风阻系数仅为0.24Cd；宝马i3车身尺寸4872.1846?1481mm，轴距2966mm，较长轴距3系略长。这款车配备的19英寸空气动力学轮毂设计感十足，具有科幻般的味道，与身体匹配相得益彰。车尾3D立体悬浮LED尾灯和新样式的后包围也使i3具有相当的识别度。?

宝马i3内饰介绍

在内饰方面，新车配备了一体式悬浮曲面屏，包括14.9英寸触摸显示器+12.3英寸数字仪表板和新的BMWiDrive操作系统8.0系统。此外，中央中控台的设计也进行了调整，还用了新型样本和色彩匹配的流线型中国控制面板。从发布的内饰图中可以看出，新车用宝马纯电车型的家庭设计。无论是由LCD仪表+中央控制大屏幕组成的双联屏还是旋钮档都使用在宝马i3上，空调物理按钮的保留也使驾驶员更方便地进行驾驶时操纵。综上所诉，这款车是值得购买的。

放弃打造纯电平台，宝马的“油改电”战略能走多远？

宝马i3，这是宝马在电动车市场开山之作的名称。十年前宝马创造了那款很经典的城市通勤小车，十年后i3停产，然后顺理成章地切换到了3系的纯电版上——这既是对3系的重视，也是对“i3”这个称谓的重视。

对于i3的设计已经有很多的讲解了，但是还有几点细节可以聊聊。

1、首先是尺寸。3系长轴距版有着中国市场经典的豪华中型轿车的尺寸，所以i3同样是选择了长轴距版本。车身长度4872mm、轴距2966mm，都要比蔚来ET5、特斯拉Model 3更有优势。这也是为什么很多人觉得ET5、Model 3不太像中型豪华车，比3系小，就是因为它们都不是长轴距尺寸。

2、车身高度，宝马i3是1481mm，相比燃油版3系高出了18mm，但是这个高度是低于蔚来ET5的。所以在造型比例上，i3还是保持了经典3系的样式，没有变得很奇怪，不是“驼背”的感觉。

3、在空气动力学上，i3也很用心。前脸用了主动式进气格栅，两侧也有通风口。还用了19寸的低风阻轮毂，很重要的一点是，这个轮毂和车身侧面是齐平的。车尾的扩散器，也是为电动化车型专门设计的。从这些细节就可以看出豪华车企在设计上的功力。

内饰方面的变化也不少。在传承宝马传统内饰设计的基础上——比如经典的面向驾驶员一侧的布局、熟悉的三幅式运动方向盘、N多的按键以及iDrive操作面板之外，也做了那种很符合电动化特征的简化设计。

1、12.3英寸和14.9英寸的曲面屏幕，后面是金属的支架，很有科技感。新系统是ID8，支持无线CarPlay、各种小程序。全新的科技感的界面设计很精细。

2、换挡机构变成拨片，并且启动按键变成蓝色。同时启动按键也和安全带联动——必须要系上安全带才能完全准备就绪启动电机，否则仅仅是上电。

3、新车型简化了按键设计，尤其是多媒体按键和空调组件等等，只保留了必要的快捷按键。很多功能都可以通过语音操作来完成，效率也还是不错。

4、空间体验上，前后排都延续了长轴距3系的表现，对比Model 3或者ET5都有很明显的优势。比如后排至少拥有两拳三指的膝部空间，而后排头部空间通过挖空处理更有一拳四指左右。在乘坐方面也是用了更长的坐垫，整个坐姿都很舒服，丝毫没有局促感，也没有因为底部的电池组而改变内部的纵向空间。

当然，宝马i3后排中间也保留了凸起。这是因为i3没有去改变车身的结构，直接沿用了燃油版设计。毕竟如果大改中间的传动轴框架就是对车身结构进行调整，整个碰撞设计都要重来。而宝马表示这个通道就留给了高压线束等零部件，也是解决纵向空间的一种方式。

关于驾驶层面，之前同事试驾宝马i3主要是在赛道。宝马希望展示电驱的3系同样能够作漂移、甩尾这些动作，“很宝马”的特色。

实际上作为一台后驱电动车，宝马G20这代本身就很容易“起漂”。现在这辆eDrive35L的电机又达到了210kw、400Nm，所以要甩起来就更容易了。再加上宝马i3重心比3系低了44mm，所以很适合在赛道开。

但是今天，我们要把i3作为日常驾驶开，来看看它是否符合日常驾驶的需求。

1、动力输出方面，宝马i3的动力已经是很有优势了。而且宝马用的是电励磁电机——不是永磁同步也不是异步交流。电励磁简单说就是低速和高速性能都很好，所以i3的电机输出很线性，感觉一踩就有，往高转有劲，高速巡航效率也高。但问题就是冷却系统要求高，技术难度大一些。

2、除了正常的D挡之外，还提供一个B挡模式，就是宝马i3的单踏板模式。其实宝马是很早研发单踏板的车企，最早的那个小车i3就有，现在B挡已经做得很好了，有一个线性减速动作。另外这个B挡可以有三挡选择，同时也能配合不同驾驶模式进行选择，所以也算是“各取所需”。

3、宝马i3的刹车前段电子味较重，基本上就是普遍CRBS的调校风格，后半段才有机械刹车介入，来得很强。现在大家都这样做，毕竟节能。

另外这款车刹车时，会有比较明显的点头动作，并且是动静很大的那种。这一点，和我的福特电马简直一样。据说这个点头动作在这两代宝马上都有，祖传问题。个人猜测就是车重原因，然后悬挂偏软，所以踩下去的那一下会有点头。而使用B挡的时候就不会产生这样的情况，主要是电机反转带来一个反向的力。

4、底盘的变化是宝马i3很有意思的地方，我个人认为宝马i3的底盘和燃油3系有九成接近。剩下的10%的差距主要是后悬用了空气悬挂和防倾杆，带来了不同的感知。

原因是空悬可以抬高车身，毕竟i3很重，空车就有2029公斤，坐上三个人差不多2.3吨了，所以车身就可能下沉。这时候对布置在底盘的电池组离地间隙要求就很高，而空气悬挂正好可以把车身高度撑起来。所以，这个空气悬挂和操控关系不大，也不能手动调，主要是解决离地间隙的问题。

还有则是i3增加了原厂后防倾杆，能够增强整车刚性，同时让整个后悬挂更硬，我个人猜测目的是可以承接住换装空气悬挂后的抛离感。

在实际驾驶感受上，宝马i3的底盘主调是以舒适为主的，这点和燃油版3系一致。在高速或者城市快速路那种平整路面会感受得很明显，整个车辆会有一些微微的起伏感。甚至在碾过比较高的减速坎时都会很舒服。并且在坑洼路面行驶的时候，整车的后轴会有一些横摆，也是很典型的偏软悬挂的调校。

但是，尽管主调是舒适，可宝马i3的后悬却会有很多细碎的震动传递给驾驶者。尤其是在颠簸比较密集路段，或者遇到一些水泥路面上的高减速坎，如果这时宝马i3的速度又比较低——大概50kph以下的话——后轴一方面是起伏感的上下运动，另一方面在这个上下过程中伴随很多零碎的小震动——这不是韧劲，而是比较硬朗的承接。

因此，我看很多车评人在说宝马i3底盘硬、底盘颠，其实并不是特斯拉Model 3那种硬，只是小频震动多觉得硬。

我个人猜测，这同样和宝马i3的底部电池组布置有关。一方面是空气悬挂带来柔和感，但另一方面为了避免悬挂太软导致电池组擦地，所以弹簧阻尼调得偏硬，再加上后防倾杆的作用，来迅速承接这种起伏。这就导致了宝马i3后轴给人的感觉颇为奇怪，又有起伏，又有不少的小震动。

当然，这是在特定路况下的感受，比如坑洼的水泥路面，或者密集减速带才会感受明显。如果只是考虑城市道路驾驶，我觉得也并不会有太大影响，只是一个细节感知的问题。

而要是在高速巡航状态下，平整的路面还是能够感知到底盘的扎实和舒适。尤其是高速碾过路面接缝和减速坎的那种利落感，又让你能够感知到宝马底盘的扎实和沉稳。

总结：

开下来，全新宝马i3还是有弹有赞。

好的地方就是，它保留了一款BBA级别豪华中型车所有的一切，从产品到品牌，让你觉得这就是一辆宝马3系，只不过动力总成换成了电驱，性能还更好了。和特斯拉或者蔚小理相比，宝马依然是最值得信赖的豪华品牌。

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回归纯粹，品质依旧，老Bimmer试驾宝马i3

下个月（4月），宝马电动跑车i8将正式停产，自出现到结束，i8在生产线上只存活了6年的时间。2024年，即使此前“辟谣”过多次“不会停产”的i3，也终于尘埃落定，生命周期定格在了10年。

6年、10年，这样的“在线时间”，对于宝马旗下的车型来说，实在太短暂了。要知道，距离第一代3系上市，至今已经有45年的时间了。

在整个电动化道路上，宝马的动作十分“快”。其不仅是BBA中率先扛起“电动化”大旗的一个，同时，在转型与布局的速度方面，宝马也显得格外着急。

2019年，“宝马集团#NEXTGen未来峰会”上，宝马宣布将在2023年前实现25款新能源车型的布局，与原相比，整整提前了两年的时间，而且这25款新能源车型中超过一半将是纯电动车。

这并不激进。毕竟对新能源汽车的关注，宝马从12年就开始了。在那一年的慕尼黑奥运会上，BMW?1602?Elektro纯电动汽车就已经作为官方指定用车了。1991年，宝马推出了第一款全面向电动化的车型BWM?E1。随后，在2007年，宝马集团正式启动“Project?i”项目，开始了以量产为目的、以电动为主的新能源技术研发。而那一年，中国“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”还未开始启动，特斯拉也不过才成立了3年。

所以对现在的宝马而言，它想做的只不过是把原本属于自己的再夺回来。但是显然，这一切并没有其想的那么容易。

i3、i8“哑火”槽点

2011年2月，宝马i正式推向市场，这个试图与宝马、MINI、劳斯莱斯并肩的第四个品牌，被宝马寄予厚望。

甚至说它是未来宝马100年的希望都不为过。2016年，上任仅一年的宝马董事长科鲁格便提出了宝马的百年大计，他表示未来100年，要让宝马保持领先活力，真正转型成为高档出行领域领先的科技公司。而宝马i代表的正是新能源汽车和移动解决方案。

因此，作为i品牌的领头军——i3和i8，自然也是宝马的“心头好”。只是，这两员先被派出的大将，却没能完成组织交给它们的任务。

自2013年面世，售价30万元人民币起的i3，全球累计销量为16.5万辆，也就是说平均月销量不足2000辆，但隔壁同价位的Model?3仅2019年一年，销量就超过了30万辆。而稍后一点上市的i8，截至2019年12月，5年累计销量更是仅为2万辆。

抛开售价200万元人民币起的i8不谈，只看被期望“走量”的车型i3，可以说，这次“试水”的结果，相当失败。

虽然失败的原因有很多，但其中被吐槽最多的还是续航里程。2013年，宝马i3刚刚上市之时，车辆续航能力仅为150公里。随后，经过调整，2016年宝马推出了电池容量为35kWh的版本，将续航里程提升至200-250公里。而2019年，宝马再次增加i3搭载电池的电池容量，将NEDC综合工况续航里程增加至345公里。

续航能力345公里意味着什么？且不说在2013年上市的特斯拉Model?S，当时就能达到390公里的续航里程，即使是国内，包括广汽Aion?S、吉利几何A、比亚迪唐EV、蔚来ES6等车型，NEDC综合工况续航能力超过500公里的比比皆是。

30万的价格，300公里的续航能力，即使是来自宝马，但这款车型确实缺少了一些说服力。

“油改电”的i4试水非纯电平台

于是，续航能力最高可达600公里的宝马i4来了。但是不知道是不是被打着“Born?ELectric”（为电动而生）的i3和i8伤透了心，这一次，i4的研发彻底放弃了单独的纯电动平台，而是在现有的多动力集成平台之上打造而成。

对于这样的做法，宝马解释成本是最主要的原因。“如果投资研发全新的纯电动平台，加上建造工厂所需要的费用是10亿欧元。但是，如果对现有的工厂和生产线进行改造，那么所花费的金额是300万欧元，大概是前者的1/300。”

因此，为了实现当下的收益最大化，宝马毅然选择了“油改电”的研发模式。虽然与“大价钱”的专用平台无法相比，但宝马明显对其第五代eDrive动力系统充满了信心。

据介绍，第五代eDrive系统用了非常高的集成度，可以使电机、变速箱和电控系统集成在同一壳体内，从而提高电机功率密度和生产效率，降低驱动部件的重量。总而言之，就是拥有高性能、轻量化和长续航三大优势。

而除了控制成本与产出外，宝马集团的人员变动或许也是此次i4选择“油改电”路线的原因之一。2007年，雷瑟夫时任宝马集团CEO，重点推出并亲自主导了i3和i8的研发。当时，站在他身边的，是在宝马工作了30年的?Ulrich?Kranz和20余年的毕福康。而随着雷瑟夫的任职到期，i3之父?Ulrich?Kranz和i8之父毕福康相继离开，i3和i8的产品和技术路线也都就此宣告落幕。

很显然，这又是宝马集团的再一次“试水”，如果此次低成本、高续航的车型能够大获成功，那么此后，宝马或将与大众、通用等企业背道而驰，彻底放弃研发专用电动平台。

不过，换个角度来看，即使此次又重蹈覆辙，但因为没有过多的投入，宝马依然可以灵活抽身，并进行下一次“尝试”。

别人看多，宝马看空？?

“宝马这个保守的策略，应该一半来自于他们出身传统过强，能像宝马这样明显地从性能出手，强调驾驶感和操控感，来弘扬品牌的车企也没几个。”对此，经济分析师云松令认为，“这种来自传统动力总成的巨大优势，让宝马的决策很难抛弃传统，全身站到新能源的队伍中来。”而且他表示，在传统优势还很明显的时候，投入巨额资金搞新东西，面临的风险和压力还是很大的，所以这样的决策还是挺正常的。

因此，基于这样的站位，他们对电动车市场的认知，明显会和国内车企不同。“比如我们急不可耐地确认2022年甚至更早时间电动车和油车可以实现平价，但宝马只是认为2023年之后可能会有变化。所以在这之前他们还是要搞三合一的平台。”

在云松令看来，这更像是一场。“其他家都在赌平价会在短期内到来，电动市场会在不长的期间内发生根本的改变，因此用激进策略。而宝马则赌相反的那一面，因此用相对保守的策略。”而对于电动车实现平价的时间点，云松令则直言，“除非全球范围内政策趋严，消费者不得不大量改用纯电动车，否则差别可能不会有我们想象的那么大。”

而对于宝马而言，这样的保守战略并不会造成过大的影响。“电动化的变革，目前看并不是那么本质化的变革，它可能只是一个承前启后的东西。先行的人固然先行了，但后来的人，看形势确定了再改过来，虽然有一定的劣势，但并不是什么根本性不可扭转的劣势。”

所以，云松令认为，除非宝马一直削减自身的产品和品牌力，不然如果只是电动化这一决策暂时走慢了，会有影响，但应该不至于太大。“怕就怕宝马的三合一平台战略是不是真的像他们自己说的那么有灵活性，如果自己搞得最后电车没有竞争力，油车因此也没了竞争力，那就惨了。”

由此可见，无论i4此番能否成功，宝马的电动化进程都不会因此而终止。毕竟在“试错”的过程中，比起那些赌上身家性命的企业而言，宝马要付出的代价太小了。

来源：第一电动网

作者：王蕊

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一代人终将老去，但总有人正年轻。年轻人心中总有一款绕不开的“神车”宝马3系，深得宝马操控精髓的3系从初代E21到经典五代E90，再到现在的G20G28，不知不觉，宝马3系已经陪伴年轻人们走过近50年岁月。代代3系经典且时尚，在汽车行业“新四化”的浪潮下，宝马将新能源市场开疆拓土的重任委托给了宝马i3上，作为老Bimmer的笔者，试驾宝马i3会给我带来怎样的惊喜呢？

油电共生，宝马i3还是那个动感少年

对于“宝马i3”这个名字，大家早已耳熟能详，而随着时间的推移这款车型的身份也有了转变。全新宝马i3是BMW推出的首款纯电动中级运动轿车，也承载着BMW 3系的巨大光环，一经上市就引来了无数消费者的关注，但随之而来的还有“油改电”的争议声音。?

众所周知，所谓的“油改电”是以燃油车型为基础，安装上电池包电机，变成电动车，而人们之所以会如此认为，因为i3和3系确实设计上保持了统一，并且与燃油版车型一样同样出自CLAR平台。

但宝马i3真的是一款“油改电”产品吗？其实不然。

事实上，宝马工程师在该平台确立时，就考虑到了传统燃油车和纯电车的需求，所以这是一个“油电共生”的架构平台，与“油改电”是两个截然不同的概念。

CLAR平台规划之时即考虑到多种动力兼容性的问题，后悬架结构空间优化，保证了每一辆纯电动车型都可以在后轴布置电机，以及更大的副车架，同时空间影响最小。从设计角度来看，CLAR平台虽不是一个纯电平台，但诞生于CLAR平台的宝马 i3与基于燃油车平台诞生的纯电动车，有着本质区别，这也使得宝马i3的车身结构材料多处得以全新设计，而不是简单的“在燃油车的架子上安装电池包”。

宝马i3与3系，两者作为同一车系的不同动力版本，整体保持同样的特征，都用了BMW家族最新的设计语言与功能配置，但细节处会有一些各具特色的差异，例如封闭式的前格栅，还有中网上的“i3”标识。

从外观来看，宝马i3沿用宝马3系的大部分设计元素，这样的做法是极具传承意义的，以“运动为本”为设计理念，以“能效为先”细心雕琢，在保留双肾造型格栅并运用封闭式处理，两侧则加入了导风口，在车辆行驶时能够起到散热的效果，并且还可以降低车辆风阻系数，在保留经典设计的同时加入代表电动车的元素，可以看出传承在宝马眼里是非常重要的。

车尾的造型依然与宝马3系有着较高的相似度，尤其是L型的尾灯，在夜晚点亮后不仅视觉效果出众，还具有一定的辨识度，如果把“i3”等字样标识去除，我想很多人可能会把它认作是宝马3系吧。

品质与智能共存，豪华车该有的质感?

宝马i3，首先它是辆豪华车，其次才是电驱动，这样的产品定位是与新势力车型有差异的。目前，很多新势力企业用营造科技氛围来突出豪华感，都是先强调电动车，再通过堆配置来体现豪华。但对于宝马来说，豪华车的品质感才是第一位。

可以看到，设计师用简约的设计语言演绎了对宝马i3豪华内涵的现代化理解。新车内饰具有全新样式及色彩拼配，流线型中控面板使豪华格调全面升级；“功能岛”设计理念的焕新应用让人耳目一新，简化物理按键后的一笔一划，精致而小巧的拨杆则为中控区预留出更多空间，而这些设计元素也赋予了该车全新的内饰风格。

夜幕来袭，座舱光影艺术顷刻展现，“天使之翼”迎宾光毯与LED迎宾踏板相互映衬，仪式满满；前排座椅背部直瀑式氛围灯配合9种组合的环境氛围灯，为车舱内部营造出绝佳的光感体验。

此外，由14.9英寸的中央触控显示屏和12.3英寸的数字仪表盘，组成的一体式悬浮曲面屏，内置BMW iDrive8车机互联系统，该系统的人机交互能力表现出众，时刻在线的BMW智能个人助理只需一句“你好，宝马”便可架起你与车辆之间的桥梁。

值得注意的是，此次新车还增加了多项应用程序，例如QQ音乐、喜马拉雅、腾讯小场景、微信、天猫精灵、爱**、爱趣听、星美食等，配合自带的Carplay功能，基本覆盖了大多数在线应用。?

轻推iDrive旋钮，BMW用户所熟悉的8个快捷键便以可视化的形式更清晰地呈现。这是出于快速触发常用功能的权衡，在电动车交互模式逐渐单一化的今天，宝马i3依然保留多种人机交互方式任用户自由所用，这也是豪华的另一种体现。

保留纯粹，天生的“运动健将”?

十足的操控乐趣一直都是宝马在豪华车市中的立根之本。那么，作为一台电动车，宝马i3该如何保持这份驾驶感呢？?

首先我们来看下这辆车的账面数据，宝马i3用了第五代BMW eDrive电驱技术及励磁同步电机，保证车辆在低速及高速均可迸发峰值扭矩，最高输出功率达到210千瓦，最大扭矩达到400牛·米，这个数据比现款在售的宝马330i还要优秀一些，一定程度上也奠定了它的运动属性。

正如上文所介绍的那样，新车无论是低速，还是高速均可迸发峰值扭矩，所以在马路上行驶时动力完全可以做到随踩随有，而此时驾驶者所需要做的就是稳住方向盘，毕竟搭载电机的它在急加速时，百公里加速可做到6.2秒。

都说电动车加速生硬，但眼前的这辆宝马i3却不会给人这种感受，它的输出更像是一辆大马力自吸车，源源不断的动力从内部喷涌而出，整个加速的过程非常线性，即使到了高速段也不会感受到电机衰减，这一点不但比同级别电动车出众，更胜过现在所流行的小马力涡轮车。?

与大多数电动车一样，宝马i3也具备动能回收，并且提供高、中、弱三个等级，日常驾驶仅需一个加速踏板和高等级的动能回收就可以操控整辆车，但前提是你需要足够了解它，否则车内人员很容易会出现点头的迹象。值得注意的是，将挡把向后推，车辆会开启B模式，高强度的能量回收效果要更加明显，不仅可以帮助车辆减速，甚至可以做到停止。

宝马i3还对底盘进行了强化和专属调校，前后悬架均用了创新的HRS液压回弹减震技术，且后轴首次配置了自适应空气悬架，配合DSC动态稳定系统，可提供更好的牵引力和抓地力，而后防倾杆、前避震顶端拉杆的加入，则令新车的车身刚性得以进一步提升，拥有更卓越的性能和过弯姿态。

当然了，对于电动车来说，除了良好的驾控之外，续航能力也是必不可少的，新车配备电量为70千瓦时的高镍三元锂电池组，CLTC标准下续航里程达到526公里，配合上文所提及的能量回收系统，为驾驶赋予独具魅力的电动乐趣。

此外，宝马i3还可选装自动驾驶系统Pro，其中包括前向碰撞预警、紧急制动、车道纠偏功能的预防碰撞系统，变道及交通拥堵的主动巡航控制系统，可以达到L2级别水准，只需在方向盘上打开巡航按键即可，在拥堵时能有效减少驾驶所产生的疲劳感。与此同时，新车还配备了自动泊车系统Plu

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