奔驰电动车概念车_奔驰电动车销量占比

1.汽车业的寒冬？年赚400亿的北京奔驰都要裁员，蔚来投靠地方

2.奔驰本月将推三款插混车型，纯电续航里程可达69.2km

3.23最有价值的汽车品牌百在这里，奥迪排第十，特斯拉排第一

4.奔驰2019年全球销量实现234万辆 未来至少推出10款电动车

5.2022年，奔驰、宝马电动车“背水一战”，年销15万辆才算合格

6.豪华电动车，为啥卖不出去

7.对话杨铭：奔驰“后300万辆”的方法论

2022年全球电动车产量份额占比前15，比亚迪全球第一

电动车的飞速崛起，可谓是有目共睹，据统计，在2022年全球电动车销量已经突破千万辆级别，涨势和潜力都不可小觑。而今天我们就汇总了2022年全球电动车产量前十五位排名，及其在电动车领域的市场占比和份额。来看看，在电车领域，哪些车系更有话语权。

第十五名 长安汽车 2.4%

长安汽车的电动化进程不算早，好在上新速度较快，产品本身实力也是足够出彩。像是深蓝SL03，也算是品牌在电动车领域比较有建树和代表性的产品。放眼全球市场，长安汽车的表现只能说是一般，算是榜单的守门员，市场占比也只有2.4%。

第十四名 奇瑞汽车 2.5%

奇瑞品牌虽然在燃油车领域影响力不如长安，但是在电动车阵营，起步比长安要早一些，甚至因为小蚂蚁EQ等小车，也有固定的受众群体和销量表现。并且奇瑞的优势就是走出国门比较早，在不少国家和地区都有着深厚的基础和影响力，甚至会配合地区政策也给出一些税务上的优惠，更好的走出国门，提升全球影响力和销量表现，能上榜也是情理之中。

第十三名 沃尔沃 2.5%

沃尔沃一家可能还不足以在新能源领域有着这么高的影响力，但是别忘了它旗下还有主打高新能的电动品牌极星，凭借出色的设计和强劲的实力表现，也吸引了不少追求性能和极致体验的消费者。在全球电动车产销量榜单中，助力沃尔沃跻身前十三名，总份额占比达到了2.5%。

第十二名 上汽集团 2.5%

上汽集团向新能源领域发力，也是有些时日，不过近来动作比较大，像是R汽车转型而来的飞凡品牌，凭借飞凡F7击穿了低价，让不少车企都感受到了压力，而和阿里巴巴以及张江高科合作的智己，也是高性能和豪华的化身。当然上汽也有家用领域一些比较有代表性的产品，比如科莱威，上汽大通也有纯电MPV车型，都是不错的选择。

第十一名 广汽传祺 2.5%

广汽传祺相信大家都不陌生，尤其是旗下的埃安品牌，在新能源领域也是颇有建树，尤其是结合价格来看，埃安旗下的车型都极具性价比，对普通家庭来说也是不错的选择。虽然在话题和影响力上，可能不如比亚迪等品牌，但是销量也算是稳定。

第十名 雷诺日产三菱 3.3%

雷诺日产和三菱，这三个品牌在国内市场混的都不咋地，更何况联盟。不过好在联盟的优势还是有的，一方面是人多力量大，三个品牌绑定至少能够增加影响力，上榜问题不大。其次就是联合运用，共享平台技术，研发资本更为雄厚，也的确是很多单一品牌无法比拟的。

第九名 奔驰 3.3%

要说起来，在电动车市场，奔驰品牌的表现是远不如燃油车领域的。像是奔驰主打的EQ系列产品，虽然造型极尽奢华，但是整体销量和影响力都远不如同价位竞品，甚至被誉为割韭菜的代名词。最大的原因还是产品力支撑不起品牌售价，尤其是在没什么技术壁垒的电动车领域，奔驰能够上榜第九，有着3.3%的市场份额，完全就是吃老本，如果不改变突破，那只有被取代的命运。

第八名 吉利汽车 3.4%

吉利汽车能上榜其实毫不意外，有了沃尔沃背书之后，吉利的发展可谓是突飞猛进，豪华品牌加持，CMA平台在家用车领域优势明显。和奔驰携手的Smart系列也是热度不低，极氪在高端新能源市场更是没有对手，因为定位足够新颖。吉利的布局架构完善，这个战绩是对它的肯定，相信它未来肯定不止于此。

第七名 宝马 4.2%

宝马虽然位列第七，但是从客观角度来看，它和奔驰面临同样的困境，或者说德系车也都有着相同的瓶颈。在电动市场影响力远不及燃油车领域，并且特斯拉Model Y(|配置|询价)登场，直接让宝马ix3官降7万还历历在目，品牌溢价以及定位都有着矛盾点，除了品牌没有不可替代性。

第六名 现代 4.8%

要说起来现代汽车在全球范围内，不管是燃油车还是新能源产品，都有着不错的销量表现。但是无奈的是，在国内市场，自从2018年遭遇了销量滑铁卢之后，自此从未能翻身，甚至起亚品牌还频频传出退市消息，存在感和影响力也是每况愈下，这也是限制它发展的一大问题所在。

第五名 Stellantis 5.0%

Stellantis有的人可能不太熟悉，但要是说FCA或者PSA相信大家都不陌生，它就是这两个集团的跨界联合。旗下有着超15家品牌，其中包括不少耳熟能详的车企，比如玛莎拉蒂以及阿尔法罗密欧还有标致和雪铁龙等等，这么多家品牌联合位列第五，有5%的市场份额，也不是什么稀罕事。

第四名 通用汽车 5.7%

百年的通用集团，旗下也是有不少品牌，像是凯迪拉克近来大火的LYRIQ还有别克品牌，都属于它，有着多个品牌的加持，还有美国第二大汽车市场的贡献，能够位列第四，其实并不意外。尤其是放眼国内市场，别克旗下的蔚蓝车型还是很有诚意的，至少在合资新能源领域能够有这么大优惠力度的的确不多见。

第三名 大众汽车 8.2%

大众汽车要说起来排名不低，全球位列第三。但是结合它在燃油车领域的影响力和受欢迎程度来看，在新能源领域表现其实并不算出彩，很大程度上也是吃老本，卖品牌。要说起来ID系列车型，虽然产品线还算丰富，但是设计和产品定位以及用户群体画像并不清晰，所以始终没能有一款成为代表性的爆款车型。

第二名 特斯拉 12.8%

特斯拉能位列第二，并且有着12.8%的市场占比，是它应得的。可以说，在电动车尤其是豪华电动市场，特斯拉算得上是劳苦功高，为全球电动化进程都贡献了不容小觑的力量。而且特斯拉一直在进步，先不说新颖颠覆传统的设计理念，就说在驾驶系统上，至今难以超越，而且4680电池马上就要运用，车型成本将再度拉低，特斯拉优势更加明显，这个数据名副其实。

第一名 比亚迪 18.1%

全球第一是国产品牌，正是我们都熟悉的比亚迪，市场份额占比达到了18.1%，比特斯拉都要出色。谁看见了都得说一句，比亚迪和国产车真的牛。也切实的证明了，在新能源领域，国产车是真的可以实现弯道超车。当然这和比亚迪的庞大布局，以及深耕新能源市场多年的技术和口碑积淀，还有商务车在全球市场畅销带来的影响力，以及产业链高度整合一体化等都功不可没，才能成就了比亚迪，成就了国产车。

汽车业的寒冬？年赚400亿的北京奔驰都要裁员，蔚来投靠地方

随着全球电动化趋势的发展，新能源汽车产业的快速发展，极大程度催生了动力电池的市场需求，各大主机厂加速推进电气化战略新能源汽车持续增长。中国是最大的新能源市场，谁能在新能源领域取得优势便能在中国市场占的先机。

红点新能源小编获悉，7月3日，继大众集团87亿入主中国动力电池企业国轩高科后，戴姆勒旗下的梅赛德斯-奔驰宣布，与孚能科技深化战略合作，戴姆勒大中华区投资有限公司将投资数千万欧元（孚能科技披露的信息显示，缴款金额为9.045亿元人民币）参与孚能科技的首次公开募股，并将持有后者约3%的股份，尚待监管部门批准。

双方合作协议的关键内容包括研发和商业化先进的高能量密度电池，并实现成本竞争力目标。技术重点是通过提高能量密度和减少充电时间以显著增加续航里程。该合同将保障奔驰电气化战略需要的电池供应，同时孚能科技的产能规划也将获得保障。

根据双方的协议，戴姆勒大中华区将向孚能科技投资数百万欧元，该交易仍需监管部门的批准。戴姆勒将有权提名一名代表，加入孚能科技监事会。戴姆勒公司和梅赛德斯-奔驰公司的董事会成员、负责戴姆勒集团研发和梅赛德斯-奔驰汽车公司首席运营官Markus?Schafer将在经过监管部门批准后的12个月内出任该职位。

为了能够满足奔驰德国工厂日益增长的需求，孚能科技将在沃尔芬（Bitterfeld-Wolfen）建电池工厂，创造2000多个就业机会。投资孚能科技后，意味着梅赛德斯-奔驰成为了第二家直接投资中国电池电芯生产企业的德国汽车制造商。孚能科技也成为了自国轩高科后第二家获得德国车企投资的二线中国电池供应商。

国内新能源领域技术创新才是关键

众所周知，新能源汽车“三大件”是电池、电机和电控。作为新能源汽车的根本所在，电池才是中国新能源汽车国家战略的一大王牌，无论是补贴的还是对于续航里程均有非常重要的影响，把握好动力电池的发展方向，对于电池企业发展的重要性不言而喻。

国内的新能源市场因为政策的缘故，电池的需求变化此起彼伏，在高能量密度吃香的时代，默默无闻的宁德时代夺去了动力电池装机量冠军的宝座。随着补贴退坡，业内对比亚迪的“刀片电池”则非常看好、不久前蜂巢能源的无钴电池也曾引起不小的舆论，其实归根揭底，技术创新才是动力电池的根本所在。

汽车电动化的趋势越来越明显，随着动力电池在技术壁垒的不断突破，内燃机在若干年后或许会退出历史舞台，纯电动车或许将成为未来的主流。因此新能源汽车的核心在于动力电池，而电池的好坏直接决定了车辆的续航里程和使用体验，因此，未来的新能源车全球竞争，得电池者，得天下。

无论是宁德时代与宝马的联合、丰田和比亚迪的“CP”组合再到大众入主国轩高科，跨国车企主要选择与中国动力电池企业合作就可以看出来中国电池企业，尤其是头部厂商的技术实力，中国动力电池产业已在世界市场扮演着不可替代的角色，比中国车企先一步获得了扩张海外市场的机会。

奔驰选择“另辟蹊径”

面对逐渐加剧的市场竞争?

在国内动力电池市场，方形电池一枝独大，而软包电池销路一般，但在国际市场上，尤其是高端品牌车型上，软包电池却分外吃香。宁德时代是方形锂电池的绝对龙头，比亚迪则掌握着刀片电池。奔驰也需要借此摆脱宁德时代，不为别的，或许只是因为宁德时代与另一德国大厂宝马。

软包电池已搭载在奔驰旗下高端纯电SUV——奔驰EQC身上，除此之外，软包电池也广泛应用到大众、奥迪、日产、现代起亚、通用、雷诺等车企的多款主流车型上，例如奥迪?e-tron、、大众ID.3、捷豹I-pace、保时捷Taycan、日产聆风等。

软包电池优缺点十分明显，优点是能量密度高（在国内有助于获得更多补贴）、安全性好、设计灵活等，而劣势是生产工艺复杂、成本相对高。从戴姆勒投资孚能科技来看，孚能科技的技术无疑得到了戴姆勒的认可，戴姆勒或许已经选择了软包电池的技术路线。

在软包电池领域，孚能科技一直占据龙头地位，并在技术路线上处于优势，在软包动力电池方面，孚能科技的出货量和装机量2017年、2018年连续两年排名均为国内第一，全球第三，被冠以“软包动力之王”的称号。

梅赛德斯-奔驰目标是到2039年实现全系乘用车转变为碳中和产品，从原材料及供应链到车辆生产，从车辆使用到回收利用的各个阶段。接下来的10年，梅赛德斯-奔驰实现插电混动和纯电动汽车销量占乘用车销量的50%以上。

到今年底，梅赛德斯-奔驰的目标是在市场上投放5款纯电动车和20款插电混动车型。其中，梅赛德斯-奔驰EQC纯电SUV、三款smart?EQ车型以及?EQV?300已陆续投放市场。插电混动产品阵容将包括从A级到S级轿车、从GLA?SUV到GLE?SUV的各种车型，明年EQS也即将推出。

在动力电池领域，孚能科技用软包技术进行差异化竞争，在竞争激烈的动力电池领域艰难地谋求一席之地。牵手孚能科技也可以看到奔驰对中国市场的态度，奔驰方面表示：“中国市场不仅在销售方面、而且在产品开发和生产领域都是我们现在及未来成功至关重要的支柱。”面对逐渐加剧的市场竞争，奔驰选择另辟蹊径不失为是一种聪明的做法。

国内动力电池领域或将上演“三国演义”

宁德时代目前已稳居全球电池供应商第一的宝座，当初也正是与宝马的合作令宁德时代名声大噪，而宁德时代为了宝马专门在德国建厂。宁德时代的成功给国内动力电池企业做了一个很好的示范，它的成功并非一蹴而就，包括前期的技术积累，电池研发方向的把握，以及在新能源浪潮来临之时，与车企紧密合作、全球布局的远大视野。

孚能科技成立于2009年，属中美合资企业。2002年，里斯本技术大学理学博士王瑀在美国硅谷成立了美国Farasis能源公司，获得了美国能源部、国防部、自然科学基金会等部门新能源技术开发奖励20多项，申请技术发明及创造专利30多项。

孚能科技公司创始人王瑀、Keith博士及团队自19年开始就已经开始从事动力电池产品的技术研发工作，是业内最早确立以三元化学体系及软包动力电池结构为动力电池研发和产业化方向的企业之一，也是国内第一批实现三元软包动力电池量产的企业。

早在2018年3月，孚能科技通过了德国戴姆勒集团VDA6.3过程质量审核，成功进入戴姆勒供应商体系。并且在2018年11月，孚能科技与戴姆勒签订了2021-2027年动力电池供货合同，供货时间7年。孚能科技拿下了戴姆勒一家的订单就已经赶上了宁德时代的订单量，这还没算其他客户的订单。

但话又说回来，动力电池业向来都不是“按资排辈”的地方，作为全球最大的新车市场，中国市场的潜力毋庸置疑，尤其是的倾力扶持，使得中国占据了全球新能源汽车市场的半壁江山。在这种情况下，作为新能源的主流技术选择路线，三元软包动力电池被全球越来越多车企所选择。

截至目前，戴姆勒、大众、奥迪、通用、现代起亚、北汽、?广汽、长城、奇瑞等多家国内外主流车企，已开发多款配套三元软包动力电池的新能源汽车或正在进行三元软包动力电池配套汽车开发，这对以软包电池为主的孚能科技来说无疑是非常有利的。

宁德时代背靠宝马、比亚迪自身本身就拥有非常超前的技术实力，同时又获得了与丰田的合作，而孚能科技则得到了奔驰的助力，未来国内的新能源动力电池领域或将呈现宁德时代、比亚迪与孚能科技三足鼎立的局面。

红点观察：

如果说之前大众汽车选择入股国轩高科是出于地域上的考虑，此次梅赛德斯-奔驰入股孚能科技是基于已有合作的延伸。与单纯的订单合作相比，入股中国动力电池厂商，培养自己的“嫡系”，无疑是确保其在华电池供应更有效的手段。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

奔驰本月将推三款插混车型，纯电续航里程可达69.2km

疫情中的汽车行业也变得寡淡，但就在25日，接连发生两件大事：奔驰母公司戴姆勒席卷全球的裁员或波及中国，蔚来汽车在兜兜转转过程中将中国总部落户合肥。

熟悉汽车行业的人都知道，戴姆勒是汽车行业里头有名的“超级富豪”，连他们都顶不住要开始裁员节约成本；而蔚来是造车新势力的龙头，通过正常渠道融不够资，只能跟地方捆在一起，究其原因，可能还真是跟新能源车有关系。奔驰是因为要往新能源车转型投入巨大，蔚来本身就是新能源车企业，市场销量没达到预期而难以融资，不得不投靠地方。

戴姆勒裁员或波及中国，为节约成本不得不减员

从2018年以来，汽车行业听说了太多关闭工厂和裁员的消息，但没想到这一情况也会落到戴姆勒尤其是北京奔驰的头上，奔驰是全球豪华车销量冠军。

戴姆勒早在去年就宣布，将在2022年底之前，削减超过14亿欧元的人员成本，在全球范围裁员至少1万人，占其全球总员工数量的至少3.3%，裁员行动在去年11月便已开始。

没想到的是，戴姆勒的裁员风会刮到北京奔驰身上—戴姆勒全球最优质资产。消息人士向媒体透露，今年上半年和下半年，戴姆勒或将分别在华裁员4%，其中包括北京奔驰近百位外籍专家。同时，北京奔驰还将改变‘一岗两人’的惯例，减少外派中国的德国员工。”

看样子，奔驰是这个裁员是由德国总部提出的指令，北京奔驰相关人员表示，对此事并不知情。

奔驰此举有一点是异常明智的—削减外籍人员的人数，前提是中方人员要能接得了工作。

外籍员工的成本高出中方员工接近7-8倍：“奔驰每年为一名外派中国市场的德国员工花费成本超过30万欧元——包括工资以及种类繁多的补助，而一名中国员工的年均成本仅为人民币30万元。”

由于德方员工的成本高企，北京奔驰每年付给奔驰的人员包括咨询费在内的各类费用就高达近20亿人民币。公开数据显示，北京奔驰目前约有3500人，“裁掉的外籍专家大概在100人左右”。

北京奔驰绝对是中国有钱的汽车企业，根据上市公司北京汽车所公布的数据，2019年北京奔驰一辆车的利润为7.8万元，2019年北京奔驰销量超过55万辆，算一算有多少利润？超过400亿。

“如果不能在2月10日复工，北京奔驰日损失将超4亿元。”北京奔驰向天津市及天津市武清区发出申请函绝不是空穴来风。

在此次抗击“疫情”的过程中，在先期捐出1000万元的基础上，北京奔驰又再次捐出2000万元。

就连北京奔驰这样的“最优生”都扛不住了要裁员，可见其成本压力。

这和戴姆勒朝电动化转型的巨大投入不无关系。2019年，戴姆勒集团营业收入增长3%，但净利润从2018年的76亿欧元暴跌到?2019年的27亿欧元，下跌64.5%，刷新了十年来的跌幅纪录，受2019年的“柴油排放门”和“高田气囊门”所致。

据悉，“柴油排放门”的罚款及相关支出超过40亿欧元，而“高田气囊门”造成的损失超过9亿欧元。为了往迎合监管部门“零排放”的要求，只有往电动化转型，但是电动化的投入巨大。

早在2017年，戴姆勒董事会就批准了一项100亿欧元的新能源，在未来7年内将推出超过130多种电动车型。此外，该还涉及众多的轻度混合动力、插电式混合动力、电动车和氢燃料车型；2018年12月份又宣布，将花200亿欧元购电池电芯，以实现2022年推出130款电动汽车以及电动货车、电动巴士和电动卡车的目标。

蔚来牵手合肥，造车新势力的最终被收编？

在北京奔驰传出裁员消息的同时，处于困境中的蔚来汽车却迎来了一个好消息：2月25日，合肥市牵头组织对蔚来中国总部项目进行超百亿元的战略投资暨EC6量产项目启动会上，当地为其注资100亿元以上。

2月25日，合肥市牵头组织对蔚来中国总部项目进行超百亿元的战略投资暨EC6量产，蔚来的命运跟合肥市紧密相连了。

这对于难到“推迟发工资”的蔚来而言，堪称是雪中送炭，来的正是时候，蔚来汽车股票大涨！盘前涨幅一度超30%，市值暴涨超11亿美元（蔚来汽车当下市值约为46亿美元，约合人民币320亿元）。

根据协议，蔚来汽车中国总部项目包括在合肥成立蔚来汽车中国总部，建立研发、销售、生产基地，打造以合肥为中心的中国总部运营体系。

此前，蔚来是要做全球化的企业，并在纽交所IPO，合肥与其定位格格不入，今后要将位于上海的营销运营总部也搬去合肥，从常理上而言并不科学，起码不利于吸引人才，但为了生存下来，什么也不顾了。

蔚来刚刚融到2亿美元，但还是杯水车薪，之前蔚来也找过北京亦庄、湖北湖州等地方来接盘，并没有下文，直至“委身”于合肥。此前，蔚来汽车也由合肥的江淮汽车代工，大家都知根知底，也算水到渠成。

从2014年成立时被“投资人追着投”到现在“没米下锅”，蔚来短短几年时间的巨变，折射出造车新势力的们的困境：当下社会上的资本趋于枯竭，最好的办法是能找到地方接盘，只有地方才有资金了，车企能给当地带来就业和税收，各有所图。

除了蔚来，还有华人运通、爱驰都在走这条路，前提是你自己本身要还有价值。

在过去的两年中，蔚来汽车累计交付数量已经超过了3万辆，这还是在售价40万元以上的中国品牌，这就是它被合肥看中的资本。

都是电动化惹的祸？

北京奔驰和蔚来的转变，其实原因都在电动化。

中国的电动化其实基本上就是纯电动化，因为纯电动车占据中国的新能源车的比例在8成。

但是，纯电动车现在成本太高，私人需求量又小，但是各监管部门又催促车企们往电动化转型，这让车企们非常痛苦。

在燃油车领域，中国车企与国际巨头相差太远，原油对外依存度超过70%，有关部门希望通过新能源车来实现弯道超车。

2019年12月3日，工信部对《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）公开征求意见。规划提出到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比达到30%，高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。

25%的占比是什么概念？按照2600万辆的新车规模来计算，25%就得650万台，这几乎是个不可能完成的任务。

2019年新能源车销量仅为120万辆，下半年经历了连续6个月的下降，2020年1月新能源乘用车月销量仅4.5万辆，同比下跌51．3％，七成新能源经销商预测2020销量不如2019，在疫情严重的2月份，乘联会最新发布的数据显示，2月上半月的零售同比下降92%，跌幅创历史最高纪录，市场相当严峻。

文?|?DA彬

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

23最有价值的汽车品牌百在这里，奥迪排第十，特斯拉排第一

梅赛德斯奔驰正准备在本月推出三款新的插电式混合动力车，并在其公司的Facebook页面上发布了一段。根据，奔驰推出插电式混合动力版GLA?SUV、CLA轿车以及CLA?Shooting?Brake车型。这三款车型均基于相同的平台打造，并搭载了相同的动力系统，因此很容易引入每种车型的混合动力版本。这三款车预计将搭载相同的插混系统，相对来说技术难度较小。

此前已经有报道透露了奔驰CLA的插混系统参数信息，新车或将搭载1.3T涡轮增压四缸发动机和最大功率为101马力的电机，系统最大功率或为218马力，WLTP工况下纯电续航里程约为37-43英里（约为59.5-69.2km）。

据奔驰官方透露，这三款车型无论是从性能上还是价格上都很具有优势，其目的是开拓客户群体，吸引消费者。在内饰做工上也会兼备豪华感和环保设计。性能方面，新车并不追求极速而是选择提升效率表现。

奔驰在2020年推出包括即将亮相的奔驰E级在内的20款插电式混合动力车型，可以看出奔驰在新能源领域目前还是持比较保守的态度，以混动车型和插混车型为主，而不是一刀切的直接发布纯电动车系列。此前奔驰相关负责人也表示将等到市场成熟后才会主要发布纯电动车，预计2025年其纯电动车销量能占到15%-25%。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

奔驰2019年全球销量实现234万辆 未来至少推出10款电动车

对于各大车企而言，品牌价值是衡量该企业自身实力的一项重要指标，而最近，2023年度全球最具价值汽车品牌100强榜单正式发布，前十榜单中几乎全被国外品牌占据，虽然没进入榜单前十，但在26个上榜中国品牌中，比亚迪排名最靠前为12名，相信不久的将来，比亚迪能很快进入前十，今天我们就来盘点一下前十强到底有哪些车企？

NO.10 奥迪

2023年奥迪品牌价值为139亿美元，位列榜单第10名，相比于去年上升一位，根据3月奥迪集团公布的2022财报显示，集团销售收入为618亿欧元，同比增长16.4%，营业利润为76亿欧元，同比增长近40%，全年交付量约161.42万辆，低于2021财年约168.05万辆。而在纯电动车型交付量方面，奥迪集团累计销量约11.82万辆，同比增长44%，同时销售份额从2021年的4.8%上升至7.2%。

NO.9 现代

2023年现代品牌价值为159亿美元，位列榜单第9名，相比于去年上升三位，根据1月集团公布的2022年财报显示，现代汽车2022年总营收为1155.84亿美元，同比增长21.2%，全年营业利润为79.56亿美元，同比增长47%。值得注意的是，2022年现代集团全球销量达到了3944579辆，同比增长1.4%，帮助现代集团成为了继丰田、大众之后的全球第三大汽车集团。

NO.8 福特

2023年福特品牌价值为223亿美元，位列榜单第8名，与上一年持平。从最新发布的可持续发展报告中可以看到，福特集团将逐步加强电动车的开发和制造，其目标是在2023年底年产60万辆电动汽车，2026年底超过200万辆。同时福特集团预计到2030年电动车将占公司全球销量的一半。同时福特集团正在致力于碳中和目标，目前已经投入超过2600万美元进行相关改造。

NO.7 本田

2023年福特品牌价值为242亿美元，位列榜单第7名，与上一年持平。从本田汽车最新公布的第三季财报显示，净利润同比增长27%，业绩强劲增长的背后主要是摩托车业务的贡献，

数据显示，本田汽车营收同比增长20%，达到4.438万亿日元（约333亿美元），当季净利润为2446.55亿日元。摩托车业务的营业利润增长近一倍，从上年同期的842.6亿日元增至1517.6亿日元。

NO.6 大众

2023年大众品牌价值为340亿美元，位列榜单第6名，相比去年下滑2位。根据最新的业绩数据显示，大众集团全球销量在2022年出现了7%的下滑，不过由于高配车型和高端品牌销量占比的提升，以及电动车销量逐步发力，大众集团依然实现了营收和利润的双增长。根据大众方面预计，到2023年其交付量将增至950万辆，收入有望获得同比10%—15%的提升。

NO.5 保时捷

2023年大众品牌价值为368亿美元，位列榜单第5名，相比去年上升1位。保时捷在2022年依然保持了较快的盈利增速，根据最新公布的财报显示，保时捷2022年营收376亿欧元，同比增长13.6%，销售利润为68亿欧元，同比增长27.4%，并在2022年四季度创下了营业收入、销售利润、新车交付量和汽车业务净现金流等四项新纪录。

NO.4 宝马

2023年宝马品牌价值为404亿美元，位列榜单第4名，相比去年上升1位。2022年宝马集团总营收超1426亿欧元，同比增长28.2%，汽车产品总销量约为239.96万辆，其中纯电动车型销量约为21.58万辆，同比增长107.7%，集团净利润约为185.82亿欧元，同比增长49.1%。之所以取得如此优异的增长成绩，与宝马加速电动化转型有很大关系，同时大型豪华车销量的提升也带来了助益。

NO.3 丰田

2023年宝马品牌价值为525亿美元，位列榜单第3名，丢掉了去年冠军的宝座。受到疫情的持续扰动，致使芯片等零部件出现短缺，同时原材料也出现明显价格抬升，这都使得丰田利润出现了下滑。根据最新财报数据显示，2023财年前三季度丰田汽车营收27.46万亿日元，同比上涨18.01%，归母净利润1.9万亿日元，同比下降18.10%。

NO.2 奔驰

2023年奔驰品牌价值为588亿美元，位列榜单第2名，与上一年持平。奔驰汽车2022年营业额为1500亿欧元，同比增长12%，息税前利润为205亿欧元，同比增长28%。不过需要关注的是，中国市场营收273.24亿欧元，同比增长9%，增速较2021年放缓。但中国仍是奔驰集团乘用车最主要的销售市场，在总销量中占比达到37%。

NO.1 特斯拉

2023年特斯拉品牌价值为662亿美元，位列榜单第1名，与上一年相比上升了2名。创出了首个非内燃机品牌夺取汽车品牌价值榜榜首的记录，2022年，特斯拉实现了创纪录的利润表现，依靠Model 3、Model Y这两款走量车型，实现了超130万台的全球销量，同比增长40%。

总结：

从排名靠前的几个品牌来看，品牌价值之所以能维持持续提升，与其积极转型电动化有很大关系，随着全球新能源浪潮持续推进，如果不能在未来的技术和产品布局中占得先机，汽车品牌价值也会逐步降低。

本文来自易车号作者火星说车新媒体，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

2022年，奔驰、宝马电动车“背水一战”，年销15万辆才算合格

2019年，奔驰品牌全球销量实现233.9万台，同比增长1.3%，连续4年蝉联全球豪华汽车品牌年度销量冠军。按照相关规划，奔驰将重点发展新能源汽车市场，未来几年将在全球推出超过10款纯电动车型，其中多款将引入中国。

作者?|?编辑部?编辑?|王鑫

●?●?●?

1月9日，梅赛德斯-奔驰对外公布销量数据。数据显示，在过去的2019年中，梅赛德斯-奔驰及smart品牌在全球范围内共售出245.6万辆新车，再创历史同期佳绩。其中，奔驰品牌车型销量为233.9万台，同比增长1.3%，连续第9年刷新全球销量纪录。

中国作为全球最大的汽车市场，其为奔驰全球销量做出巨大贡献。据了解，梅赛德斯-奔驰及smart品牌2019年在华销量为70.2万辆新车，同比增长4%；其中，梅赛德斯-奔驰品牌交付69.3万辆新车，同比增长6.2%。

70万辆的产品销量，是奔驰创造入华以来历史最好销量成绩，且中国市场销量继续保持奔驰全球单一市场第一，高于全球市场增长速度。虽然近两年中国汽车市场呈现下行发展，但从2015年以来，中国一直是梅赛德斯-奔驰全球销量的最大贡献力量。

目前，奔驰的在华年销量已增长至2015年的2倍。在未来，梅赛德斯-奔驰将继续落实本土化发展，增强整体实力。在产品方面，梅赛德斯-奔驰过去一年为中国市场推出超过15款全新及改款车型，满足中国消费者不同的产品需求。

在奔驰的产品系列中，C级车、E级车、S级车、GLC?SUV等主力车型持续保持积极增势，其中，S级轿车继续以强大的产品力在细分市场中保持领先优势，而国产车型占梅赛德斯奔驰在华销量3/4以上。资料显示，仅在2019年中，奔驰在产车型生产制造突破50万辆，刷新了梅赛德斯-奔驰全球工厂的生产记录。

对于新能源汽车在中国的发展，全新EQC纯电SUV已于2019年底正式登陆中国市场。作为中国市场首款国产纯电动豪华车型，全新EQC纯电SUV的到来，标志着“从此，电动+豪华”可以兼得。

面向未来，戴姆勒股份公司董事会成员、负责大中华区业务的唐仕凯（HubertusTroska）表示，奔驰对中国市场的发展依然充满信心，未来将持续扩大投入，深化本土生产及研发部署，为中国客户带来包括新能源车型在内的更多创新产品与服务。”

2020年刚刚开始，梅赛德斯-奔驰与吉利控股在1月8日宣布正式成立smart品牌全球合资公司，在全球范围内联合运营和推动smart向“全球领先的高端电动智能汽车品牌”转型升级。据了解，首批纯电动汽车产品将自2022年起投放市场。

按照相关规划，在接下来的一年中，梅赛德斯-奔驰全球乘用车阵容将包括5款纯电动车型及20余款插电混动车型。未来几年，梅赛德斯-奔驰将在全球推出超过10款纯电动车型，其中多款将引入中国。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

豪华电动车，为啥卖不出去

特斯拉、蔚来从成立时间算加起来不过27年，但却在中国高端纯电动车市场，硬生生乱拳“打倒”了梅赛德斯-奔驰、宝马两位百年老师傅。

1月1日，蔚来汽车例行公布了2021年成绩单，全年累计交付量91,429辆。

特斯拉中国未公布具体销量，但从此前数据可以估算出，其2021年全年30万元+车型保守销量应该超过了10万辆。

两者高端纯电动车型合计至少20万辆左右的销量，不算多，也就2021年全年奔驰、宝马纯电动车型在中国市场销量的7倍左右。

显然，两个“新贵”势力体量的快速膨胀，已经造成了奔驰、宝马两位“守成”大佬在高端纯电动车市场极大的损失，也让斯图加特、慕尼黑的决策者们对中国高端电动车市场的残酷性有了新的认识。

2022年，奔驰在华将拥有EQA、EQB、EQC、EQE、EQS五款纯电动在售车型，宝马则手握iX3、i3（注：此i3为3系长轴距纯电动版，而非此前的“小白鼠”产品i3）、i4、iX至少4款在售纯电动车型。

奔驰、宝马目的很明确，形成矩阵化、成体系的产品阵容后，2022年要在中国高端纯电动迎来“背水一战”。

而从最近几个月20%新能源渗透率角度看，奔驰、宝马电动车至少需要达到年销15万辆（含销量占比较低的PHEV），才算赶上同行水平。

本文将试图回答这几个问题？

1. 为什么奔驰、宝马豪华燃油车市场无敌手，高端纯电动市场（中国）却被爆锤？

2. 奔驰、宝马中国市场纯电动业务拐点在哪里？

3. 年销15万辆合格线，如何拆解？

一、奔驰、宝马传统燃油车100分，纯电动车目前在中国市场不及格

在传统燃油汽车市场，奔驰、宝马市场话语权的强势程度不言而喻。

从全球市场角度看，奔驰、宝马是唯二全年销量突破200万辆大关的豪华品牌，在可以预见的未来很难有第三个品牌再达成这一成就。

从全球最大单一市场中国看，奔驰、宝马也已于去年全面反超更早进入中国市场、溢价能力更弱（更便宜）的奥迪品牌，同样是行业老大哥地位。

豪华汽车行业老大带来的好处，就是“有钱任性”。比如2020年奔驰乘用车及轻型商用车研发投入达到72亿欧元（按当时汇率超过550亿），宝马研发投入近57亿欧元（按当时汇率超过440亿），碾压所有豪华品牌同行。

如此冠绝行业的研发投入带来的技术优势，加上最多元化的产品阵容、AMG/M性能车的加持......等，让奔驰、宝马得以高筑护城河，甚至“索然无味”的百年老字号也都能被打成广告，给自己带来极深的品牌壁垒。

如此，奔驰、宝马也堵死了其他所有市场参与者想要在传统豪华燃油车赛道超车的可能性。

但到了纯电动汽车赛道，却是另外一番光景，奔驰、宝马并未将传统燃油车市场的强势复制过来，整个2021年奔驰、宝马纯电动车在华销量仅有微不足道的3万辆之多。

而饮了头啖汤的蔚来、特斯拉则超过20万辆，顺便干了本应属于奔驰、宝马干的活，完成了中国30万元+高端纯电动车市场的前期教育工作。

奔驰、宝马和蔚来、特斯拉在中国高端电动车市场两级分化的现象，也从侧面反映了汽车行业的魅力，那就是“如果不能在一个风口赛道快速建立市场优势，即便再强势的品牌，接下来很多看似合理的连贯动作都会出现变形。反之，则能获得市场、品牌双丰收”。

一句话，在中国市场，转型慢就得陷入被动挨打的局面。即便没有蔚来、特斯拉，也会有其他提前抢占先机的新势力品牌在中国高端纯电动车市场“爆锤”奔驰、宝马。

至于纯产品层面问题，比如主力走量纯电动车型均为“油改电”，续航里程整体偏短，造型方面不够时尚等，某种程度上这些也可以视为奔驰、宝马在“自毁长城”。

二、奔驰、宝马发力入门级纯电动市场，2022年或出现业绩拐点

当然，需要明确的一点是，上述提到奔驰、宝马在高端纯电动车市场的弱势局面。目前来看，仅限于对新势力品牌包容度、接受度更高，以及产品线不够完善（新品铺设速度慢于西欧）的中国市场。

而在消费理念更成熟的、品牌认知“根深蒂固”的西欧发达市场（包括德、法、英、意、西、挪、荷、瑞等11个国家），宝马、奔驰纯电动车型市场表现则尚可，四季度销量分别达到8,233辆(i3为3693辆，注：此为“老”i3)、7,151辆（EQA为4,171两），差不多是特斯拉在这些市场销量35%—40%的水平。

这意味达到及格线的奔驰、宝马，在西欧高端纯电动市场至少有一战之力。

而豪华车老三奥迪表现得比两位老大哥更好一些，达到10,759辆，其中大众集团MEB纯电动发平台打造的ID.4双胞胎车型Q4 e-tron做到5,668辆的水平。

如此，可以得出一个简单的结论：在市场局面短期难以打开的情况下，入门级车型，是最有效的提升销量的手段。

当然，这也是奔驰、宝马正在做的事。

比如，宝马方面最快将于今年北京车展推出中型纯电动轿车i3，按照iX3“油电同价”的定价逻辑，这款基于3系长轴距轿车打造的“油改电”车型，起售价预计在30-32万元区间，略低于最近大热的蔚来ET5。

奔驰方面，EQA、EQB的单电机入门版也有望在今年北京车展前后上市，其中EQA 260入门版售价有望低至32万左右。

从我们的视角看，奔驰、宝马在华纯电动车业务的拐点大概率将出现在今年二季度之后。

原因大概有两个，一方面是进入爬坡期的EQS、iX两款技术旗舰将在一定程度上改善两个品牌纯电动车在消费者眼中的固有印象，同时随着新品节奏更新，二季度两个品牌均拥有多款主力车型。另一方面，今年二季度整个市场新能源渗透率有望出现显著提升。

另外，奔驰、宝马年初可能在终端价格策略上做出调整，尤其是比照西欧市场定价的导致溢价非常夸张的奔驰，其入门级车型EQA 260后续终端价甚至可能将跌入27万区间甚至更低，毕竟目前EQC已经为其打了个样（终端价比指导价低13万左右）。

三、15万辆需要分阶段实现，宝马前景比奔驰更乐观

既然谈到业绩拐点，那么奔驰、宝马需要达到怎样的标准，才算合格呢？

开篇已经提到，以最近几个月行业新能源渗透率连续突破20个百分点看（后续会更高），参考奔驰、宝马在中国市场80万辆左右的年销售规模，我们认为奔驰、宝马电动车（纯电动为主，插电混动为辅）至少达到15万辆才算合格，才能和国内乘用车市场平均水平持平。

另外，按照王兴的“新势力需要迈过三道坎”的说法，我们认为奔驰、宝马15万辆目标值同样适合分阶段来完成。

按照朴素的理解，可以把15万辆预期目标值拆解成及格（40%）、良好（80%）、优秀（120%），分别对应6万辆、12万辆、18万辆，也就是月销5千辆、1万辆、1.5万辆的水平。

目前来看，宝马整体表现明显优于奔驰，且基本上已经完成了40%的“及格值”，其2021年1-11月电动车（BEV+PHEV）交强险上险数已经达到43,014辆，11月单月已经突破5千辆大关，主力车型iX3销量更是已经无限接近相近价位的蔚来EC6了。而另一款主力车型5系长轴距插电混动，则是宝马相较对手最大的竞争优势，该车为宝马贡献了2万辆+的销量。

奔驰方面，其1-11月电动车（BEV+PHEV）交强险上险数则仅有14,204辆，月均仅有1300辆左右，EQC月销甚至不足iX3的三分之一。为何燃油版的X3、GLC L平分秋色的情况下，“油改电”版本差距如此之大呢。

某种程度上，这也由于奔驰EQC产品、定价策略“失误”造成的，这款车在售价上和德国市场基本持平（EQC德国6.6万欧元起售，iX3起售价6.7万欧元，但在中国市场“官降”后的iX3指导价反而比EQC便宜了近10万元），另外未对中国消费者更为敏感的续航需求未做出调整也是EQC比较严重的产品策略“失误”。?

另外，从近期EQA、EQB首发版的定价逻辑看，依旧是沿用了EQC的策略，甚至紧凑级的EQB售价已经超过中型SUV级别的宝马iX3。如果后续单电机版本还是按照如此定价逻辑，即便有较高的终端优惠力度做兜底，奔驰在国内市场的前景也很难让人看好。

结语：

从2020年正式进入高端纯电动汽车市场开始，奔驰、宝马过去两年销量表现实在难以匹配其豪华车巨头的身份。

不过，新一轮产品周期开启后，两个品牌2022年理论上应该还是会有一些作为的。

但，如果2022年4-5款纯电动产品同时在中国市场销售的情况下，还看不到丝毫质变迹象，将意味着奔驰、宝马将面临极大的战略危机。

而随着未来整个高端汽车市场新能源渗透率的不断提升，两个品牌将会失去大量的原本属于它们的客户。后续如果还是无法打开这一市场局面，甚至可能意味着未来两大德国巨头在中国市场的“豪华局面”将不复存在。

对话杨铭：奔驰“后300万辆”的方法论

豪华电动车为啥卖不出去

"什么是电动汽车发展的最大障碍？"

如有10个人被问到这个问题，恐怕得有11个人回复说："里程焦虑"。但很多用户可能并不知道，车企除了一直在努力解决续航这个老大难问题外，往往还为如何能"让用户为了更贵的电动汽车买单"这件事，操碎了心。

说白了，如果一款电动车想卖到50万以上，那么就得提供超越传统豪华车的乘坐与性能体验。尤其是在驾驶性和乘坐的舒适性上，电动汽车得拿出点实实在在的进步，不能只靠两个电机"傻快"而已。

但在目前，这项工作推进得并不顺利。

豪华车电动车，断在哪条腿上？

尽管我国新能源汽车的渗透率不断创新高，但豪华电动汽车在其中起到的作用实在不值一提。

根据乘联会发布的数据，我国共卖出了约184.1万辆新能源汽车，其中30万元以上的豪华电动车比例仅有6.6%。而相比之下，今年1到4月的乘用车市场大盘里，30万元以上的豪华车销量占比足足有13.9%。也就是说，豪华电动车的销量，完全没有跑赢大盘。

而如果把目光放到我们更熟知的，50万元以上的，"更纯粹"的豪华品牌市场区间，现实未免就显得更加惨淡。唯一能在近两个月稳步过千的豪华电动车仅有极氪009一款，蔚来ES7也只能在1000辆左右徘徊。相比之下，宝马X5L倒是坚挺得很，几乎每个月都比50万元以上的电动汽车加一块儿卖得还多。

说白了，豪华电动车，尤其是50万元以上的豪华电动汽车，本身的产品力还是有问题。但究其原因，在于电动汽车相比较燃油车有三个堪称致命的短板。而这些短板受制于我们当前宇宙的物理定律，很难走捷径去绕开。

首先，是电动汽车的重量太大。还是以宝马X5L举例，这款中大型SUV的标杆车3.0TV6发动机的顶配车型整备质量为2225千克。而与其"身材相仿"的蔚来ES8，整备质量则高达3190千克，足足沉了快1吨。

众所周知，一辆车的驾驶性和舒适性均与整备质量息息相关。过大的重量不仅会导致车辆惯性更大，影响操控性和舒适性，还对轮胎、悬架这样负责承重的"腿脚"造成过大压力。

与此同时，电动汽车在启动时的瞬时扭矩非常大，这在带来了令人满意的加速成绩同时，还加大了对轮胎的磨损程度。而普通的燃油车轮胎往往对此缺乏优化，以至于在笔者驾驶一些电动车的时候，甚至在弹射起步时听到了前轮"挠地"的声音，这显然不高端。

其次，是电动车的噪声问题。坦率来说，电动车由于不存在发动机的缘故，NVH（噪声、振动与声振粗糙度）水平要比燃油车好得多。但由于人耳对于声音的感知是基于"注意力"而不是分贝值进行的，因此一旦最大的造成源被解除了，人们自然就会关注到次一级的各类噪声。在这时，胎噪、风噪乃至电机的啸叫，都会成为司机与乘客的痛点。

尤其是当电动汽车为了应对大重量车身带来的轮胎磨损，不得已使用了更耐磨、更重的轮胎后，行驶中的胎噪就变得更加明显。要知道，相比较V6乃至V8引擎浑厚且透着一股高档劲儿的轰鸣，低频且杂乱的胎噪只会让人心烦意乱。这也就是为什么像奔驰、宝马推出一些高端电动车，选用模拟声浪来掩盖这一切。

最后，还是得说到电动汽车的老大难问题——续航。尽管超高压快速技术在最近不断放着卫星，宣扬着10分钟足以补充100乃至200公里续航的"神话"，但相比较全国乃至全球各地星罗棋布的加油站，能够进行超快充的充电桩总归是少数。

一旦电量告急，哪怕你是购买了近600万元价格的劳斯莱斯闪灵车主，恐怕也得去和开着比亚迪、埃安的网约车司机一起争抢公共充电桩。因此，尽可能让豪华品牌的车主们有余电开回家，或者开到专属充电桩进行补能，这件事非常重要。

当然，上述这些挑战都需要汽车企业，乃至整个上下游供应链一起协同解决。不过在这一次，往往被车企乃至用户们忽略的轮胎企业，给出了自己的解决方案。

从F1赛场，学习如何造车轮

尽管四条轮胎无论是在一辆车的视觉还是成本的存在感都不高，但其设计和生产制造都不容易。从原理上来看，轮胎在设计层面存在一个所谓"魔鬼三角"，即滚动阻力、耐磨性能和抗湿滑性能很难兼顾。

具体来看，滚动阻力是阻碍轮胎前进的力，是一种综合效应，其往往是跟轮胎的抓地力（也称牵引力）直接相关。往往抓地力强，轮胎与地面接触面大的轮胎，滚动阻力也就更大。这也就是为什么以提升抓地力为第一要务的越野车轮胎、雪地胎，往往具备更复杂的横向花纹，AT胎甚至会拥有花纹块。而这些轮胎的胎面和胎壁则更软，尤其是雪地胎和AT胎，我们用手按上去，甚至能产生海绵的质感。

相比之下，我们常见的城市用车轮胎，花纹更多用纵向设计，看上去也更加规则。

当然，轮胎在行驶中会因为车身重量、道路起伏而产生形变，这时候轮胎接触地面的部分会产生滑动摩擦。这不仅会带来烦人的胎噪，还会磨损轮胎并提升能耗。而为了让轮胎变得更耐磨，设计人员只能在材料领域上下功夫，进而让轮胎的胎面和胎壁变得更加坚硬抗磨。这又会在一定程度上影响轮胎的抓地力，让车辆在湿滑和冰雪路面上表现不佳。

那么，豪华电动车的轮胎，应当如何在其中做取舍呢？日前，笔者在倍耐力位于山东省兖州市的工厂，并与该公司全球研发总监和Cyber技术执行副总裁PierangeloMisani进行了交流。

针对豪华电动汽车的需求，倍耐力推出了电动汽车轮胎技术——ELECT。Misani对笔者表示，这款轮胎特别聚焦于电动汽车的续航、噪声控制领域存在的痛点，目前已经在宝马i4M50、极星2BSTedition270和奥迪e-tron等高端车型上实现了原配。

首先，ELECT在设计层面尽可能少地布置横向花纹。在材料层面，ELECT用了更多含硅的新材料，降低了滚动阻力。因而在轮胎胎面正中的肋条部分增加了一条深色的材质，以便消除轮胎和电动车本身带来的静电。这些设计都帮助电动汽车提升了续航里程，幅度高达10%（以倍耐力SCORPIONELECT和倍耐力SCORPION轮胎比较测算）。

其次，为了提升车辆的操控性，以及在提升加速瞬间抓地力的同时应对更大的车重，倍耐力的ELECT在提升轮胎结构强度的同时，将其接地面提升了3.5%，并改善了压力分布。

最后在提升车辆静谧性层面，ELECT通过在轮胎内壁布置吸音装置的方式。这设计主要是通过一块被专用胶水固定在轮胎内衬垫上的吸音海绵组成，能减少车内的滤波频率，最高可减少50%的噪音，进而提升乘坐的舒适性。

有意思的是，在谈到ELECT技术的研发背景时Misani对笔者透露，通过成为F1赛事的独家轮胎赞助商，倍耐力"意外"地获得了研发和测试电动汽车轮胎的新场景。"尽管F1看上去和电动车毫无关系，但他们之间面临的很多挑战是类似的"。

首当其冲的，是F1和电动汽车一样，都对轮胎的负荷能力与抓地力提出了高要求。"尽管F1赛车很轻（2023赛季，国际汽联要求F1赛车加上车手和燃油后最低重量798千克），但车辆在行驶速度超越220公里/小时的情况下，下压力就将超越2吨。"Misani对笔者说道，"尤其是在高速过弯时，车辆会产生超过4G的车身过载，更不用提在加速过程中巨大的扭矩。"而在他看来，这些都是验证新技术的最佳试验场。

实际上，ELECT技术就使用了F1赛车轮胎上验证过的胎唇技术，以提升胎面和胎壁的连接力。

更不为人所知的，便是F1赛事特殊性对于倍耐力在轮胎开发和验证过程带来的变化。"由于F1赛车在赛季之前不能上赛道路试，因此大量的研发和测试都是在模拟器上进行的，因此我们将F1赛事积累的经验也用到了轮胎研发当中。这类模拟测试让我们的研发周期大幅缩短，目标也更加明确。"

使用了ELECT技术的倍耐力轮胎已经在多个豪华品牌的电动汽车上实现了原配。相信随着BBA、保时捷等豪华汽车品牌在电动汽车领域的发力，会有越来越多的新车在出厂时就原配电动车专用轮胎。

写在最后

推出面向电动汽车产品的轮胎厂商除了倍耐力，还有米其林和马牌这两家老牌轮胎厂商。显然对于电动汽车市场，老牌轮胎厂商都在摩拳擦掌，希望能抓住电动化的新机遇，保持自己在燃油车时代打下的地盘。

这么看来，广大国产品牌真的要努力了。毕竟我们的车企在销量上已经压过了合资品牌，轮胎这件事也不该被落下。

[汽车之家?行业]?2019年5月，梅赛德斯-奔驰官方宣布了一系列重要人事任命，梅赛德斯-奔驰俄罗斯公司总裁兼首席执行官杨铭（Jan?Madeja）就任北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司（以下简称北京奔驰）总裁兼首席执行官，而倪恺（Nicholas?Speeks）则将就任梅赛德斯-奔驰美国及北美公司总裁兼首席执行官。

而当时间来到2020年9月，杨铭接任北京奔驰总裁兼首席执行官一年有余。一年多的时间，足以发生很多事情，比如中国汽车市场的持续波动，比如疫情的突袭，比如豪华车市场的逆势疯涨，比如北京奔驰迈入“300万辆”的新时代，这些都将在杨铭的履历当中留下浓墨重彩的一笔。

面对挑战与机遇，杨铭的思考是什么？9月25日，杨铭与汽车之家进行了一次深入的探讨，而杨铭对于自己心态的阐述则将使中国市场的用户了解杨铭，他是个什么样的人，他如何思考中国市场的变化以及北京奔驰的未来。

杨铭是谁？

相对于在中国“服役”了7年的倪恺，杨铭在中国市场，尤其是中国用户的心目中，还没有形成一个完整的形象，但杨铭也正在树立自己的形象，因为他清楚的知道，以往的成功经验在中国市场可能行不通，他需要比倪凯更懂中国市场以及中国的消费者。

在整场交流期间，杨铭的个人色彩就给人以深刻的印象，棕色的犀牛角圆框眼镜、笔挺的西装，还有挂在其胸前的“中国国旗”胸章。与倪凯相比，杨铭更为健谈，语速也更快，其谈话期间不断穿插着类似于“对吧”的口头禅，手部的动作配合脸部纵意的笑容，让你感觉到，这并不是一个“方脑袋”的德国人。

杨铭最早与戴姆勒集团产生关联是在1992年。在那一年，杨铭加入戴姆勒集团并先后担任梅赛德斯-奔驰轻型车海外市场与销售负责人、戴姆勒客车事业部成本控制负责人及首席财务官等职位。2007年，杨铭成为梅赛德斯-奔驰波兰公司首席执行官，凭一己之力实现了梅赛德斯-奔驰波兰销量的成倍增长；2012年，在波兰扬名立万的杨铭奔赴俄罗斯市场，并在那里实现了梅赛德斯-奔驰市场占有率的三倍增长。

而在2012年这一年，倪凯成为北京奔驰的掌门人。几年之后，在倪凯的努力下，梅赛德斯-奔驰在华业务超越美国市场成为梅赛德斯-奔驰全球第一大市场，而梅赛德斯-奔驰在华销量也从最初的20万辆增长至67万辆，经销商数量则从262家拓展至620家。

两个同样成功的人最终在2019年5月完成了交接，倪凯被派往美国继续“救火”，而杨铭则开始肩负起让梅赛德斯-奔驰在华业务“更上一层楼”的重任。

杨铭“中国时间”的三个节点

从杨铭的履历能够看得出来，在其近三十年的戴姆勒生涯当中，去过太多的地方，经历过太多的事，但中国可能是其职业旅程当中最不一样的风景。

2019年9月份的成都车展，杨铭第一次在镁光灯下正式接下中国市场的权杖。彼时，梅赛德斯-奔驰正处于其2019年的高光时刻。据相关统计数据显示，2019年前8个月，梅赛德斯-奔驰（含smart）在华累计交付470890辆新车，同比增长3%，创梅赛德斯-奔驰同期销量纪录，这是杨铭“中国时间”的第一个节点，着实开了个好头。

杨铭“中国时间”的第二个节点是2019年12月31日，就在这一天，梅赛德斯-奔驰（含smart）以累计交付702088辆、同比增长4%、全球总销量占比1/3的成绩完成了其2019年的征程，而就在彼时，梅赛德斯-奔驰入华以来的累计销量超过400万辆，梅赛德斯-奔驰进入一个新的发展阶段，在华事业的发展趋势日趋明朗。

而杨铭“中国时间”的第三个节点可能就是疫情的来临。囿于疫情的突袭，梅赛德斯-奔驰在华业务的发展节奏被打乱，以至于梅赛德斯-奔驰2020年1月份打造的“月销6.75万辆、同比增长18.8%”的增势受到冲击。

整个一季度，梅赛德斯-奔驰在华销量达到13.9万辆，同比下降了20.9%。但即便如此，中国市场的销量同样占到了梅赛德斯-奔驰全球总销量的三分之一。好在，疫情很快得到控制，截至第二季度，梅赛德斯-奔驰累计销量达到346067辆，销量恢复至2019年同期水平。

“过去几个月，我看到的中国汽车市场的活力，令人赞叹，梅赛德斯-奔驰在过去几个月的发展也超出了我的预期。但从全球范围来看，我们仍面临诸多挑战与不确定性。当然，除了挑战之外，也给我们带来了宝贵的学习机会。”

杨铭如此总结其2020年上半年的表现，而现实也如杨铭所说，在疫情及全球经济衰退的大背景下，梅赛德斯-奔驰正在面临其最具挑战性的时段。?

杨铭的挑战是什么？

正如上文所说，杨铭履新中国市场的职责就是让梅赛德斯-奔驰在华业务比倪代更进一步，而2020年恰恰是其统领梅赛德斯-奔驰在华业务的第一个完整年，2020年的战绩如何，对于杨铭来说意义重大。

首先，最显而易见的可能是在销量上的挑战。

据乘联会发布的狭义批发数据显示，截至8月份，北京奔驰累计批发量为383538辆，同比增长1.8%；华晨宝马累计批发量为386804辆，同比增长10.2%；而奥迪累计批发量为402447辆，同比增长9.5%。从乘联会发布的数据来看，不论是累计销量，还是同比增长率，梅赛德斯-奔驰都需要进行一点点“变化”。

其次，是在新能源领域，尤其是在纯电领域，梅赛德斯-奔驰需要一次“证明”自己的契机，只不过在这一领域，梅赛德斯-奔驰的竞争对手或许不再是宝马或者奥迪，而变成了特斯拉，甚至是蔚来、小鹏、理想等造车新势力们。

2019年11月，梅赛德斯-奔驰首款纯电产品EQC正式上市，打响了梅赛德斯-奔驰进攻中国纯电市场的第一枪，这一时间明显早于宝马或者奥迪。但截至8月份，EQC累计销量仅为1581辆，而同期特斯拉的销量已经达到68579辆，如何在纯电市场寻求突破，成为杨铭必须要做的事情。

以上两点挑战，或许早在杨铭来华就任之前就已经通盘考虑过。2019年9月，杨铭在华市场“首秀”在成都车展，但在其开启其官方行程之前，杨铭就以一个普通消费者的身份突袭梅赛德斯-奔驰经销商，“销量”这个词肯定在杨铭的关键词list当中。而在2019年11月，EQC上市时，杨铭的那句“电动，从此奔驰”，也能够看出，其对电动车市场的渴望。

“2020年对于梅赛德斯-奔驰来说是极具挑战的一年。”在整场访谈当中，杨铭不止一次提到“挑战”这个词，“但过去的几个月同样给我带来了宝贵的学习机会，我愿意拥抱未来的机会与挑战。”

“后300万辆”的方法论

将时间再次拨至2020年的9月，随着首辆国产新一代梅赛德斯-奔驰长轴距E级驶下总装生产线，北京奔驰迈入“300万辆时代”,这是梅赛德斯-奔驰在华市场的又一里程碑。

对于杨铭来说，同样如此，不管是前面提及的挑战，还是在“后300万辆”的时间档口，杨铭需要提出他的方法论，而在其方法论中占据第一位置的可能就是经销商。

早在2018年时，梅赛德斯-奔驰就提出了“2020网络升级”，而经过2年时间的试点，2020年成为梅赛德斯-奔驰“网络升级”的元年。据杨铭表示，随着“2020网络升级”的启动，梅赛德斯-奔驰在建店规格、多媒体、人员和流程等方面均有质的提升。

“当前，最重要的是加强与经销商的合作，尽力把能交付的产品都交付到客户手中。”这是杨铭最为看重的一点。

北京奔驰高级执行副总裁张焱则补充说，目前梅赛德斯-奔驰在全国有超过650家授权经销商。除了传统的经销商网点，Mercedes?me体验店、EQ体验店、She's?Mercedes以及“头号领地”体验平台的搭建，为梅赛德斯-奔驰触及更多客户带来了保障。?

其次，相关新产品，尤其是纯电产品的导入也将成为杨铭方法论的重要组成部分，这些产品的导入不仅仅能够提升梅赛德斯-奔驰在华整体销量，最重要的是，其能够加速梅赛德斯-奔驰在华电动化的进程。

据杨铭称，尽管豪华电动车细分市场的销量偏低，但人们对新生事物的接受总需要一个过程，而梅赛德斯-奔驰的新能源产品攻势才刚刚开始，未来梅赛德斯-奔驰将带来更多的产品，其中就包括奔驰E级PHEV以及EQS。“对于未来，我们蓄势待发。”杨铭信心满满。（文/汽车之家?王林）