武汉新能源汽车政策_武汉新能源汽车有补贴吗

2024-07-10 09:42:07

1.国家对购新车有哪些优惠政策？大型汽车

2.武汉新能源车限号吗

3.武汉绿牌车限行吗

4.武汉外地新能源汽车限行吗

5.面对补贴退坡，新能源汽车地补该怎么办？

6.看来你不是真的了解新能源汽车补贴政策？

7.鼓励“换电”、补贴30万元以内车型 ……详解2020新能源补贴新政

武汉新能源汽车政策_武汉新能源汽车有补贴吗

我总结了一下关于1.6以下排量车的优惠政策问答：

1.6升及以下排量乘用车减征车辆购置税相关事项问答

1、1.6升及以下排量乘用车的车辆购置税减税政策能减多少税？答：按《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》规定，车辆购置税的税率是10%，一般情况是以购车发票价格(或国家税务总局核定的该车最低计税价格)，扣除增值税后作为计税依据，按10%税率计征车购税。如果您购入一辆1.6升及以下排量乘用车，购车价格（或国家税务总局核定的该车最低计税价格）是11.7万元，扣除增值税后车辆购置税计税价格是10万元，原来需要缴纳车辆购置税1万元（10万元×10%）。按5%税率减征后，需要缴纳车辆购置税0.5万元（10万元×5%），减了一半的税。

2、享受减税政策的1.6升及以下排量乘用车仅指国产车吗？减按5%的税率征收车辆购置税的1.6升及以下排量乘用车，可以是国产车，也可以是进口车。

3、乘用车是什么意思？答：本次享受减税政策乘用车是指在设计和技术特性上主要用于载运乘客及其随身行李和（或）临时物品、含驾驶员座位在内最多不超过9个座位的汽车。

4、如何具体确定所购车辆是否享受减税政策？答：如果您购买的是国产车，下列3种情形享受减税政策：一是国产轿车：“中华人民共和国机动车整车出厂合格证”（以下简称合格证）中“车辆型号”项的车辆类型代号（车辆型号的第一位数字，下同）为“7”，“排量和功率（ml/kw）”项中排量不超过1600ml，“额定载客（人）”项不超过9人。二是国产专用乘用车：合格证中“车辆型号”项的车辆类型代号为“5”，“排量和功率（ml/kw）”项中排量不超过1600ml，“额定载客（人）”项不超过9人，“额定载质量（kg）”项小于额定载客人数和65kg的乘积。三是其他国产乘用车：合格证中“车辆型号”项的车辆类型代号为“6”，“排量和功率（ml/kw）”项中排量不超过1600ml，“额定载客（人）”项不超过9人。如果您购买了进口车，应参照国产同类车型技术参数认定。

5、什么时候买的车可以享受减税政策?答：自2015年10月1日起至2016年12月31日止，对购置1.6升及以下排量乘用车减按5%的税率征收车辆购置税。也就是说，购置日期在2015年10月1日（含）以后的，在减税范围的车辆，可以享受减税政策规定。

6、如何判定车辆购置日期？答：乘用车购置日期按照《机动车销售统一发票》或《海关关税专用缴款书》等有效凭证的开具日期确定。

7、符合规定的车辆没有享受到减税政策该怎么办？答：购置了符合减税规定的车辆，但由于种种原因按10%税率全额缴纳了车辆购置税的，多征税款可向车辆购置税的征税部门申请退还。

8、我买的是新能源汽车，也能享受减税政策吗？答：符合《财政部国家税务总局工业和信息化部关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》（财政部国家税务总局工业和信息化部公告2014年第53号）规定的新能源汽车，享受免征车辆购置税的政策。

9．受赠、获奖或以其他方式取得并自用应税车辆应在什么时候纳税？答：根据《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》（中华人民共和国令第294号）的规定：“纳税人购买自用应税车辆的，应当自购买之日起60日内申报纳税；进口自用应税车辆的，应当自进口之日起60日内申报纳税；自产、受赠、获奖或者以其他方式取得并自用应税车辆的，应当自取得之日起60日内申报纳税。车辆购置税税款应当一次缴清。”

国家对购新车有哪些优惠政策？大型汽车

新能源汽车产业在政策的推动下将进一步加速冲刺。

10月9日，总理主持召开常务会议，部署进一步做好稳就业工作，确保完成全年目标任务。会议上通过了《新能源汽车产业发展规划》，明确引导新能源汽车产业有序发展，推动建立全国统一市场，提高产业集中度和市场竞争力。

政策引导产业有序发展

会议指出，要适应产业升级趋势和绿色消费新需求。

在新能源汽车方面，会议通过《新能源汽车产业发展规划》，明确充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，强化企业在技术路线选择等方面的主体地位，更好发挥政府在标准法规制定、质量安全监管等方面作用。引导新能源汽车产业有序发展，推动建立全国统一市场，提高产业集中度和市场竞争力。

为此，一要加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。支持新能源汽车与能源、交通、信息通信等产业深度融合，推动电动化与网联化、智能化技术互融协同发展，推进标准对接和数据共享。

二要加强充换电、加氢等基础设施建设，加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。鼓励开展换电模式应用。

充电和续航是限制新能源汽车发展的主要瓶颈。官方数据显示，截至2020年6月底，全国各类充电桩保有量达132.1万台，其中公共充电桩55.8万台，私人充电桩76.3万台，数量位居全球首位。但这一数字仍无法满足新能源汽车用户的需求。而充电桩的限制，反过来也将大大限制新能源汽车的续航性。

据预测，2020年国内预计将新增公共充电桩15万台，其中公共直流桩6万台，公共交流桩9万台；预计新增私人桩约为30万台；预计新增公共充电场站8千座。同时，换电作为运营类车辆能量补给方式的补充会有进一步发展。

三要鼓励加强新能源汽车领域国际合作。

四要加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持。2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%。

经查阅，上述国家生态文明试验区目前包括：福建省、江西省、贵州省、海南省四地；而大气污染防治重点区域主要指京津冀、长江三角洲?、珠江三角洲地区，以及辽宁中部、山东、武汉及其周边、长株潭、成渝、海峡西岸、山西中北部、陕西关中、甘宁、新疆乌鲁木齐城市群，共涉及19个省、自治区、直辖市，面积约?132.56?万平方公里，占国土面积的?13.81%。

快充成为重点，要求更加务实

去年12月3日，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）正式发布。截至发稿，本次通过的《新能源汽车产业发展规划》细则尚未公开。不过从报道中提及的四大重点内容来看，总体方向并未有显著变化。

对比征求意见稿来看，正式通过的《新能源汽车产业发展规划》有两处较大改变，一是在基础设施建设方面，明确了快充的重要地位；二是公共服务领域支持新能源汽车使用的要求更加务实，放缓了节奏。

具体来看，相比征求意见稿国常会通过的正式规划进一步提升了快充的地位，提出要“快充为主的高速公路和城乡公共充电网络”，同时还明确了将对充电基础设施给予财政支持。

而在此前征求意见稿中的相关表述为：“合理布局充换电基础设施，加快形成适度超前、慢充为主、应急快充为辅的充电网络。”另外，这一次还在规划中明确了将对充电桩建设给予财政支持，此前虽有相关补贴政策，但此前的征求意见稿中并未提及。

值得一提的是，在2020年政府工作报告中，充电桩建设也被纳入了新基建重点领域。可以预见，在政策和市场的双重推动下，国内充电桩网络将进一步完善，能够更好地提高新能源汽车用户的用车便利性，缓解续航焦虑，如此又能带动新能源汽车销量的提升。

另外，本次通过的规划对于公共领域新能源汽车发展的要求更加务实。去年发布的征求意见稿明确要求2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域公共领域新增或更新用车全部使用新能源汽车，而在规划中，“全部”变成了“80%”，节奏进一步放缓，更加务实。

相关数据显示，近年来，我国新能源汽车发展迅速，自2015年起，连续五年产销量居世界首位，2019年销售120.6万辆。截至2020年6月底，我国新能源汽车保有量已达417万辆，占国内汽车保有总量的1.16%。

如今，《新能源汽车产业发展规划》的通过，为我国新能源汽车的发展指明了方向、提出了目标、并有相应的措施，国内新能源汽车产业将进一步加速。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

武汉新能源车限号吗

继日前明确在北京等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作后,财政部进一步发文确认了中央财政对购置节能与新能源汽车给予补贴的对象和标准,其中购车补贴标准最高的为最大电功率比50%以上的燃料电池公交客车,每辆车可获60万元的推广补助。

燃料电池车补贴最高

财政部、科技部此前决定,在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作,以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车,对推广使用单位购买节能与新能源汽车给予补助。

其中,中央财政重点对购置节能与新能源汽车给予一次性定额补助,地方财政重点对相关配套设施建设及维护保养给予补助。

财政部日前发文明确了补助资金来源,中央财政将从节能减排专项资金中安排部分资金,支持国家节能与新能源汽车示范推广。

此次财政支持的节能与新能源汽车主要指混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。补助标准主要依据节能与新能源汽车和同类传统汽车的基础差价,并适当考虑规模效应、技术进步等因素确定。

具体来看,乘用车和轻型商用车中,混合动力汽车按照节油率分为五档补贴标准,最高每辆车补贴5万元;纯电动汽车每辆可补贴6万元;燃料电池汽车每辆补贴25万元。

十米以上城市公交客车另有标准,其中混合动力汽车分为使用铅酸电池和使用镍氢电池、锂离子电池两类,最高补贴额分别为8万元/辆和42万元/辆;纯电动汽车补贴标准为50万元/辆;燃料电池汽车的补贴标准最高为60万元/辆。

据福田汽车有关人士透露,目前传统公交客车根据不同配置的每台售价在30万元至80万元之间,混合动力客车的售价为100-150万元左右;根据平均购车补贴30万元计算,混合动力客车的实际售价为70万-120万元之间,与传统客车的高端配置价格相当。

新能源客车将率先受益

财政部通知还指出,示范推广单位必须采取招标方式择优采购节能与新能源汽车,并确定示范推广的节能与新能源汽车车型、数量、价格以及售后服务等。

新能源公交客车需求主要来自各级政府,相关上市公司受到政策推动,有望在2年左右的时间内产生实际收益,而新能源乘用车仅处于初步发展阶段,产业化和产生实际业绩仍有待时日。

新能源客车将在国家“十城千辆”计划的推动下加快产业化。其中福田汽车在新能源客车开发领域较为领先,且福田汽车地处北京,此前已获得北京公交公司承诺2009年800辆混合动力客车和底盘的订单,优势较为明显。

另外,财政部还发文规定,补贴车型必须纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。其中混合动力乘用车和轻型商务车与同类传统车型相比节油率必须达到5%以上,混合动力客车节油率必须达到10%以上。

零部件方面,生产企业对动力蓄电池等关键零部件必须提供不低于3年或15万公里的质保期限。汽车生产企业和动力蓄电池等关键零部件生产企业必须具备一定的产能规模。

武汉绿牌车限行吗

不限。根据武汉市施行的《关于加强新能源汽车通行管理措施的通告》查询显示，武汉本市车牌和非本市车牌新能源小型客车，均不受区域限行规定的限制。长江大桥和江汉一桥的单双号限行。东湖风景区等景区节假日、其它地区重大活动等临时设定的单双号限行等尾号限行规定新能源小型客车不受限，允许通行。

武汉外地新能源汽车限行吗

不限行。通过查看武汉交通管理中心规定，武汉市对于所有机动车限制行驶的政策是根据车辆的尾号来实施限行，而绿牌新能源汽车没有限行政策。汉市根据尾号实行了轮换限行措施，即每周限行一天，限行时间为早上7:00至晚上9:00。轮换限行的尾号规则是：单号尾号1、3、5、7、9与双号尾号0、2、4、6、8分别轮换限行，每周一换。

面对补贴退坡，新能源汽车地补该怎么办？

不限行。根据查询武汉本地宝网站显示，非本市新能源客车与本市同类车辆享受同等通行待遇。即小型客车不受区域限行规定的限制，大型客车不受长江大桥、江汉一桥通行措施的限制。因此武汉外地新能源汽车不限行。

看来你不是真的了解新能源汽车补贴政策？

据中国汽车工业协会最新统计数据显示，今年前5月，我国新能源汽车产销均超过30万辆，比上年同期分别增长122.9%和141.6%，和传统燃油车销量微增长形成鲜明对比，新能源汽车依旧保持了高增长态势。可以确定的是，新能源汽车当下的大好形势和国家政策的支持密不可分，特别是作为核心推动力之一的新能源汽车补贴政策，更是功不可没。中央、地方两级政府直接将“真金白银”送到消费者手中，极大地拉动了新能源汽车需求，成为了销量增长的强效助推剂。

市场经济下，任何一个产业的发展都将最终走向自由生长阶段。随着制造技术不断进步，市场渐趋成熟，新能源汽车产业正迎来全新发展阶段——由政策推动向市场主导迈进，新能源汽车产业亟待放开手脚，自力更生。在此背景下，中央政府提出，2020年新能源汽车补贴将全部退出。今年初，中央补贴已经进一步下调，给予市场更大的发展空间。随着新能源汽车国补加速退坡，地补的未来也逐渐受到产业界的关注。

地补细则暗含保护伞

2018年已经过半，截至目前，已有20个省市发布地方补贴政策，其中广东省、云南省、海南省、山西省、广州市、温州市、舟山市、成都市、杭州市、厦门市、哈尔滨市、青海市共12个省市，采用了同样的补贴办法，对纯电动车型和插电式混动车型进行补贴，地方补贴金额按照国家补贴的50%拨付，根据不同续驶里程进行差异化补贴，续驶里程越高，相应的补贴金额越高。

上海市、武汉市的补贴政策和上述省市略有不同，其中，上海市对纯电动汽车的支持力度更大，纯电动汽车按照1:0.5的比例补贴，插电混动车则按照1:0.3的比例补贴；武汉市按照轴距来区分，轴距大于2.2米的车型按照1:0.5比例补贴，轴距不足2.2米的车型地方补贴仅为国补的20%。

西安市、长沙市、柳州市、广元市地方补贴下降幅度较大，地方补贴比例分别为国家补贴的30%、20%、40%、25%。比较特殊的当属河南省和福建莆田市，地方政府降低补贴的决心更为彻底，消费者购买新能源汽车并不享受地方补贴。河南、莆田等省市以销量为门槛，直接对企业进行补贴，其中莆田市规定，2018年~2020年间，对于在莆田市纳税且单一品牌产品年销售量达到1000辆以上的新能源汽车销售企业，每年给予推广奖励50万元；新开发的新能源汽车车型自获得车型公告和新能源汽车推荐目录起，一年内销售量达到2000辆及以上的乘用车企业，在地方补贴的基础上，每款车型再给予一次性新产品开发奖励300万元，销售量达到1万辆及以上时，给予企业一次性奖励600万元。

从表面上看，各省市发布的2018年补贴政策，补贴数额均有不同程度的下降，但实际上，一些加大对企业补贴力度的省市，其在以市场为导向的同时也以另外一种形式为企业支起了保护伞。据了解，河南省以及莆田市均拥有地方新能源乘用车企业，如速达电动汽车的基地在河南省三门峡市，从项目建立之初至今，三门峡市政府在其中发挥了重要的推动作用；位于福建省莆田市的云度汽车，其背后同样可见地方政府的身影，从工商信息来看，莆田市国有资产投资有限公司正是云度汽车的投资方之一。

由此可见，新能源汽车企业若想脱掉襁褓自主发展，需要改变的不只有企业，还有地方政府。正因如此，今年2月，国家财政部下发《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），明确指出，“地方应不断加大基础设施建设力度和改善新能源汽车使用环境，从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。”可见，国家已经开始引导地方补贴向使用环节倾斜。

补贴转向基础设施骗补风险仍在

按照新能源汽车发展规划，到2020年，全国新能源汽车保有量将达到500万辆，其中乘用车总量为380万辆，商用车总量为120万辆。据国家能源局信息中心原巡视员、中国投资协会能源投资专业委员会会长孙耀唯透露，500万辆新能源汽车需要大规模的充电基础设施支持，2020年需建成480万个分布式充电桩和120万个集中式充电站，充电基础设施建设任务十分艰巨。

“2018年全国将总共建成60万个充电桩，其中公共充电桩10万个，私人充电桩50万个。目前我们的充电体系尚不成熟，技术、智能化程度以及安全性都需要提高。”孙耀唯说。

充电桩行业存在缺口，亟需社会各界加大投入力度。正因如此，国家开始更多地鼓励、要求地方政府给予充电设施领域支持。但在实际操作层面，《通知》的要求却很难落实。有业内人士指出，政策补贴转向充电基础设施领域后，同样存在风险，很有可能导致前两年类似整车企业骗补的事件重演。地补转向充电基础设施和运营后，地方政府的监管难度将更大，容易造成基础建设的，更容易出现骗补的行为；此外，地补转向汽车使用和运营环节，在以往的试运行中，曾出现过企业驱使员工驾驶车辆增加行驶里程骗取补贴的事件。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，在国家和地方政府补贴推出后，外资和合资品牌的新能源汽车将大举进入中国市场，中国电动汽车市场的增长速度将快于以往任何时期。尽管从顶层设计上看，地补具备积极作用，但是在实际操作层面往往变成了“唐僧肉”。因此有观点认为，与其费尽心思详细规定地补的使用范围，还不如彻底取消地补。迄今北京尚未出台2018年地补政策，业内人士透露，目前争论的焦点即地补是否还有存在的必要。

地补何时才能取消？

“新能源汽车补贴退坡是未来的大趋势和大方向，但现阶段新能源汽车产业如果完全离开地方补贴，能否快速发展还值得观察。国家政策是在大方向上指导产业发展，具体到地方层面，每个地方的情况各有不同，具体政策的制定还要根据地方发展而定。关于地方补贴向充电桩产业倾斜，其中仍存在很多问题，怎么补、补给谁，很难拿出统一的标准，不能用一把尺子来衡量所有地方和企业。”北京市新能源汽车相关部门人士表示。对于北京市何时出台新能源汽车地方补贴政策，以及是否会取消地补时，虽然记者并未得到直接答案，但从采访过程中仍可看出，他认为现阶段完全取消地方补贴有些为时过早。对于地方政府补贴转向充电基础设施，他认为实施难度较大，需要地方政府根据其实际发展情况进行细化。

对于地补向充电基础设施产业倾斜，上海交通大学汽车节能技术研究所所长殷承良表示，目前充电桩产业比汽车企业更需要外力支持。“充电基础设施建设是业内的短板，过去补贴车比较多，对充电设施的补贴比较少。给充电桩产业‘输点血’是必然的，也是应该的。”

据其介绍，目前充电桩产业是整个新能源行业中最不赚钱、最难盈利的领域，目前尚未探索出合理有效的商业模式，特别是公共充电行业几乎没有盈利的公司，绝大部分处于亏本状态，前几年那些“多如牛毛”的充电桩企业如今已相继倒闭，行业面临大规模洗牌。在他看来，充电桩行业目前的“烧钱”状态还将持续三年，此时确实需要中央和地方政府的大力支持。

充电产业更需扶持

产业政策的每一小步调整都将对整个行业，特别是汽车产业主体——新能源汽车生产企业产生重要影响。在缺少话语权的生态环境中求生存，在竞争中取得优势，往往需要企业对市场、对产业环境具有一定前瞻性和敏锐度。

近日，在君马品牌沟通会上，君马汽车销售公司总经理温宏说：“补贴对企业来说是大问题，当政策退坡后，我相信产业发展还会继续，从企业的角度来说，我们只能以适应政策的方式发展，在国家鼓励的大方向下，做到不拖后腿。对于补贴新政，我们必须提前考虑，因为现在面临的问题是补贴减少，如果不适时调整，未来面临的很可能是政策的惩罚。”

补贴退坡后将产生的影响不仅限于整车企业，对于消费者而言，购车成本将有一定程度的上升，必将直接导致企业生产节奏发生变化，带来一定负面影响。

“补贴退坡会波及目前市场上70%以上的产品，这么大的量恰恰是我国最主流的新能源汽车产品，如果补贴全部退出，势必将企业的生产节奏全部打乱。很多生产计划要彻底推倒重来，这是非常灾难性的变化。”上海交通大学汽车节能技术研究所所长殷承良说，“退坡不是问题，关键是政府要信守承诺，政策要具备连贯性，不能随意打乱计划，让企业无所适从。”

对于补贴退坡，或政府调整补贴金额等问题，早在《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》发布前，中国汽车工业协会常务副会长董扬就曾指出，“政府应该言而有信，不应该因为预算不足而调整补贴金额。企业的产品规划是根据市场条件作出的，包括市场所需求的技术水平、补贴的额度、可能的成本和售价。补贴额度不按计划进行，会打乱企业节奏，影响产品的销售。”关于新政中提到的“不要求地方政府再对产品进行补贴，而让地方政府把补贴主要用于充电桩建设和充电运营”，董扬表示，地方补贴确有促进市场发展的一面，但是地方补贴的副作用是地方保护。“两者相比，去除地方保护更为重要。没有了地方补贴和地方保护，地方政府也就不需要再制定自己的小目录，这样还可以大大缩短产品进入市场的时间。”董扬说。

地补开始补贴充电桩企业后，是否会出现骗补行为，殷承良说：“在我所接触过的充电桩企业中，确实有一些存在非常规操作骗取补贴的行为。为避免这些现象，可以通过项目前期、后期审核解决这一问题。目前比较好的做法是，以充电量而非充电桩数量为标准进行补贴，这个方法具有一定可行性，通过监控国家电网测量的用电量可以确定，这可以有效减少企业弄虚作假的行为。”

评

论

地方政府应有所为也应有所不为

在新能源汽车产业发展过程中，如果说对国家政策不稳定性的诟病最多，那么目前能和其“相提并论”的恐怕只有地方政府了。然而，通过几次实地调查采访，笔者发现，地方政府并非如人们想象得那样只为各自利益，其实也有颇多无奈。

如曾被批为僵尸车企的河南速达，和屡受质疑的江苏敏安电动汽车、国能新能源汽车……大部分新能源汽车产业中的新势力都有地方政府背景，项目建立之初，地方政府立下过汗马功劳。地方政府的积极参与其背后目的真的只是单纯逐利，为了提高政绩，拿个上级部门颁发的“流动红旗”？

实则不然，通过调查笔者发现，一些地方政府确实也有颗造车心，他们或许没有“汽车梦”，但他们寄希望于搭上新能源汽车产业的东风，解决地方就业，拉动GDP增长，提高居民生活水平。但他们也有不足，不足在缺少专业背景，对造车难度预估不足，往往好心办了“坏事”。

地方政府提供补贴、土地优惠，将企业招商引资进来，不仅前期立项申请资质时“搭把手”，甚至当企业陷入资金困境时，还会“倾囊相助”。对企业而言，即便造车项目无疾而终，其仍能够通过变卖资质保全自己，但这些曾经充满造车热情的城市，很有可能今后与汽车产业终身无缘。

将视线向前追溯，如果有关部门在立项前的审核，能从“写字楼”走到“田间地头”，深入一线调查研究，或许对造车的预期会大不一样。如果地方政府在满怀热忱招商引资前，能对汽车产业进行科学调研，广开言路，对造车就能有更深刻的认识，或许资源和资金浪费将更少；如果鼓励措施能更科学合理，流程更为严谨，或许不会滋生诸多骗补企业。问题不是出在某个单一环节，而是深深地植根于整个产业链。

以人为镜可以正衣冠，以史为镜可以知兴替。有了新能源汽车骗补的前车之鉴，充电桩基础设施建设如何发展、如何补贴，有关部门应审慎度之，切忌急于求成，最有效的举动也绝非直接拿出“真金白银”。

文：陈婷婷编辑：郭晨

鼓励“换电”、补贴30万元以内车型 ……详解2020新能源补贴新政

很多人在购买新能源汽车的时候，最关注的问题就是，有没有地补？用不用垫付？这是和消费者切身相关的问题，有地补就能省一笔不小的费用。不过很多人对地补的概念，也是懵懵懂懂，所以今天，邦老师就带各位解读一下关于地补的那些问题。

■ 什么是地补？

简单来说，就是地方财政给你的补贴资金。关于新能源汽车补贴这块，需要说明一下的是，国家为了鼓励大家购买电动车，给出了专项资金，用来补贴给你所购买的新能源汽车。而补贴又分为中央专项资金（简称国补），以及地方财政资金（简称地补）。

■?为什么有的地区的车主能够享受地补，而有的地方却享受不到？

这是因为，每个地方财政补贴的政策不同，有的城市有，有的城市没有。而部分城市的地方补贴资金也略有不同。参照国家补贴，地补占国补的20%到50%不等。

■?补贴的金额标准是如何计算的？

地方补贴是参照国家补贴来的百分比来计算的。而国家的补贴算法来自多方面，包括了续航里程、电池能量密度、能耗水平系数，这些都会影响补贴的最终金额。只有国补金额计算出来之后，才能算出地补金额。

■?那么国补的计算方式又是怎么样的呢？

正常情况下，新车在上市的时候，就已经算好了补贴价格，并且会公布补贴后售价。

■?那么买车的时候地补需要用户垫付么？

买车的时候是不需要用户垫付地补的。各地方政府明确规定，新能源汽车结算价格是按照减去国补与地补之后进行结算的价格。

以北京地区为例，在一份北京市财政局发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补助政策的通知》的文件中，是这样明确补贴对象的。

本市财政补助的对象是消费者。消费者按车辆销售价格（车辆销售价格是汽车销上价税合计金额与中央、市级补助资金的总额）扣减补助后支付车价款，汽车生产企业按扣减补助后的价格销售新能源小客车。

■?那么地补的钱到底由谁来垫付呢？

北京市财政补助资金是由生产企业垫付。因为在这份文件中明确表示，申请财政补助资金是车企。有些地区地补也会由当地唯一经销商申请补助资金，例如武汉当地政策，就是由当地唯一经销商申请地补。

在最后一条中还提到：

北京市经济和信息化委员会对审核结果进行复算后，在其官网公示5个工作日，无异议后将补助资金兑付到汽车生产企业。

也就是说，最终北京地补的钱，审核通过后是给到车企的。

■?未来补贴政策有什么变化吗？

2019年补贴将减少，网络上都有各种版本的传言，有说减少20%，有说减少40%，到底哪个版本准确，没有办法考证。新能源补贴金额逐年减少，到了2020年纯电动汽车的财政补贴将完全撤出。

▲ 网上流传的2019年补贴标准

但2019年的补贴政策要作出调整是板上钉钉的事，并且非常有可能不设置过渡期。而2018年的补贴政策设置了6个月的过渡期。

■?2019年的地补会取消吗？

据了解，2019年有地补的城市依然有15个。取消地补的传言从2017年底就有，主要是为了整治地方保护，在一个公平的竞争环境中促进优胜劣汰。

■?那么在2018年交付定金的用户2019年提车享受的补贴政策是哪一年的政策呢？

根据上牌时间来确定。车企每年年初会提交上一年的销售数据，并提供购车发票等，来申请补贴。

也就是说如果你新政策实施之前上牌，是可以享受2018年的补贴政策，在这之后会按照2019年的补贴政策来实施。新政有望今年12月出台，并将于2019年1月1日起执行。

最后提醒一点，2018年获得北京新能源指标的消费者，指标最晚到期日是2019年2月26日，因此必须在这个日期之前完成上牌，否则指标作废。

■?邦点评

国家推出新能源汽车补贴政策的目的，是为了培育新能源产业，加强节能减排的部署，并非是给消费者的福利。在产业布局完成后、技术成熟后，这样的补贴资金将会撤出，到时候各家企业就是真刀真枪的拼实力了。但在这个补贴政策过渡的过程中，出现了因为新车交付延期而导致当初承诺的补贴后价格与提车时候价格不同，这让很多不太关注政策的普通用户，在交付定金后措手不及，直接提高了购车成本。

邦老师认为，很多车企在新车上市公布价格后，并没有告诉用户具体的交付时间，以及因政策变化后所调整的价格，这将严重误导消费者，在新能源汽车这样一个特殊的行业，更会影响整个行业热度，破坏行业发展。