法拉利911多少钱一台全新_法拉利911多少钱

1.请问法拉利458保时捷911哪个比奥迪r8好，说详细一点

2.保时捷911 Turbo进化史 这一届到底有多强？

3.保时捷赚钱指南

4.龙胆蓝保时捷911 carrera s提车小记，我的新伙伴

5.保时捷911到底算不算超跑？

6.兰博基尼和法拉利保时捷哪个好？价钱多少

1. 法拉利

顶级跑车法拉利跑车对客户的数量会有所限制，所以它每年的客户不会超过5000人。法拉利跑车进入中国十多年，在中国销售了100多辆车。中国在整个法拉利跑车版图上还是一个总量远不及美国的潜在市场，不过毋庸置疑，中国消费者的购买力无比巨大。因此，法拉利跑车在今后几年，要把中国做成全球第五或第六大市场

2. 兰博基尼LP640,参考售价：278.5万元

兰博基尼全新emurcilagoLP640的外形犹如一艘太空战舰，无论从哪个角度看都能给你足够的震撼力。兰博基尼LP640使用的是6.5升V12发动机，汽缸的内径更宽，长度更深，相比原来的6.2升V12发动机，新款的6.5升发动机能够在8000转的时候爆发出631马力。同时配合6挡新变速箱，兰博基尼LP640的百公里加速成绩仅为3.4秒。为了能让车子在高速行驶之下保持稳定，这款车也装备了不少增强空气性能的部件。

3. 宾利欧陆GTC,参考价格：358万元

欧陆GTC敞篷跑车用全轮驱动技术，所有车轮上应用了空气悬架，全新的6升W12汽缸双涡轮增压发动机，百公里加速时间仅为4.8秒，最高时速可达318公里，是全球速度最快的双门四座轿跑车，是不折不扣的“速度之王”。

4. 迈巴赫62, 参考价格:近800万元

迈巴赫62搭载的是奔驰的V12发动机，排量为5.5升，百公里加速只需要5.4秒，最高车速则达到250km/h。

世界上没有两款迈巴赫是相同的，因为每一辆迈巴赫都是为其主人量身定做的，即使你在上面镶金镶玉，迈巴赫也同样会满足你的要求。因此，即使是迈巴赫的工作人员，也很难告诉你每一款迈巴赫汽车的确切价格，迈巴赫62超过700万元的国内售价只具有指导意义。虽然已到天价，目前在中国，迈巴赫已经销售出100多辆。

5. 劳斯莱斯“幻影”,参考价格：550万元

“幻影”虽然是庞然大物，但用V12发动机能够在5.7秒钟之内加速到每小时100公里，最高时速可达241公里。具备多种新功能：后备箱盖不是向上开，而是从中间向外打开；后车门上具有可以把雨伞弹出的功能；轮胎撒气后还可继续行驶200公里。

6. 世爵C8,参考价格：588万元

世爵是荷兰世界级豪华车品牌，已经有100多年的历史。C8是先进的中置发动机双座跑车，搭载一台4.0升V8自然吸气发动机，百公里加速少于4.5秒，极速在300km/h以上。世爵C8车身以轻量化结构和纯粹的设计元素为特色，同时更不可思议地用了新工程技术防划伤功能。

7. 保时捷911 Turbo Cabriolet ,参考价格：208.5万元起

新款911TurboCabriolet延续911系列有着20年历史的经典敞篷软顶造型，三层软顶可以在大约20秒内完成自动收展操作，使车辆重心进一步降低。

8. 玛莎拉蒂总裁, 参考价格：173万元～196万元

从散发古典风格浓厚的椭圆中网开始，闪亮的金属网格与三叉戟标志都会直白地告诉认识这款车的人，玛莎拉蒂总裁是一辆继承赛车血统的意大利超级轿跑车。

9. 奥迪R8超级跑车,参考价格：178.5万元起

奥迪R8超级跑车正式在中国上市。奥迪R8是国内市场同等价位和排量车型中唯一一款具备赛车基因的超级跑车。

奥迪R8配备了4.2升V8FSI发动机，发动机开价就已过百万元。匹配的是6挡手自一体变速箱，再加上奥迪quattro全时四轮驱动系统，百公里加速仅需4.6秒，最高时速达到了301km/h。奥迪R8的价值还体现在，与量产车不同，真正的超级跑车都是手工打造的精品之作。

10. 捷豹XK敞篷跑车,参考价格：152万元

全新捷豹XK最显著的制造特色体现在捷豹轻量车身技术上。捷豹XK敞篷跑车配备四凸轮轴、4.2升自然进气的V8发动机，最高电子限速250km/h，百公里加速只需6.3秒。

请问法拉利458保时捷911哪个比奥迪r8好，说详细一点

这三个品牌的定位不一样，价位也不一样，总体来看，应该是保时捷最便宜，表面上看上去法拉利低于兰博基尼，但其实法拉利和兰博基尼差不多。

当然，这种比对都以量产车为例，因为限量版和特别版的价格无法估算。

保时捷的定位是日常跑车，就是说你可以开着这车去买菜，接送孩子，价格更为亲民一些。

法拉利的定位是艺术品，价位其实很高，但之所以会有法拉利价格比兰博基尼低的说法，是因为法拉利的车型更多，比如说加利福尼亚，FF，反观兰博基尼的车型不多，很多车型也不能做比对。

兰博基尼的定位是速度机器，车型不多，常年量产的只有一款入门级和一款旗舰级。

如果拿具体的车型来对比，可以这样比，拿每个品牌的入门钢炮车和旗舰车来对比，因为兰博基尼没有入门级的敞篷跑车，所以Boxter和加利福尼亚不入此对比栏，法拉利Enzo和兰博基尼Reventon属于限量发售，也不入此对比栏。

入门级：

保时捷Cayman，起步价：72万，

法拉利458，起步价：380万，

兰博基尼Gallardo，350万，

旗舰级：

保时捷911，起步价：145万

法拉利599，起步价：492万

兰博基尼Murcielago，起步价：730万。

这样就比较直观，虽然只是一个大致的价格，不过还是可以从中看出兰博基尼价位高于法拉利。但是这样来说又不准确，因为兰博基尼的Gallardo和法拉利的458同属于一个级别，但是价格低于法拉利，而兰博基尼Murcielago显然比法拉利599更强，不仅是指价格，还要从动力和面向人群还有细分市场，只能说法拉利现在还没有和兰博基尼Murcielago直接竞争的车型。

不过现在又有新的车型了，兰博基尼Aventador和法拉利F12

Berlinetta又是针尖对麦芒，到时候具体价格出来了之后，又会有新的说法。

保时捷911 Turbo进化史 这一届到底有多强？

第一售价：法拉利458比R8高 低配版的911就不及R8了 但高配和涡轮增压版本就比R8高了

第二操控：911算是三者中操控最好的了 现在调教版本也是越来越趋于民用化 不再激进 其次R8 法拉利458是其中操控比较难一些的 毕竟是赛车基因在

第三舒适度：R8和911这点都比458要好 458开两个小时就受不了（网友反馈和亲身体验）

第四造型：造型上 法拉利我觉得是三者中最好的 流线型和空气动力用的很到位 毕竟这么多年的F1新技术的开发都已经如火纯青了 R8的造型其实也是有所突破 毕竟归属于大众旗下 很多的个性被磨灭光了 能推出这么一款极具个性的产品 不容易 虽然一直说911的造型经典 但是个人认为终归是要审美疲劳的 青蛙造型改动真的不大

第五动力：法拉利的声浪很好听 动力上也很足 相对于税后400万的售价 肯定动力最高 其次911 低配版估计能和R8打个平手 但高配版动力就比R8高了 R8动力应该是三者中最低的了

备注：法拉利458有敞篷和硬顶2款 R8有4.2L的 有5.2L的 硬顶敞篷都有 911更是有Carrera Targa Turbo 各种4、4S、Cabriolet后缀的多达10几种款式 所以这个对比只是在较宽泛层面做分析 具体车型对比需要具体分析

希望能帮到你

保时捷赚钱指南

同样是911，为啥名字里加了一个Turbo?S之后，就贵出100多万？

作为911车系的旗舰车型，911?Turbo?S拥有不弱于GT系列的战斗力，同时又兼顾了公路驾驶的舒适性，既可以在周末下赛道，又可以平时代步通勤，简直就是理想的座驾。而且，Turbo车型一直是911车系的技术先驱。Turbo对于911的意义，相当于911对于保时捷的意义。

早在1905年，Sulzer兄弟研究与开发公司的总工程师Alfred?Buechi博士，便提出了涡轮增压的概念，并于当年的11月份在德国申请了专利。随后，第一次世界大战将涡轮增压技术正式推上历史的舞台。不过由于技术上的诸多问题，一直到上世纪60年代，涡轮增压才被应用到汽车身上。

到了70年代，因为石油危机的原因，涡轮增压技术进入了快速发展的阶段，尤其是在赛车领域。13年，涡轮增压技术在保时捷917/30赛车上以优异的成绩通过了赛车运动的考验，这款敞篷双座赛车最大功率达到了惊人的809kW，将北美CanAm系列赛上所有的对手都甩在身后。

对于保时捷911来说，由于用是后置后驱的布局方式，所以发动机舱不是很宽敞，而竞争对手们的发动机舱可以容纳V8、V10这样的大排量发动机，所以涡轮增压技术便成为保时捷提高911车辆性能的最佳选择。

当时这一技术的最大问题在于，涡轮增压器产生的强大动力通常伴随着发动机预期寿命的大幅缩短、极高的节气门敏感度以及更加反复无常的操控表现。所以，大多数人认为涡轮增压发动机无法"被驯服"。

保时捷的工程师通过废气旁通阀控制增压压力，克服了涡轮增压发动机的缺点，例如在低发动机转速下的功率和加速缺点，这种方法直到那时才被用于赛车运动中。这种复杂的控制系统允许对涡轮增压器进行设计，确保即使在发动机低转速下也能建立压力，从而同时产生更大的扭矩。

911?Turbo?3.0（930）

14年的巴黎车展上，随着保时捷全新高性能跑车911?Turbo?3.0（930）的推出，涡轮增压技术被正式纳入保时捷量产车体系。凭借191kW的最大功率，以及250km/h的最高车速，911?Turbo?3.0在相当长一段时间内都是德国速度最快的公路跑车。

911?Turbo?3.0配备了当时只有在赛车上才能看到的涡轮超压阀门（泄压阀），最大增压值为0.8bar，在3500rpm时会迸发出412-430Nm的峰值扭矩。15年春季，保时捷开始生产911?Turbo?3.0。

随后在17年，保时捷对930做了第一次强化，发动机排量从3.0升增加到了3.3升，输出功率上升到220kW。同时，该车配备一个更大的压气机，以及当时对乘用车来说非常新奇的东西，那就是用于冷却压缩空气的中冷器。5.2秒的0-100km/h加速成绩和超过260km/h的最高车速，911?Turbo?3.3在当时几乎是无敌的存在。

930系列一直量产到了1988年，几乎没有大的改动，它为Turbo车型的成功奠定了坚实的基础。第二代911于1989年正式结束生产，而这些代号为930的跑车，直到今天仍是。由于930名头过于响亮，以至于很多人喜欢把930当做第二代911的代号，而不是G-Model。

911?Turbo（964）

1988年，保时捷第三代911（964）问世，随后在1991年推出了911?Turbo（964），该车沿用了上一代车型所搭载的3.3升涡轮增压发动机，但输出功率提升至235kW，最大增压值依然是0.8bar，峰值扭矩达到450Nm，还配备了压力控制图谱以及增大50%的中冷器。

到了1993年，保时捷为911?Turbo更换了3.6升的涡轮增压发动机，并搭载双火花点火系统，排量进一步增加的同时，输出功率也提升至265kW，燃油经济性也比之前更加出色。

911?Turbo（993）

同样是在1993年，内部代号为993的第四代911正式推出，这一代车型对于911的外观DNA有了新的解读，993也因此成为911历史上，车迷们最为钟爱的一款。1995年，保时捷推出了最后一代风冷发动机的911?Turbo（993），同时这也是保时捷首次在量产车中使用双涡轮增压技术。

两个涡轮用并联的方式工作，各自为3.6升6缸发动机的一侧气缸注入增压空气，在涡轮中集成泄压阀的做法也是创新的。该车的最大输出功率达到330kW，峰值扭矩为540Nm，4.5秒内便可以从静止状态加速到100km/h，最高车速能够达到290km/h，并且配备了911?Carrera?4用的突破性四轮驱动系统。

911?Turbo（996）

19年推出的996代911标志着一个新的开始，宣告着这款跑车正式进入水冷时代。2000年2月，世纪之交后的第一代911?Turbo（996）问世，得益于四气门技术、水冷方式和首次用的VarioCam升级版，该车在当时被誉为"世界上最清洁的汽车"。

保时捷为911?Turbo（996）保留了四轮驱动系统和双涡轮增压器布局，输出功率达到309?kW，从静止加速到100?km/h仅需4.2秒，最高车速能够达到305?km/h。Turbo?S车型凭借更大的涡轮增压器、更高效的中冷器以及升级的三元催化器，最大功率升至330kW，峰值扭矩620Nm。

911?Turbo（9）

2004年，第六代911（9）问世，随后于2006年2月推出的911?Turbo（9）震惊了整个世界，因为该车配备了具有可变几何涡轮（VTG）的涡轮增压器，这意味着涡轮的导气叶片可以拥有多种攻角，当发动机转速较低时，叶片相对排气气流的角度更小，因此响应速度更快。

虽然这项技术在柴油发动机上已经实现，但为911?Turbo的汽油发动机研发的可变几何涡轮必须从头开始。与柴油发动机相比，更高的工作温度意味着需要很多来自航天工业的新材料。保时捷也因此成为世上首个将一款汽油车型与可变几何涡轮技术（VTG）相结合的汽车厂商。

911?Turbo（9）的输出功率为353kW，并通过新型电子控制四轮驱动系统传输动力，超增压控制下峰值扭矩可达620Nm。该车配备Tiptronic?S自动变速箱，从静止加速到100?km/h的时间首次超过了配备6速手动变速箱的车型，仅需3.7秒，比后者快了0.2秒。两款车型的最高车速相同，都是310km/h。

2010年，新款911?Turbo（9/2）实现了重大改进，不仅动力更强劲、车速更快、更动感，而且更轻巧，更经济。该车搭载更大的3.8升6缸发动机，输出功率为368?kW，是911?Turbo有史以来首次全面重新设计的动力单元，并且用了燃油直喷系统。同时，这台发动机首次可以选择与保时捷双离合变速器（PDK）搭配。

911?Turbo（991）

2011年，首次运用混合动力超级跑车918?Spyder技术的911型911问世。随后在2013年，也就是911诞生50周年之际，保时捷推出了新一代的911?Turbo和911?Turbo?S。结合全新主动空气动力学设计、全新的轻质车身、加长100mm的轴距、首次配备的主动后桥转向以及更大的20英寸轮毂，新款车型的性能达到了新高度。

保时捷动态底盘控制（PDCC）主动侧倾补偿系统，带有动态发动机支承的Sport?Chrono?Turbo组件，以及保时捷陶瓷复合制动系统（PCCB），在911?Turbo?S上均作为标准配置提供。这使得配备公路轮胎的911?Turbo?S在纽伯格林北环赛道上的单圈用时减少到了7分30秒以内。

同时，保时捷还为新款发动机开发了新的PTM四轮驱动系统，用燃油直喷技术的3.8升6缸涡轮增压发动机在911?Turbo上能够产生383?kW的输出功率，在911?Turbo?S上提升至412?kW。保时捷依然是唯一一家为汽油发动机提供可变几何涡轮（VTG）增压器的汽车制造商。

保时捷于2015年底推出了新款911?Turbo（991/2），通过改进气缸盖中的进气通道，安装新的燃油喷嘴和提高燃油压力，该车的双涡轮增压6缸发动机能够输出3kW的最大功率。而在911?Turbo?S（991/2）上，由于用了带有更大压缩机的新型涡轮增压器，该车的最大功率达到了427kW。

全新911?Turbo?S（992）

2018年的洛杉矶车展，第八代911（992）正式发布，先期推出的Carrera车型已经进入国内。时隔一年零三个月之后，全新911?Turbo?S终于问世了，这一代车型相比以往要更宽、更强、更快、更敏捷、更舒适。

新车搭载一台新款的3.8升水平对置发动机，配备两个对称布置的VTG涡轮增压器，同时还用了重新设计的增压空气冷却系统，电动可调废气旁通阀以及压电式燃油喷嘴有效的改善了车辆的响应性、输出功率、扭矩特性、排放及高转速能力。

在这一代车型上，涡轮增压已经发展到了一个新的高度。全新911?Turbo?S的新发动机将泄压阀与可变几何部件结合在一起，除此之外，左右两侧的涡轮增压器尺寸进一步增大。在冷启动后，通过电子控制，让废气直接通过旁路加热三元催化器，使后者升温更快。

新车的最大功率为478kW，峰值扭矩达到800Nm，比上一代车型分别提高了51kW、50Nm，从静止加速至100km/h仅需2.7秒，0-200km/h的加速时间为8.9秒，分别比上一代车型缩短了0.2秒和1秒，最高车速达到330km/h。

光这样看，你或许体会不到全新911?Turbo?S有多强，我们可以来对比一下。

被誉为跃马史上最强V8量产跑车的法拉利F8?Tributo，搭载一台3.9升双涡轮增压V8发动机，最大功率530kW，峰值扭矩770Nm，0-100km/h加速时间为2.9秒，最高时速340km/h，起售价为298.8万元。

大家更熟悉的小牛兰博基尼Huracan?EVO，搭载一台5.2升自然吸气式V10发动机，最大功率470kW，峰值扭矩600Nm，0-100km/h加速时间为2.9秒，0-200km/h加速时间为9.0秒，最高车速325km/h，起售价为321.3万。

在《速度与：特别行动》中亮相的迈凯伦720S，搭载一台4.0升双涡轮增压V8发动机，最大功率530kW，峰值扭矩770Nm，0-100km/h加速时间为2.9秒，最高时速341km/h，起售价339.8万元。

这样来看的话，2.7秒的全新911?Turbo?S，售价只有233.6万元（敞篷版247.3万元），是不是超值？

全新911?Turbo?S是迄今为止车身最宽的量产版911，相比上一代车型，新车的车身前部总宽度增加了45mm、达到1,840?mm，车身后部总宽度增加20mm、达到1,900mm；前桥轮距加宽42mm，后桥轮距加宽10mm；车长也比上一代车型增加了28mm。

前进气口中装备了新开发的可控冷却空气导流片，在70-150km/h车速区间能够完全关闭，以降低风阻和耗油量；车速达到150km/h之后，导流片开始打开；车速超过170km/h时，导流片完全打开，以改善高速行驶时的空气动力学平衡。

前轮配备的是专门设计的20英寸255/35轮胎，后轮配备的是21英寸315/30轮胎，这是911?Turbo?S首次用不同规格的前后轮胎。此外，新车还配备了经过改进的保时捷陶瓷复合制动系统（PCCB），这是第一款配备10活塞制动卡钳的911，前制动盘直径达到420mm，后轮配备4活塞制动卡钳和390mm制动盘。

全新911?Turbo?S用了新的进气系统，部分进气通过Turbo车型特有的车身后侧进气口进入。空气滤清器位于后翼子板中，并通过后盖格栅汇聚了另外两股气流。这意味着全新911?Turbo?S共有四个截面积更大、阻力更小的进气口，有助于进一步提高发动机效率。

出色的运动能力、优异的加速性能、优良的品质和高剩余价值，使得保时捷911?Turbo在过去45年里确立了其在跑车市场中的地位。对保时捷911而言，闲来没事刷刷纽北的最快圈速已是家常便饭，驰骋于各大赛事拿几个冠军也不是什么新鲜事，早就不需要用数据来证明911有多么出色，但保时捷对于信念不曾妥协，911?Turbo就是最极致的体现。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

龙胆蓝保时捷911 carrera s提车小记，我的新伙伴

文｜李一帆

保时捷又秀了一波操作。

近来随着肺炎全球蔓延，汽车厂商们一面被迫停工停产，一面纷纷重新审视起了自己2020年的小目标。

国外，宝马集团首席财务官尼古拉斯·彼得已经宣布，今年市场充满不确定性，宝马将着手开源节流，预期利润率将从6%～8%下调至2%～4%。

国内，长城汽车把2020年的销量目标从111万辆下调到了102万辆，预期净利润从47亿元下调到了40.5亿元；广汽集团也将全集团的销量目标从222万辆下调到了212万辆。

但保时捷是个例外。

尽管2020年的保时捷面临着大规模的电动化投资，3月21日起，其位于德国的祖文豪森工厂以及莱比锡工厂也同样因疫情原因关闭，但被问及今年目标时，保时捷全球执行董事会副麦思格依然淡定得紧：“不变。继续实现15%的销售回报率。”

15%的销售回报率是什么概念？销售回报率可以粗略理解为利润率。但因为利润率涉及部分费用问题，各家统计口径时有不同，我们不妨且用净利率代替。

全世界最赚钱的汽车集团，丰田汽车，2020财年前三季度（2019年4月～12月）的净利率是8.8%。

德国三大豪华品牌在2019年的表现则是，奥迪净利率8%，宝马净利率5.45%，戴姆勒净利率1.6%。

而保时捷，2019年净利率14.2%。

保时捷从来都是利润鄙视链顶端的汽车企业。

2019年，保时捷净利润38.6亿欧元（约合295.4亿元人民币），销量28.08万辆，也就是说，单车净利润就达到了每辆10.52万元人民币，相当于一辆大众Polo或雪佛兰科鲁泽的价格。

但千万别觉得保时捷利润高只是因为售价贵。

我们不妨和其它超豪品牌对比康康。

玛莎拉蒂，2019年全球销量1.9万辆，亏损2.19亿美元（约合15.5亿元人民币）。

阿斯顿·马丁，2019年全球销量5862辆，亏损1.043亿英镑（约合8.6亿元人民币），上头气得直接免掉了马克·威尔逊——阿斯顿·马丁的首席财务官。

法拉利，2019年全球销量10,131辆，净利润6.99亿欧元（约合52.8亿元人民币）。但就像星巴克的粉丝格外喜欢买星巴克的水杯一样，一直以来，法拉利相当大的利润构成都是来自周边产品，比如香水、手表、自行车等饰品，再比如法拉利主题公园，还有，法拉利发动机……2016年，有媒体统计过这些“周边”在法拉利的利润表里，占比30%。

即便在大众集团内部，拿定位更高的宾利来说，其平均单车售价可是在保时捷的两倍以上，而其2019年的单车利润只有4.52万元人民币，不及保时捷的一半，净利率也只有3.1%。这对宾利来说甚至已经算是不错的成绩，因为2018年的宾利，亏损2.8亿欧元（约合21.43亿元人民币）。

所以我们看到财报发布后的保时捷不但没有下调新年目标，麦思格反而掩饰不住地走哪骄傲到哪——“保时捷就是世界上最赚钱的汽车制造商之一”。

其实“之一”俩字儿完全可以去掉，论赚钱，汽车厂商里没人比得过保时捷。

为什么保时捷这么赚？别人能否学得来？你别说，还真不能。

这是个凑齐了天时、地利、人和的宝藏品牌。

天时

现在的全球车市，一天比一天混战，你能在每个价格区间找到密密麻麻一排竞品，眼花缭乱。很难想象某个级别某个车型一家独大，是种什么样的体验。

但这个问题在保时捷这儿，似乎并不存在。

它的品牌定位注定了其对手栏的几乎空白。

传统豪华汽车品牌，ABB，气场明显过于普通；

玛莎拉蒂，唯一的棋逢对手，可惜已经是个没落贵族；

至于法拉利兰博基尼劳斯莱斯，就换成保时捷够不着了……

所以在ABB与兰博基尼们之间，除了保时捷，往往没得可选。

具体到保时捷自己的产品线，各个车型也是定位明确。

保时捷Macan，中型SUV；

卡宴，中大型SUV；

帕拉梅拉，超豪轿车；

保时捷718，入门级跑车；

保时捷911，经典跑车；

Taycan，纯电动车

看，不但产品线齐全，而且各司其职，彼此各守一处价格区间，内部相安无事。

回看这些车型的上市顺序，也不难看出保时捷的市场敏感度更是其它超豪品牌没法相比的。

2002年之前，保时捷也曾是只做跑车的小众品牌，可人家趁着SUV大势将起，及时量产了SUV卡宴，后来其它超豪品牌看到甜头，都争先恐后量产起了SUV，然而第一款SUV还没上市呢，保时捷第二款SUV?Macan又来了。

而且这次，保时捷直接将Macan下降到了50万级别。50万诶，很多二线豪华品牌买买也不止这个价咯，现在都能买上保时捷了，它不香吗？

所以很快Macan就成了保时捷销量最高的车型，再加上第二高的卡宴，仅这两款车，就占据了保时捷总销量的68%。

现在电动浪潮来袭，保时捷又是第一个量产了纯电动车型的超豪品牌。截至2019年年底，Taycan的订单量已经多达15,000个。哦对，其中车主还包括比尔·盖茨。

这个品牌的聪明还不止于此。

考虑到得保住自己“超豪品牌”的身段，不能被大批量的Macan拉掉了价，所以尽管品牌门槛比兰博基尼法拉利们要低，但每隔10年左右，保时捷都会推出一台金字塔顶端的超跑，比如保时捷959、GT1、Carrera?GT、918等等，产品足够硬核，价格也会动辄上八位数。

靠着这些间歇性重拳，保时捷时不时提醒着人们：我们不一样，我们是高高在上的超豪品牌噢！

这才能保住自己的品牌定位和帕拉梅拉们的售价嘛。

地利

价格和销量拿稳了，接下来就是成本。

相比其它超豪品牌，保时捷的成本优势不要太大。这主要得感谢大众。

话说起来还有点狗血，本来明明是保时捷想着收购大众的，没想到在2009年竟然被大众反收购。Anyways，成为一家公司后，保时捷用起了大众、奥迪的通用平台。而平台化生产，最大的优势就是提高生产效率、降低生产成本。

不同平台的成本节省大不相同。

比如去年有消息说，为节约成本，下一代奥迪A4的生产或许会从原本使用的MLB平台转为MQB平台，因为MQB要比MLB更加大众化嘛（你可以理解为MQB是大众的主平台，MLB是奥迪的主平台，MSB是保时捷、宾利的主平台），而这能让A4省多少钱呢？10亿美元（约合70.6亿元人民币）。

还有去年外媒报道第八代高尔夫也将基于全新MQB平台打造，大众品牌生产主管Andreas?Tostmann直言不讳：“基于MQB平台生产的新款高尔夫，成本缩减了一半以上。”

保时捷与奥迪、大众的共线生产也是同理。

帕拉梅拉等高端车型和宾利欧陆共用的是MSB平台，也就是大众集团最顶级的平台，但Macan和卡宴不一样。

Macan与奥迪Q5同平台，卡宴与奥迪Q7、大众途锐同平台，且都是MLB平台，所以相比MSB平台，这两款车型的生产成本大大降低。而且别忘了，这两款车恰恰是保时捷的销量大头。

还有诸如奥迪RS5共用新款帕拉梅拉那台2.9T发动机等等。任何平台和零部件的通用反馈到利润表里都是真金白银。

这种集团内的成本控制只会愈演愈烈。2018年，保时捷和奥迪已经宣布将联合开发电动汽车平台，按照保时捷CEO布鲁姆的说法，“将省出30%的成本。”

其它超豪品牌，去哪儿找这待遇？

人和

竞争对手给让了道，自己也万事俱备，但少了消费者的配合，也没啥用。幸好超豪品牌的消费者们，都是千金难买我乐意的主儿。

保时捷最多的利润羊毛，其实都出在了消费者的主观能动性上，也就是——选装和定制。

选装是保时捷最得意的“曲线救国”赚钱大法。看上去Macan只要54.5万元起售？其实大多数时候，没个小70万是到不了手的。

因为原装车的基础配置，实在太少了，甚至无钥匙进入、一键启动、电动座椅等这些其它品牌几乎标配的实用功能，在保时捷身上都要一一选配。

还有诸如保时捷特有的金属漆，不选也不是不可以，但不选就只有普通漆的黑白两种配色，相信我，一般人不会喜欢那种质感。所以只要选漆，少则1万，多则8万就没了。

再比如内饰的真皮组件，如果不选配，原厂的荔枝纹中控台真的像极了10万元以下的廉价车用料，50多万都花了，鲜少有人会在乎这几万元。于是，2.6万（部分真皮）或者5.34万（全真皮），又这么出去了。

类似的基础配置“补缺”不胜枚举。

而且，几乎你能想象到的所有车身部位，甚至安全带颜色、后视镜、轮毂盖、座椅颈枕上面保时捷的标志、门饰条、油箱盖、进气格栅……都能自由选装、搭配。要想完全“个性化”，一不留神购物车就加满了。

更别提保时捷还有更大的套路，就像淘宝购物节，你加装的配置越多，经销商就会给你越多优惠。而且经销商的提成分配，也是选装提成比例远远高于裸车。

到最后，基础配置的钱买出了一辆大众高尔夫，高端选配又买出来一辆奥迪Q3。

我揣着极其无欲无求的心情去选配了一发，很小气地只选了我开车所需的基础必备，甚至连几乎都会选的保时捷动态照明系统?（PDLS）都没加购，饶是如此，已经和十几万说拜拜了。

那些对保时捷的运动性能或是高端功能有追求的车主，就更加可想而知。

至于定制，配件选装里当然也有定制，但和真正的定制车型比，仍是小巫见大巫。

依据的报道，2019年，保时捷最赚钱的车型是保时捷911，它以11%的销量占比，为保时捷带来了30%的利润。

为什么？就因为选装和特别版车型。保时捷每销售1万辆911?Turbo、Turbo?S或GT3，就能获得超过5亿美元（约合35亿元人民币）的利润。

而保时捷2019年的销售利润，是44亿欧元（约合335亿元人民币）。

是利润奶牛本牛没错了。

所以，售价高、对手少、成本低、消费者还愿意为选装附加值买单，你说保时捷不赚钱，谁赚钱？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

保时捷911到底算不算超跑？

怀着愉快的心情，上星期终于提车了?从决定买车到拿到车用了9天?首先，先说一下购车的过程?话说在放的第一天，和爸妈一起吃早餐?大家聊着聊着就说不如去买台跑车过年吧?因为我一直都喜欢两台跑车，就是蓝或者黑的911和红的法拉利?所以就在这里面二选一了。?而最后选择911的原因是：?1.感觉911更适合当第一天入门的超跑，舒适性，通过性，还有可靠性?2.玩车还是一步一步来比较好玩（土豪略过），这次买了911，过几年再买拉利应该是比较合理的路线?再决定了车型之后，也找了几个朋友了解了配置?不过配置都不太对?最后去了最近我们家的4S，现车放着的就是比较符合我要求的配置了?果断交订金?之后就是一段漫长的等待过程，就顺利的把她带回家了。?开的时间不长，因为刚好遇到疫情，在这里先向各位在对抗疫情的医护人员和病人们说一声加油！?在大家的努力下，应该很快可以成功击退的！所以开得很少。?不过在短短的体验里，动力是足够的，在广东地区选择后驱没有错?运动排气也是必选项，不然声音真的感觉没A45大?操控在我体验的跑车里是比较满意的，不过这一代的方向盘感觉有点轻。?其它驾驶感受只能慢慢更新了。?更新，欢迎收看?s://.bilibili/video/85478002

内饰照片

兰博基尼和法拉利保时捷哪个好？价钱多少

这个问题，因为全世界并没有一个对“超跑”的明确定义，所以一千个人心中有一千个哈姆雷特。

那在我阐述自己的观点之前，我们先来看看百度百科是怎么介绍超级跑车的。

从百度百科的定义来看，除了“非凡的外表”911至少Carrera是差点意思之外，其余的大都基本满足。

但是再往下看，“Carrera?GT是保时捷历史上第一辆量产超级跑车”，这就说明，至少从百度百科的意思来看，911并不是超级跑车。

好了，这是百度百科的观点，现在该来谈谈我的观点了。

虽然百科在我心中并不具备什么权威性，但至少在这个问题上我们的结果是一致的。我也认为，保时捷911并不算超跑。

我认为，超级跑车关键在于超级两个字！超级的加速，超级的极速，超级的过弯性能，超级新的技术应用，以及对极致性能的追求和Unique?（独特，专属，体现在手工生产，惊人的售价和维护费用，稀少的产量）。

至于外观，有人说不重要，但我的观点是一定要超级惊艳，要让所有人包括不懂车的在内一眼看去就觉得很贵，否则的话，像是M?Power、AMG以及Audi?Sport等出产的顶级性能车也能满足上述要求，那它们能算做超跑吗？

而引擎的位置，中置、后置亦或者是前置这都不重要，毕竟知名超跑奔驰SLR、SLS、雷克萨斯LFA、法拉利12缸产品线（812Superfast、F12、FF、599GTB、575M、?550等等）都是前置或者说是前中置的。

品牌嘛，就更不能算衡量超跑的标准了。上述车型中的奔驰雷克萨斯等本就是普通的豪华品牌并不是超豪华或超跑品牌，而且，你认为非豪华品牌的福特GT不是超跑吗？

所以，我个人对于超跑的观点，简单来说就是极致的性能、惊艳的外观以及Unique性。

相比起入门级跑车和性能车，其实最重要的就是Unique。

举个例子：日本到现在有多少款超跑？算来算去也就两款：LFA和NSX。

3000GT、300ZX、RX7、Supra甚至包括GTR等虽然也是让全世界疯狂的驾驶机器，但只有NSX、LFA才是按照精益求精的标准去设计制造的。除了这两台之外的其他车型，就是个性能车或入门级跑车，本质与AMG等是相似的，完全不具备Unique性。

911也是如此。

要论Unique性和极致的性能，Carrera但性能这一项怕是就进入不了顶级的行列，这应该是大部分人所认同的。如果它也算，科尔维特ZR1,科迈罗ZL1不也是超跑了吗！

Turbo、GT系列虽然性能是够了，但实际上它是建立在普通版911的基础之上，说白了它还是911，只不过是升级改进版，与488、570、Huracan等入门级超跑还是不一样。911最初的定位就是平民跑车，直到今天911从设计初始也依然不是追去极致性能和惊艳外观，Turbo等也都是后面升级而来。

当然了，以上都只是个人观点。

毕竟，只要心中有...，开啥都...。

所以，你认为，911算超跑吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

法拉利 F430: 360kW，后轮驱动，0～100km/h加速时间为3.8s，最高车速为316km/h，138000欧元

兰博基尼GALLARDO: 368kW，四轮全驱，　0～100km/h加速时间为4.2s，最高车速为309km/h，142000欧元

保时捷 911 TURBO S: 331kW，四轮全驱，0～100km/h加速时间为4.1s，最高车速为307km/h，142248欧元

到底是要德国世界名车的制造工艺，还是要意大利的速度，这几乎已经成为了跑车族的一块心病，多少年来他们不得不在这两者之间进行一轮又一轮的权衡才能最终作出一个艰难的选择。

保时捷 620Nm/3500rpm的成绩让对手法拉利(465Nm/5250rpm）和兰博基尼（510Nm/4500rpm）也只能自叹弗如。三者之间功率最为强劲的是排量接近5升的兰博基尼，V10的发动机在转数达到7800转/分钟的时候最大可输出368千瓦的功率。但是你不必因此就瞠目结舌，因为F430的V8发动机尽管功率要小8千瓦，但是它的健康转数则达到了惊人的8500转/分钟。

再来看看三款车的油耗，这里最省油的当然是功率最小的保时捷，它的百公里测试油耗为16.7升，而功率最大的兰博基尼，也毫无疑问地成了耗油大王，它测试每百公里要燃烧掉19.6升汽油，法拉利介于二者之间，每百公里要消耗掉18.4升汽油。

极限驾驶与正常驾驶完全不是一回事，令人称赞的是，这三部车都在极限驾驶测试中表现出了极高的水准。这在技术上其实也不难理解，保时捷911和兰博基尼驾驶表现良好是因为它们都是四轮驱动，而F430的优异成绩则源于电子差速装置的应用。

对于这个级别的车并不会有很多人在意它们的外部尺寸，尽管它们大小各不相同，但是这三部车都拥有着堪称完美的车身，即使是细微之处也令人无可挑剔。现在还是让我们直接进入车内看一看吧：从内部空间上来讲，F430的前排座椅空间是最大的，行李舱的容积也明显强于它的两个对手，另外它的操作按键设计功能是三车之中最为齐全的，操作起来十分便捷；保时捷911在空间感上与法拉利不分伯仲，在车身强度和安全感上又略胜一筹；而兰博基尼单单因为不够充分的视野开阔度就让它彻底落后于两个对手。

现在我们再来看一看它们的环保水平，尽管三部车都达到了欧III的排放，但是细致对比之下兰博基尼是三车之中最不环保的，它的尾气中的一氧化碳含量是保时捷的6倍多，这使得它成了三车中唯一没有达到德国IV号标准的车，不过尽管兰博基尼输掉了这个章节的对比，但是它最负责任的售后质保也是令人称赞的。综上所述，由于保时捷在维护保养上优势明显，再加上排放清洁度以及在配置方面的领先，最终使得保时捷赢得了这个章节的胜利。