21款奔驰e级_奔驰e级的静态体验

1.奔驰EQE与蔚来ET7谁才是新能源轿车市场中的宠儿？

2.奔驰E300后驱下雪天能开吗？奔驰E300为什么没有四驱

3.开了一天奔驰C200L，不带48V轻混，体验竟然有惊喜？

4.俗话说，开宝马坐奔驰，宝马的操作性到底好在哪里

奔驰E级是很多国内大佬和土豪的标配车。外观霸气高贵，内饰舒适豪华，备受好评。然而，除了一辆车完美的静态体验，车辆的通过性也不容忽视。那么奔驰E300后驱能在下雪天开车吗？

在很大程度上，后轮驱动的雪地测试非常棒。后轮驱动的简单理解就是后轮在推动汽车前进，此时汽车的重量集中在前面。一旦汽车的重量与地面之间的摩擦力大于后轮提供的向前推进力，汽车就很容易造成打滑。

然而，前轮驱动的大部分重量分布是前重量，然后是轻重量。在发动机、变速箱等一系列零部件的重量加持下，车轮与地面的附着力有了很大的提升。当然，虽然后轮驱动在正常地面下的加速性能和操控体验会比相同条件下的前轮驱动更好，但在雪地里前轮驱动的现象要比后轮驱动更好。

至于四轮驱动的现象，它是最强大的。由于四驱的所有车轮基本都有动力，车辆的抓地力远胜于两轮驱动车型，所以无论是在冰雪地面上起步还是加速，四驱车型基本上都比两轮驱动车型更加从容。

从目前在售的奔驰E级车型来看，奔驰E260只有部分车型配备了四驱系统，比如E300。当然，与四驱版本相比，奔驰E300的后驱更难应对雪地，但如果掌握准确的驾驶技巧，在车轮上装上雪地轮胎或安装防滑链，那么这款车还是可以应对大部分雪地的。

奔驰E300为什么没有四驱？

奔驰品牌官方对此没有回应，但从营销角度来看，奔驰可能希望其汽车销量更加均衡。

虽然E260的动力比较弱，但是在四驱系统的加持下，E260的产品动力有了很大的提升。虽然奔驰E300没有四驱系统，但强大的大功率发动机可以输出258马力的最大马力，加上更强劲的后驱，整车可以吸引更多热爱驾驶的用户。

另外，从成本来看，四驱E260的起售价基本在44万元左右，与E300的起售价相差不大。当然，奔驰也可能是在成本考虑。如果E300车上配备了四驱系统，那么销售价格必然会上涨，导致汽车的性价比无法保证，消费者可能会因为价格因素选择其他车。

我觉得不管真正的原因是什么，既然厂家做出了这样的决定，那一定是一系列调查的结果。虽然奔驰E260的动力不如E300强劲，但1匹的最大马力足以满足日常使用需求。如果你所在的城市冬天经常下雪，建议选择奔驰E260的四驱版本。

百万购车补贴

奔驰EQE与蔚来ET7谁才是新能源轿车市场中的宠儿？

奥迪e-tron 随着市场需求的增加，越来越多的豪华品牌开始陆续推出纯电动产品，而且都是中国制造的，这无疑给消费者带来了更多的选择。所以本期推荐四款海外豪华品牌纯电SUV车型，分别是奥迪e-tron、 宝马iX3 （ 查成交价 | 车型详解 ）、奔驰EQC、特斯拉 Model Y ，看看传统德系豪华“前三”和新势力“新贵”哪个更能打动你的心。

■奥迪e-tron

低外观:

国产奥迪e-tron和之前进口的奥迪e-tron有什么区别？从设计的角度来看，似乎没有什么区别。当然，这是对整体设计语言的评价。国产奥迪e-tron在外观上用了S-Line运动套件，因此前围两端都有较大的三角形进气装饰，车身颜色也有9种可供选择。

国产奥迪e-tron的高度比进口车型高12mm，其他参数不变。因为是中大型SUV，所以奥迪e-tron的车身尺寸比不上iX3和EQC。目前纯电动中大型SUV并不多。只有特斯拉 Model X 和蔚来ES8能和奥迪e-tron抗衡。

目前进口奥迪e-tron的指导价与特斯拉Model X接近，在70-80万元区间，国产奥迪e-tron的价格能降多少我不敢说，但肯定会对蔚来ES8有一定的影响。毕竟奥迪的品牌影响力还可以，但是蔚来ES8有6座和7座两种车型可供选择，会对部分消费者有吸引力。

●动态体验:

虽然整体动力输出略低于进口奥迪e-tron，但国产奥迪e-tron不能算是Hello Kitty。毕竟，在电驱动的助力下，即使维修质量达到2.6吨，这款国产奥迪e-tron也能拥有轻快的起步姿态和毫不费力的中段再加速能力。

最想要爬坡功能的时刻应该是倒车的时候，尤其是遇到一些小沟小坎的时候，总怕油门踏板太大。至于能量回收系统，有手动和自动两种模式可供选择。手动模式下，三档的可调能量回收强度由方向盘后面的拨片设定。第三档分别对应0.1g、0.2g、0.3g的恢复强度。需要注意的是“-”桨可以提高能量回收强度，而“+”桨则相反。

在自动模式下，松开油门踏板后，车辆像燃油车一样滑行，几乎没有减速感。这时，当你离前面的车太近时，能量回收系统会自动工作。通过逐渐增加能量回收强度，防止你离前面的车越来越近，打开相对安全的距离后，回收强度会慢慢降低。这种工作逻辑有点像ACC自适应巡航，但需要提醒大家的是，动能回收并不能代替刹车，只是起到简单的作用。此外，在自动模式下，动能回收强度也可以在需要时由桨叶临时调节。再次踩下加速踏板后，该临时调整将无效。

Adaptive 空气动悬架有五个可调高度，可根据驾驶模式自动调节。在节能模式下，车身降低到最低水平，在越野模式下，车身增加到最高水平。还有其他自动、舒适、动态、全路况和定制驾驶模式。每种模式对应不同的驾驶设置，如动力输出、悬架硬度、底盘高度和转向强度。

本次试驾还安排了海南热带试验田的一些经验，包括加速和简单绕桩，以及高环经验。加速方面，官方国产奥迪e-tron 0-100km/h加速得分7.5s，在“地板油”下不会带来特别强烈的推背感。其实这个加速分数也不算太慢，整个加速过程多少有些循序渐进。此外，本次试驾的路线安排以及试驾现场的多个体验环节，都不利于我们测试车辆的续航能力。稍后我们拿到国产奥迪e-tron的试驾时，会尽快给大家带来它的续航、加速和刹车测试结果。

宝马iX3

■宝马iX3

●静态体验:

宝马iX3的外观依旧延续了我们熟悉的这种设计。确实第一眼看上去没有多少新鲜感，不过好在X3原厂车型看起来还是挺大气的，带点新能源特色的iX3视觉效果也不尴尬。今天，让我们简单回顾一下这款新车设计中用的新元素。

与前脸相比，后端的新设计细节更少，整体依旧端庄稳重，追求层次感的营造。不过，从“iX3”的尾标以及周围的饰板可以看出这款车的特殊身份。总之，iX3在设计上没有发生根本性的变化，但每一个细节变化单都非常吸引人，很和谐。不过，如果可能的话，我还是希望这款车未来能加入更多新的设计语言，这样才更符合它的纯电动身份。

全液晶仪表的界面设计和信息布局与宝马现有的插电式混合动力汽车几乎相同，功能丰富，显示车辆设置、车辆信息和导航。不过对于纯电动车来说，希望能突出剩余续航里程、动力等重要信息的显示。

在智能互联部分，iX3汽车增加了大量第三方应用，如喜马拉雅、QQ音乐、西瓜等。天猫精灵还可以实现智能家居互联。结合腾讯小程序，车机还可以实现凯叔讲故事和小游戏的功能。此外，针对纯电动车主的充电需求，全新宝马手机App还融入了充电桩搜索服务，官方宣称App已经开通了所有充电桩的支付服务，将大大提升用户的便利性。

以身高185cm的体验者为例，iX3前后排的头空可以接受，后腿空不是顶腿，但几乎有余量。我们还邀请了身高178cm的体验者来体验。同样的，主驾驶座调整到合适位置后，后腿之间还剩下一拳空。虽然不宽敞，但家里没问题。

●动态体验:

目前两款宝马iX3车型的动力参数相同。在后轮轴，两款车型都配备了最大功率为210千瓦的电机，峰值扭矩为400牛·米。官方公布其0-100公里/小时加速时间为6.8s，搭载2.0T大功率发动机的X3 30i车型最大功率仅为185kW。虽然X3 30i车型从0到100 km/h的加速时间也是6.8s，但电机的动力输出特性让iX3在日常驾驶中展现出更直接的主观提速感受。

Ix有三种驾驶模式:SPORT、SPORT和eco-pro。电机的功率输出比较直接。通过油门踏板的调节，eco-pro模式下的动力表现能够满足部分用户日常通勤中的提速需求。当然，为了获得更好的驾驶体验，我推荐你使用动力响应更敏捷、加速性能“恰到好处”的COMFORT模式。在SPORT模式下，新车的动力大概处于“恰到好处的上侧”的水平，但由于iX3车重2.2吨，在这种驾驶模式下，汽车并不会感到“吱吱”或难以驾驶。换句话说，iX3的动力性能虽然够用，但要体验纯电动车的极致提速感，iX3还达不到那个水平。

宝马iX3的悬架调整依然有着豪华品牌车型的质感。在日常驾驶中，乘客可以感受到路面颠簸得到了有效过滤，减振动作整齐缓慢。在试驾过程中，官方特别强调，即使iX3是纯电动车，它依然没有放弃宝马应有的操控性能。在小赛道的驾驶中，我们确实发现，当车辆重心快速偏移时，悬架可以支撑并托住车身，而且得益于电池组，车辆重心不会显得很高。

奔驰EQC

■奔驰EQC

●静态体验:

与家族同级别燃油车型相比，行李架更少、前后包络造型更柔和的EQC，呈现出更加优雅、科技的气质。

AMG套件中的黑色U型网不是纯电动车常用的封闭式设计，中间格栅可以散热。中网周围是黑色亮面饰条，与熏黑设计的大灯相连，深邃而神秘。

新颖空具有古典韵味的出风口设计，中控铺设大量环保可回收材料又不失精致触感，以及悬浮式双屏带来的科技感...可以说，奔驰EQC的内饰给人相当大的惊喜。

中控液晶屏集成了MBUX智能人机交互系统，包括车辆驾驶模式选择、驾驶系统开/关、导航、环境光调节、动力系统工况显示、360°泊车影像、影音系统等功能。同时支持苹果CarPlay和百度Carlife。

●动态体验:

梅赛德斯-奔驰EQC的前后轴都配备了感应异步电机，四轮驱动。系统总功率300kW，最大扭矩730n·m；；与电机匹配的是固定传动比的单速变速箱。

虽然是一款“重量级”的中型SUV，但EQC的操控性能稳而不重，转向力和反馈力都很紧很容易把握，高速超车或者弯道行驶也能提供一定的驾驶乐趣，但稍有不足的是车身侧倾和重心偏转都比轿车略大。

奔驰的EQC减震系统彻底过滤路面的颠簸，依然是奔驰独有的调性——驾驶者会觉得自己与路面的坑洼“隔离得很远”。这种级别的舒适体验在其他品牌车型中并不多见，高级感依然突出。

奔驰EQC配备了大量的驾驶系统，如车道偏离预警、车道保持、主动刹车等。，车道保持、主动刹车等功能的介入时机和力度都相当合适，不会太粗鲁，引起人们恐慌和误操作。

就像很多奔驰车型传达给驾驶员的感觉一样:如果驾驶员有主观意愿，那么奔驰EQC绝对有足够的实力提供更有的驾驶体验，但最终大部分人都会沉浸在这款车营造的舒适、高级的驾驶质感中而停不下来。

特斯拉Model Y

■特斯拉Model Y

●静态体验:

如果只看Model Y中控的，很难和 Model 3 区分开。如果大家还在调侃一些车企玩“娃娃”战术，那么特斯拉绝对有过之而无不及。其实这种做法很大程度上是为了降低成本，这也是我们只花30多万就能买到Model Y的重要原因。

可以看出，虽然Model Y用了滑背的设计，但后脑勺空之间的空间并没有被占用太多，这一点非常值得称赞。但是汽车的后排座椅对大腿的支撑有点差，可能会导致长时间乘坐后疲劳。总的来说，Model Y的乘用房空相比Model 3有了很大的提升，但细节上还是有提升的空间空，我们也希望在下一次改款中可以升级改进。

●静态体验:

踩下油门踏板后，你会觉得这款车和Model 3还是不一样。Model Y的扭矩释放在加速初期会略有下降，随着速度的增加逐渐保持稳定。通过0-100公里/小时的加速试验可以看出，扭矩在100公里/小时内几乎不衰减，但性能比Model 3更软，踩下踏板后没有感觉到车辆被电机扭矩猛烈地向前“弹射”。

整个转向系统的感觉和Model 3没有太大区别。在“舒适-标准-运动”三种模式下，方向盘的转向力会随着每增加一个档位而同步增加。在“运动”模式下，方向盘的转向比变小，虚拟位置变低，精度令人满意。相反，如果你想拥有柔和的转向手感，即使在“舒适”模式下，也可能很难达到你的预期。

说到舒适性，车辆的悬挂会比Model 3更柔和，当车辆经过减速带和大颠簸路段时会更加明显。考虑到更大的车身尺寸和承载能力，Model Y在舒适性方面确实比Model 3更优化，更符合这款车的用户定位。但需要注意的是，舒适性只是“倾斜”而非“妥协”，整车依然是运动的驾驶质感。

事实上，在Model 3上，安静一直是很多用户的问题。然后，在新款特斯拉Model 3和Model Y上，增加了前双夹层玻璃。但当Model Y的速度高于100km/h时，风噪的体感感会开始明显增强，高速行驶中的静谧性对于挑剔路面的轮胎来说还是不尽如人意。

写到底: @2019

奔驰E300后驱下雪天能开吗？奔驰E300为什么没有四驱

随着新能源汽车的愈发火热，在政策的驱使下，已经有不少消费者将目光转向新能源汽车领域。伴随着大批车型的先后上市，我们的选择也日益多了起来，四五十万元的价格区间该选择哪款新能源轿车成为了不少用户思考的问题，而本篇文章，我们就来看看奔驰EQE与蔚来ET7谁更值得推荐。

静态部分

正如E与S的关系那般，这辆EQE在视觉上也呈现出一副“小EQS”的感受。如果忽略奔驰EQS上的那条贯穿式的头灯与车尾悬挂的“尾标”，很难区分二者之间的差异。全封闭式前脸设计，保留常规概念中的格栅造型，加之内部三叉星辉环绕于LOGO周身，气场十足。此外相较于EQS相对稳重的风格不同，EQE前保险杠三段式运动设计，使得新车有着极强的运动感。

整车设计则依旧延续EQS的设计理念，流畅优雅的车身线条，使其拥有极低的风阻系数，仅次于EQS的0.2cd，为0.22cd，高速行驶时EQE的空气阻力大约与一块80公分的地砖面积相近，可谓是非常夸张。

车尾部分贯穿式后尾灯组，翘起的小尾翼，以及底部亮黑色装饰板的搭配，使得车尾有着不错的立体感，但整体依旧相对优雅一些。如果想要更加运动极致的感觉，或许之后推出的AMG版本会满足你的期待。

外观基本延续蔚来ET Preview概念车的基因，新一代X-bar设计语言加持，为新车增加了几丝神秘、未来的感觉。如果您是第一次看到ET7，最吸引眼球的一定车顶的传感器。其中正上方的是激光雷达，两侧与后方的则是/图像集系统，用以帮助车辆实现更高阶的驾驶系统。

ET7车身尺寸为5101/1987/1509mm，轴距达到3060mm，是一款非常标准的C级车尺寸。除了封闭式前脸、隐藏式门把手之外，新车在不少地方为风阻进行了优化。

内饰部分

在内饰方面，老实说，EQE的内饰跟EQS还是比较相像的，比较明显的差异主要表现在少了一块副驾驶屏幕以及用了悬浮式的液晶仪表盘。虽然已经上市的奔驰EQE三款车型并没有使用EQS上的三联屏设计，但12.3英寸全液晶仪表，搭配竖置的12.8英寸多媒体屏幕，对于科技感的营造有着自己独到的理解。

蜻蜓样式的方向盘真皮的包裹，左右两侧触控区域非常流畅并提供震动反馈，握感尤为突出。方向盘左侧可以进行仪表台里面的功能调节和确认，下面是驾驶和ACC等相关功能，右侧是控制中央大屏的选择按钮以及系统的操作按键。

新车的座椅有着不错的填充，前排座椅的支撑以及功能性都有着不错的表现，后排的迈巴赫同款头枕也有着不错的舒适度。只是后排靠背并不支持前后调节，并且靠背设计的角度偏直，对于长途出行坐在后排的用户来说，还是稍稍有些乏累的。

蔚来ET7整个车内用大量可再生木饰板材料进行搭配，与整个极简设计风格非常搭，清新、淡雅。与Microfiber超纤绒顶棚、Na材料的搭配使用，营造出类似家居的氛围，非常有亲和力。

细节部分，实拍车型上下为深色中间为浅色，给人的视觉观感是很舒服的。仔细观察车内会发现，除了方向盘和多媒体屏幕下方的电子挡把、双闪之外，整个中控基本无实体按键。浅色的主基调提升了视野的开阔度，这便是让人身心舒畅的极简设计。

而大多在车内堆砌屏幕数量的品牌不同，ET7在车内非常克制。仅保留了10.2英寸液晶仪表、12.8英寸中控屏幕，以及后排中央的小尺寸屏幕，用以控制空调和音乐，这也是这套内饰给人好感的原因之一。

新车用蔚来第二代数字座舱科技，并用高通第三代数字座舱计算平台，整体在AI算力、图形处理、多媒体处理等部分做到了全面提升。不仅如此，座舱还支持5G、V2X、蓝牙5.2、Wi-Fi6、UBW等移动互联通讯能力。

作为蔚来推出的首款纯电轿车，ET7在配置部分可谓是真正的“拉满了”。新车内饰使用环绕瀑布式64色氛围灯，可以与不同的光影效果和场景联动。座椅根据配置的不同，用仿皮和真皮进行搭配，前排座椅疯狂到支持腿托调整、腰部支撑、加热、通风、、记忆等功能，而且均是标配。并且，根据版本的不同后排同样支持加热、通风、等功能。

有一点细节值得注意，就是他用的是分段式的天幕设计，而且原厂没有遮阳帘。在烈日下还是有点晒的，不过蔚来早就给你想好了，我刚查了一下蔚来APP里598元就能搞定。

动力部分

EQE全系都用了永磁同步的后置单电机，电机的总功率215kW,总扭矩556N·m。而在电池方面，EQE全系搭载了96.1千瓦时电池，中高配车型的续航里程达到了717km，低配车型的续航里程达到了752km。这样的数据甚至比大多数燃油车的满油续航里程都要多。

动力部分绝对是ET7的亮点之一，该车将搭载前后双电机系统，综合最大功率可达480kW，峰值扭矩达到850N·m，百公里加速达到3.8s。而在续航部分，NEDC工况下75kWh续航为500km、100kWh续航为700km、并同样支持换电。

#编辑总结

作为现阶段新能源轿车市场中颇具话题度的两辆车型，其实二者给人们留下的印象还是有所不同的。作为汽车工业中影响力颇深的汽车品牌，奔驰在EQE上依旧延续了严谨的造车态度，并且结合新数字化体验带给消费者新式的豪华感，而在蔚来ET7上，则是通过更具科技感的体验以及更便捷的换电为消费者带来更直接的享受。如果是你，你会选择谁呢？

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开了一天奔驰C200L，不带48V轻混，体验竟然有惊喜？

奔驰E级 是国内很多老板和土豪的标配车。这款车型以霸气高贵的外观和舒适豪华的内饰备受好评。但是一辆车除了完美的静态体验之外，车辆的通过性也是不容忽视的。那么 奔驰 E300后驱drive能在下雪天行驶吗？

总的来说，雪地对后轮驱动是一个很大的考验。后轮驱动简单的理解就是后轮在推动汽车前进，此时汽车的重量集中在前部。一旦汽车重量与地面的摩擦力大于后轮提供的向前推进力，汽车就很容易打滑。

但是前轮驱动的重量分配一般是先重后轻。在发动机、变速箱等一系列部件的重量加持下，车轮与地面的附着力得到了大幅提升。所以虽然在正常路面上后轮驱动的加速性能和操控体验会比同配置的前轮驱动好，但是在雪地上前轮驱动的表现要比后轮驱动好。

至于四驱的性能，是最强大的，因为四驱的每个车轮都有动力，所以车辆的抓地力远胜两驱。所以在雪道上无论是起步还是加速，四驱都会比两驱更从容。

就奔驰E级而言，奔驰E260只有部分车型配备了四驱系统，E300这样的车型全部配备了前后驱系统。所以奔驰E300的后驱相对于四驱版来说，更难应对雪地路面，但是如果你掌握了正确的驾驶技巧，并且更换了雪地轮胎或者加装了防滑链的车轮，那么该车还是可以应对一般的雪地路面的。

奔驰E300为什么没有四驱？

奔驰品牌官方并未就此做出任何相关回应，但如果从营销的角度来推测，奔驰可能希望自家车型的销量更加均衡。

虽然E260的动力较弱，但是在四驱系统的加持下，E260的产品动力有了很大的提升。奔驰E300虽然没有四驱系统，但强劲的大功率发动机可以输出258匹的最大马力，再加上更强劲的后驱，整车可以吸引更多热爱驾驶的用户。

另外从成本上看，四驱的E260售价在44万左右，和E300相差不大，所以奔驰可能也是出于成本考虑。如果在E300上搭载四驱系统，价格势必上涨，车辆的性价比无法得到保证，消费者可能会因为价格因素而选择其他车型。

其实不管真正的原因是什么，既然厂家做出了这样的决定，那一定是一系列调查的结果。虽然奔驰E260的动力不如E300强劲，但1匹的最大马力足以满足日常使用的需求。如果你所在的城市冬天经常下雪，建议选择奔驰E260的四驱版。

@2019

俗话说，开宝马坐奔驰，宝马的操作性到底好在哪里

不论你承认与否，目前奔驰C级处于“风评被害”的阶段。

网友们对它定义大概分为“买标送车”和“华而不实”两种类型。但随着外媒破天荒的给到奔驰E级极高的评价之后，2021款的C级是否也会得到奔驰工程师的临幸？为此我们特地从枫叶出行找来了一台最新款的奔驰C200L，看看它到底有没有网上说的那么“糟糕”。

事先声明，C200L由于没有搭载48V轻混系统，驾驶感受肯能与搭载48V轻混的车型有所不同，以下观点只针对C200L版本。

就外观而言，你无需怀疑一台奔驰的魅力，即便在奥迪A4L完成改款，宝马3系大换代之后，论设计的精致感与优雅程度，奔驰C级依旧能让人一见倾心。钻石般排布的矩阵式LED大灯和侧面缓慢下坠的腰线让它有了些许S级的神韵。

同样的，你也无法否认奔驰在内饰方面的造诣。如果恰好能像我们一样将奔驰C级、宝马3系和奥迪A4L摆在一起对比，你就会更加认同我的观点。至于网上所说的那些异响，储物槽盖板无法打开等现象在这台崭新的C200L上均没有发现。

此外，细节是展现一台豪华车造车功底的地方。C200L上电镀车窗按键，拨动时的手感以及玻璃升降时的厚重感与细腻感都是三台车中最好的；转向灯拨杆的手感也要明显强于3系，后者拨到底时的阻尼偏重，甚至有生涩感，回拨时也要考验手指的力量。再者，方向盘的手感对比下来也是C级最为出色，A4L握持感偏单薄，而3系又太过粗壮，对手小的人不友好，C级则恰到好处，并且其三九点的位置还进行了打孔处理，握上去很扎实。

诚然，细节决定成败，有的时候你不在意的东西恰好是别人上心的地方，于我而言，单单靠这些细节，C级就足够打动人，并非靠着一个车标一言以蔽之。

互联方面，这台C200L和3系以及A4L一样仅仅满足了最基本的需求，苹果的CarPlay，百度的CarLife都有支持，至于自主车机上强大的智能语音识别功能，三台车就别想了。体验上，C级那块触控板熟悉之后还是相当便利的，盲操起来也没有任何问题。你还可以通过方向盘上黑色的小型触控板进行设置。而唯一的遗憾在于，C级上的屏幕不支持触控，便利性稍差。

乘坐体验上，C级的前排座椅柔软，体感和3系相当，A4L是三款车中填充最硬的那一个。不过座椅的坐姿个人还是更倾向于3系，它可以将坐姿调的非常低，去营造那种贴地飞行的感觉。至于A4L，以我的身高（188cm），还是希望它能够再低一些。

坐进后排，奔驰C级的空间充足，柔软度也没啥问题，虽说够不上3系那般出色，但也能很快让人放松下来。与此同时，后排还提供了出风口和电源接口，基本需求得以满足。

行文至此，这里在静态方面给这三款车做个总结吧。外观部分，C级、3系为一档，A4L为另一档，各花入个眼。而内饰部分，论豪华感与精致感，奔驰C级首当其冲，3系次之，A4L的对于豪华的理解则与另外两家有所不同，它更加的冰冷，现代，很难说孰好孰坏。

驾驶环节，照例先报参数，奔驰C200L搭载了一台1.5升四缸涡轮增压发动机，最大输出功率156马力，峰值扭矩250牛·米，传动系统匹配9速自动变速箱。这样的表现放在2020年可以充当1.5T是否优秀的准入门槛，参数比它强的，算是优秀，参数不如它的，只能说主机厂还需努力。

主流的参数注定让这台车不会以动力见长，但这并不代表它开起来没有亮点。在体验完三车之后C200L给我最大的感触就是转向，它比A4L和3系都更加的精准，尤其是在低速掉头场景中，同样的转向角度输入，C200L的车头最为听话，后两者则都有些“钝”，毕竟奥迪一贯如此，而宝马3系在偏舒适之后，功力也大不如以前。并且论转向手感，宝马3系也是三台车中最差的（你可以说它开起来很轻松，但这并不宝马），低速太轻，过弯时方向盘的路感及指向也十分模糊，甚至不如奥迪A4L。真心感叹宝马这些年都做了什么。

开起来后，C200L延续了奔驰血液中的“笃定”基因，风琴式的油门踏板阻尼沉重，让你在驾驶的时候不想对它做任何出格的动作。很多人会对这样的调校嗤之以鼻，但在我看来，这反倒是“公知”之外的一种特色。不是每个人都喜欢那么活泼的调校方式，奔驰这么做实际上和整体的内饰氛围十分搭调，适合你舒舒服服，心无旁骛的驾驶。

当然，个性是一方面，实际表现又是一方面。倘若你真的要破坏这种安逸的氛围，C200L也不会让你难堪。舒适模式下，变速箱在应对降挡加速时的反应并不差，只是稍稍比宝马3系上的8AT慢上一些，记住，只是慢上一些，只不过加速过程中发动机的声音不太好听。而最掉链子的是奥迪A4L，7速双离合为了追求绝对的平顺牺牲了不少响应速度，是这三台车中最慢的那一个。

而提及平顺性，这台9AT真的颠覆了我对与奔驰以往变速箱表现的认知。结合外媒对全新E级变速箱极高的评价来看，奔驰背地里肯定对它动了“手脚”。按照平顺性排序，这台9AT是三台车中最出色的，A4L上的7速双离合变速箱次之，宝马3系的8AT垫底。原因在于，如今的变速箱在“途中跑”环节很难让你感受到它的存在，低速走走停停才能检验它们的成色。

奔驰C200L上的9AT在低速状态下几乎感知不到变速箱的顿挫和拉扯，奥迪A4L由于双离合的固有特性，很多不好的体验还是难以避免。而宝马的8AT低速时的拖拽感就十分明显了，车内包括我和其他同事都表达了对这台变速箱的不满，它的优势在于可以迅速读懂驾驶者的意图，至于平顺性还有提升的空间。

底盘方面，奔驰C200L在绝大部分路面都能以一台“调校精良的德系车”自居，底盘厚重感出色，滤震干脆，很有高级感，以至于一路上都在找井盖去压。但在面对一些较大的颠簸时，悬架会产生一定的余震，表现与奥迪A4L相当。宝马3系的底盘则没什么特色，当然也挑不出什么大的毛病。

写在最后：做个总结吧，只能说这台C200L并没有想象中的那么不堪，它够精致，够豪华，够实用也够舒适。尤其在它和其他两位对手作比较之后，奔驰C级的优点远比你想象中的多的多。这让我想到了一句话“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行”啊。

枫行视界：铁哥

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为什么俗语说，坐奔驰开宝马呢？原来是这样！

从开车角度来讲：

1. 操控性：

宝马操控性相对较好，尽管宝马740车身早已超过2吨，车长也突破5.2米，但操控性优良，开起来相当轻松，过弯道、超车，真的是指哪里打哪里，完全没有开大车的压力，开车一定程度上是一种享受，有一种和汽车融为一体的感觉。

奔驰，怎么说呢，就我开过的奔驰E300L来说，操控性相对较差，上车感觉油门比重，刹车踩起来还真有点不适应，打方向盘看前面还有个竖着的奔驰的标志在车头，前进、转弯都是这个车标无时不刻对你有所提醒“要稳重”，开车根本激动不起来，反而还得有种小心翼翼的感觉。当然开起来还是不错，但是没有与汽车融为一体的感觉。至少我是没有办法享受开E300L的过程。

2. 内饰/中控台之类：

宝马内饰笼统一点说，比奔驰科技感要强，尤其是到了顶级商务车型。宝马的7系科技感十足，互联驾驶也非常好用，内饰年轻化、现代化趋势明显，当然，奔驰也在作出改变，但是似乎还是脱离不了稳重的路线。尤其是奔驰S系中控台还有一个钟表，无时无刻不提醒你“我是老爷车”的概念。作为年轻人，开一辆S系奔驰，感觉很像个司机，非常奇怪。

因此，从操控性和内饰感觉来讲，开宝马更爽。

从坐车角度来讲：

我理解的舒适性，要想坐车是一种享受的话，没人愿意体会眩晕的感觉。尤其是对于后排尊贵的客人来讲，平稳的启动（油门重）、舒适的过坑（悬挂软）、缓慢的刹停（刹车重），都是非常基本的要求。没有谁坐车尤其是在商务用途中愿意体验推背感、膈屁股、急刹的感觉。

从操控上来讲，宝马740操控性好反应快，起码我自己开车都不由自主就容易开快车，加速、超车、过弯道之类得心应手更是强化了开车的这么样的一些习惯。导致对女士或者容易晕车的人来讲，坐车的感觉反而不是那么的舒适。奔驰E300L油门和刹车都重，无论是在起步、过坡、加速方面，总是慢那么一点，还有前面的一个奔驰大标，一起给人的感觉稳重。“人贵则语迟”嘛，车贵则反应慢，有木有。奔驰E300L让我觉得没有开快车的想法。

从内部装饰来讲，奔驰S350L内饰风格偏传统稳重（深色主题、老式桃木条、中控台钟表、手工皮革装饰等）、做工非常考究、还有车头的竖着的大奔标志，给人一种庄重、威严、正式的感觉。尽管宝马740也有豪华的内饰，此外高科技感觉更加十足，给人的感觉是豪华、现代的感觉。不知道是不是奔驰内部静态环境营造出来庄重感觉给人强大的心理作用，从乘坐角度来讲，坐在奔驰里（S系列）的感觉要比坐宝马（7系列）感觉更加有安全感、舒适感。

当然，可能和驾驶员也有关系，买宝马的人一般都是自己开的多，因为操控性好，也是看中了操控性可以释放自己的。所以，开车风格相对奔驰更加激烈。而奔驰的话，S系很多人都请了司机，基本上司机开车相对来说会小心谨慎，开车风格也更加稳重。

因此，从汽车动态体验、乘车内部静态环境外加驾驶员自身风格三方面来讲，坐奔驰更舒适。