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1.东风汽车春季发布会看点十足

2.日系车本田、丰田和日产中，谁的CVT变速箱最好?

3.东风本田发动机有限公司的发展历程

4.双离合变速箱毛病多，国产车为啥还选它

5.汽车百科（品牌篇）｜东风风行

你好，CVT变速箱已经有100多年的历史，日产自1992年便致力于推动CVT的升级换代，而东风日产也由此掌握核心技术，质量值得信赖。

下面将带您一起盘点历代CVT技术，了解日产CVT的“前世今生”。

1992年，日产研发了新一代CVT变速箱，命名为“N-CVT”（用的是电磁离合器），是一款智能承受较小扭矩的小型CVT，当时主要搭载于玛驰等一些小排量的车型上。

到19年，日产研发了一款可以承受较大扭矩的 CVT变速箱，命名为“Hyper CVT”。犹豫创新地使用高刚性材质传送钢带，承受了最大扭矩有了较大提升，这款Hyper CVT可以搭载于2.0L排量的车型上，当时在行业内是一个突破。

在2000年，日产首创滚轮式CVT，称为“EXTROID-CVT”， 这种变速箱使用了滚轮来传递动力，能承受的扭矩更大。可能是由于成本的原因，EXTROID-CVT并没有大规模地使用。

到了2002年之后，可以说是日产CVT变速箱进入了一个快速发展的阶段，也是从那时起，CVT变速箱开始广泛应用于旗下车型。通过“推力式”高强度钢带等技术的应用，使CVT变速箱（称为“XTRONIC-CVT”），可以搭载于中、大排量的车型上，由此日产CVT也进入了“XTRONIC-CVT”时代。

到2009年，日产首创带副变速箱的CVT（代号为CVT7），可以实现7.3的宽广变速比，同时实现轻量化与小型化的设计，其后主要应用于1.6L排量以下的车型，现在基本取代了上一代的小型CVT变速箱，主要搭载在阳光、新轩逸、骊威、骐达等车型上。

在国内日产又引入了全新一代XTRONIC-CVT（代号为CVT8），具有出色的燃油经济性和驾驶平顺性，主要是应用于中大排量的车型上。目前新世代天籁上使用的CVT变速箱就是这一款。据了解，这款变速箱未来将取代CVT2、CVT3，搭载于2.5L-3.5L的车型上。

纵观日产CVT变速箱的发展历史，前一阶段基本上是不断提升CVT变速箱传递的扭矩，而到后一阶段更注重改善CVT传动效率及以及变速比范围，以获得更优秀的燃油经济性及驾驶性能。

CVT变速箱的优点：

1、 经济性

CVT可以在相当宽的范围内实现无级变速，从而获得传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性。

2、动力性

汽车的后备功率决定了汽车的爬坡能力和加速能力。汽车的后备功率愈大，汽车的动力性愈好。由于CVT的无级变速特性，能够获得后备功率最大的传动比，所以CVT的动力性能明显优于机械变速器(MT)和自动变速器(AT)。

3、排放

CVT的变速比工作范围宽，达到世界领先的7.3:1，能够使发动机时刻保持最佳工况，从而改善了燃烧过程，降低了废气的排放量。实际测试显示，CVT废气排放量比安装4-AT的汽车减少了大约10%。

4、成本

CVT系统结构简单，所含的零件数量比AT变速器少40％左右，整车的质量也有所减轻。由于用该系统可以节约燃油，随着大规模生产以及系统、材料的革新，CVT零部件(如传动带或传动链、主动轮、从动轮和液压泵)的生产成本，将降低20%-30%。

5、驾驶平顺性

由于CVT的速比变化是连续不断的，所以汽车的加速或减速过程非常平缓，而且驾驶非常简单、安全，从而使用户获得全方位的行驶乐趣。

东风汽车春季发布会看点十足

广本车型的发动机大部分由东风本田发动机厂生产，变速箱为本田汽车零部件制造有限公司(全资)，该公司由本田技术研究所在广东南海设立，年产24万台自动变速箱，为国产广州本田和东风本田配套。可以说本田的国产化率是比较高的。但是，发动机和变速器中的一些精密零件并不能完全由中国制造。

展开信息:

广汽本田汽车有限公司(原广州本田汽车有限公司；广汽本田(以下简称广汽本田)成立于1998年7月1日。是由广州汽车集团公司和日本本田技术研究产业株式会社共同出资，双方各占50%股份的合资公司，合作期限为30年。

广汽本田目前拥有黄埔工厂和增城工厂两个工厂，年产能48万辆，总面积160万平方米。广汽本田目前有8000多名员工。目前，广汽本田生产的主要产品有冠道SUV系列、雅阁系列轿车、奥德赛多功能系列轿车、凌派系列轿车、封帆系列轿车、飞度系列轿车和自主品牌概念系列轿车，共计七大系列三十多款车型。

参考资料:广汽本田-百度百科

百万购车补贴

日系车本田、丰田和日产中，谁的CVT变速箱最好?

说到东风集团技术中心的科技创新周，无论科技界人士还是汽车人都不陌生。科技创新周自2016年创办以来，已经连续六届成功举办，每年都给我们带来不同的惊喜，同时也向外界展示了东风集团跟紧科技创新步伐的决心。4月7日，2023东风汽车品牌春季发布会暨第七届科技创新周在东风集团大本营武汉正式拉开了帷幕，开启为期一周的科技创新展，相信此时大家早已按耐不住内心的好奇，第七届科技创新周东风集团都带来了哪些硬核科技？接下来我们就走进第七届科技创新周，来看看其将如何改变我们的出行。

先从本届开幕现场说起，东风汽车集团有限公司（以下简称“东风公司”）发布新能源跃迁成果以及东风量子智能电动模块化架构、马赫E新能源动力品牌和东风氢舟氢动力品牌，达成三大重要战略合作，用一场别开生面的汽车科技盛宴，充分展现“东方风起”和科技创新“跃迁行动”取得的新成就，全面开启转型升级发展新篇章。当走进科技周现场，东风集团设立新技术整车、自主创新成果、科技及数字化、V2G零碳超级场站、试验能力与材料等多个展示区，进行了全方位的科技实力与成果展示，涵盖整车、零部件、补能等领域，为广大车迷和观众带来为期一周的科技盛宴。

三大科技品牌重磅发布，东风科技实力全面开花结果

说到东风科技创新周，我们先从重磅发布的三大科技品牌说起，来一探东风集团科技实力。

东风量子架构：作为全数字化、高拓展性的机电一体化架构，覆盖全区隔，具备“安全可靠、拓展灵活、场景多变、极致体验”四大优势，可实现硬件层、软件层、服务层、生态层“四位一体”，为客户提供多样化、全场景出行解决方案。

量子，拥有“感应”特性，能够突破空间限制、瞬间感应彼此。东风量子架构坚持把客户体验、客户感知作为技术创新源点，以领先技术为客户创造美好汽车生活。东风量子架构以搭积木的方式构建百变空间，为客户带来自由随心的体验，纯电、增程、插电动力自由，前驱、后驱、四驱模式自由，小型、中型、大型尺寸自由，轿车、SUV、MPV款式自由。1200公里以上续航、90S完成换电、800V超级快充、5分钟补能300公里、百公里11度电超低能耗等，行业领先。

东风量子架构，搭载国内首创中央集中式SOA电子电气架构，覆盖车端、云端、生态端，实现软硬解耦、快速迭代，与客户共建“开发者平台”，支持客户随心定义用车场景，可支持L3+级自动驾驶，构建“车路云网”一体化服务生态，为客户打开开放、安全、进化的智慧汽车生活大门。

东风量子架构配置电池“消防系统”，通过BMS算法实现毫秒级主动断电，并搭载主动喷淋系统，1分钟内电芯温度降低80℃，做到极端情况“不起火、不爆炸”，构筑安全至上的“移动之家”。

东风量子架构，搭载全栈自研高集成热管理系统，可选配CO2热泵系统，无惧酷暑严冬，以行业顶尖的热管理技术保障-30度低温续航能力提升30%，即使在寒风凛冽的冬季依然可让客户在车中温暖舒适的领略千里冰封、万里雪飘的北国风光，无惧续航衰减。

目前，东风量子架构已完成全系列产品布局，未来将打造16款车型矩阵，达成100万台年产销规模。

马赫E新能源动力品牌：E代表着电动、高效、节能和环保。马赫E主要由电驱、电池、补能三大产品平台组成。其中，马赫电驱具有“极致融合、高效高速、动力澎湃、智能控制”四大亮点，集20余项行业领先技术。用碳纤维包覆转子技术的电机，转速可达30000转/分，与自主开发的SiC控制器匹配，系统最高效率可达94.5%，实现“高速高效”。马赫电驱全系用扁线电机，功率覆盖70-400kW，电压涵盖300-800V，已经形成了完备的产品矩阵，可以满足不同车型的搭载需求。未来，东风还将重点聚焦“千伏驱动、宽域调速、全栈高效”三个维度，推出更优秀的产品。

马赫电池具有“长续航、高安全、超快充、极智慧”的产品特点。马赫电池用行业独创的CIS高效成组技术，成组效率超过80%，系统能量密度超过300Wh/Kg，搭载整车CLTC续航里程超过1200公里。马赫电池用L300标准化硬壳电芯设计，可通过行业最严苛20mm深度针刺试验。用“高强度铝合金框架、底部装甲”实现“军车装甲级”结构防护，可以让电芯温度在1分钟以内降低80℃，实现“高安全”。在快充方面，可以做到充电5分钟，续航300公里。

在换电领域，东风首创T型旋转换电机构、柔性定位结构与长寿命液冷换电接口，换电仅需90秒，且实现10000次以上寿命。未来立足于开放、共享服务理念，打造行业领先的共享换电技术平台。在充电领域，东风掌握3+X全域充电技术，包括目前已量产的交流充电、直流充电，超级快充以及正在预研的无线充电、自动充电、V2G、太阳能充电等先进充电技术。

马赫动力已全面覆盖节能动力、混合动力、纯电动力三大领域，马赫“芯”时代已经来临，将助力中国动力科技更上一层楼。

“东风氢舟”氢动力品牌：包含东风氢元燃料电池系统和东风氢芯燃料电池电堆两个子品牌。东风氢元自主燃料电池系统由供氢、供气、水热管理等系统构成；东风氢芯自主燃料电池电堆由膜电极、双极板、催化剂等电堆核心部件构成。

东风氢舟以应用场景驱动，布局70kW、150kW和350kW三大氢动力平台产品，功率覆盖20kW-350kW。其中，350kW为国内领先的大功率平台，可以满足乘用车、商用车全系列车型的需求，实现全功率、全系车、全场景、全覆盖。

东风氢元用了高集成化开发模式，发明了电堆与高压器件驳接、高效能量回收，余热利用、高动态响应技术，形成了气、水、热、电协同控制体系，系统效率63%，达到行业领先水平；发明氢循环，排氢浓度多目标策略，氢气利用率高达98%，实现全生命周期使用的高效经济。

东风氢芯，通过电化学技术、控制技术、制造技术、数字化技术，4T技术融合，构筑燃料电池制高点，为用户提供“超长耐久，全生命周期靠得住”的优质产品。东风氢芯历经全场景极限工况与耐久验证，攻克零下40度快速冷启动30秒、海拔4000米等严苛环境考验，铸就卓越品质，为客户带来全生命周期的使用保障。

历经多年耕耘，东风氢动力技术走在行业的前列，开创了5大优势：第一，成功开发国内首款全功率燃料电池乘用车；第二，率先完成国内首次70MPa带载碰撞试验；第三，荣获2022年度中国汽车工程学会科技进步一等奖；第四，获颁中国品牌首张全功率燃料电池乘用车牌照;第五，截至2022年底，氢能领域发明专利累计298项，位列国内主机厂第一。

不断完善的技术储备，提升了东风产品自信、品牌自信、价值自信。科技的东风，将不断为客户提供更优质的产品和服务、更丰富的价值体验，必将赢得客户的信赖。

多项行业第一，东风集团“秀肌肉”

2021年，东风公司发布了“东方风起”和科技创新“跃迁行动”，着力推进新能源和智能驾驶跃迁式发展，谋划绿色智慧出行蓝图。经过深厚的积淀和长期耕耘，东风公司新能源事业基本做到对核心科技和核心的自主掌控。

在平台开发方面，东风打造了三大电动化平台：M TECH猛士豪华电动越野架构、东风量子智能电动模块化架构、DSMA多能源低碳节能模块化架构。在商用车领域，东风打造了中重卡、轻卡电动化平台，主要指标达到国际一流水平，为客户提供绿色、高效、智慧的商用车全领域使用场景解决方案。

技术创新方面，东风坚持超级混动（PHREV）、纯电、氢能并进的技术路线。东风马赫动力品牌，打造了四个行业第一：行业第一个热效率达到45.18%的混动专用发动机；行业第一个融合串并联和功率分流的四档智能混动变速箱（4HD），油耗较单档混动箱下降10%，兼备传统动力的驾驶乐趣；行业第一个功率400kw、峰值扭矩8100N?m、集成差速锁的两档变速箱，满足极限越野的电驱动总成；行业第一个十合一扁线电驱动总成(iD3)，体积减少18%，重量减轻15%以上，能耗行业领先。

氢动力研发方面，东风打造了“氢舟”技术品牌，覆盖20-300KW，可满足乘、商不同车型的需求，推出了国内首款80kW全功率燃料电池乘用车，由国家科技部立项并通过验收，荣获2022年汽车行业科技进步一等奖。取得中国品牌首个全功率氢燃料电池乘用车公告，率先在广东大湾区开展示范运营。自主研发的80kW燃料电池系统也成功搭载轻型商用车。东风氢燃料商用车销量已超过3000台，位居行业第一。

智能化技术方面，东风自主打造了中国首个全新一代中央集中式SOA电子电气架构。该SOA实现1个中央智慧大脑和4个区域控制器，实现全域融合，实现软硬件解耦，与用户共创千人千面的多场景体验。东风率先开展5G Roaxi示范运营，在武汉智能网联示范区累计运行里程已经超过200万公里；东风联合中远海运、中国移动先后为厦门港、武汉阳逻港，打造了5G无人集卡“无限星”智慧物流解决方案，获得了行业高度关注。东风第一个参与雄安新区智慧交通和智慧城市建设，首批20台东风L4级无人驾驶共享巴士（Sharing-Bus）在雄安新区的示范运营，近期中央电视台进行了专题报道。

此外，东风在电机、电控、电池领域均做到自主掌控。在武汉已形成了年产47万套电驱动总成、30万套电控、30万套IGBT模块、10万套电池Pack、1000套燃料电池的生产能力。未来三年，东风将建成90万套电驱动总成、100万套电控、100万套IGBT模块、1万套燃料电池生产能力。东风还积极与行业头部企业合作，建设动力电池生产基地，应对新能源车快速增长势头。东风与中国中车联合研发的IGBT半导体，具备技术、成本双优势，在满足东风企业内部需求同时，已向行业头部企业规模化供货。今年年底，东风公司将量产高性能的碳化硅（SiC）功率半导体模块。

如今，东风已经构建豪华、高端、主流、小型新能源品牌格局。其中，东风风神全新电动化系列产品，即将在上海车展发布。今年下半年，东风还将发布全新小型电动品牌，形成“顶天、立地、铺天盖地”的发展格局。技术自信为根，产品自信为本，品牌自信为基，价值自信为魂。东风新能源跃迁，蓄势待发，将赢得更多客户的信赖。

合作共赢，构建智慧出行新生态

在这个竞争激烈的时代中，合作是主题。对此在开幕式上，东风公司、湖北移动和中移智行关于5G技术车联网行业应用、信息安全、智慧园区、自动化办公等领域的技术合作，将联合探索建立超级智算中心，加强大数据应用研究，组建基于5G面向6G的联合创新中心，探索量子通信等前沿技术在智慧交通领域的应用场景。

东风公司和合肥工业大学关于汽车产品轻量化、电动化、智能化、网联化等领域的技术合作，将联合成立汽车轻量化技术研究中心，加强在轻量化、电动化、智能化、网联化等领域的技术研究与实车应用合作；东风公司和中兴通讯关于A1000基础平台操作系统内核开发项目的技术合作，将打造东风自主车用操作系统平台，联合开发4G、5G通讯芯片、计算芯片、智能座舱芯片等。

转型升级，科技创新是主动权

2023年4月，东风公司发布“东方风起 科技跃迁”刚满2周年，也是东风公司“转型升级三年行动”的关键之年。在此次春季发布会暨科技创新周上，东风公司表示将积极推进现有平台融合，持续推进中央集中式SOA电子电气架构迭代升级，并重点打造乘、商兼用的下一代滑板平台，加快研发速度，推出更多个性化、多元化的车型，为客户带来更丰富的场景和服务生态。

在未来产品规划方面，东风公司表示将立足于新能源汽车全场景、全气候的市场需求，乘用车领域，将投放18款新能源产品，持续丰富产品阵容。商用车领域，将投放22款基础车型，实现多场景产品全覆盖。

东风公司还将重点突破先进动力系统和智能驾驶技术。先进动力系统方面，面向用户关注的续航、能耗、补能需求，重点将在高效电驱动、CTC、全固态电池、滑板底盘、全功率氢能动力等突破。智能驾驶技术方面，将大力推进“车-能-路-云”跨界融合，持续推进高等级智能驾驶技术商业化应用，突破全场景自动泊车技术，推进车用操作系统联合开发，丰富智能座舱体验场景。

东风公司表示未来三年将投入500亿元，发展新能源事业，加快建设材料工艺研究院和软件工程研究院，推动新能源动力总成和自主控制器、车规级芯片全面产业化。同时，在全价值链按下数字化“加速键”，强化高性能算力数字底座、数字中台和数字云服务，全域赋能科技东风。

总的来说，通过2023东风汽车品牌春季发布会暨第七届科技创新周，我们看到了东风集团在新能源方面的实力，也看到了一个以创新驱动企业发展的奋进企业。立足当下，放眼未来，东风集团已经做好准备，在为消费者带来更好出行体验的同时，也将成为中国汽车品牌一张最耀眼的名片，为中国汽车品牌向上贡献力量。

本文来自易车号作者高氏观市，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

东风本田发动机有限公司的发展历程

从全球来看，无级变速器的承载能力约为10%。众所周知，CVT在变速箱中受欢迎程度最低。而能广泛成熟应用CVT的车企，也就是被大家称为日系三巨头的两田和日产了。总的来说，CVT的改进处于不断改进和升级的过程中，而日产对CVT的改进更像是一种变革，几乎解决了CVT的所有核心问题。

日产率先用博世拉动式链条取代了传统钢带，使得最大能承受450牛米的扭矩，于是日产CVT也改变了往日大家印象中脆弱的形象。另外，日产还在传统CVT的基础上融入了一套行星齿轮机构，而它的融入将CVT变成了主/副变速箱形式，这套行星齿轮组就是副变速箱，它的作用起到有效改善CVT起步绵软问题。总体来说日产CVT技术在不断升级的同时，还是非常有新意的。

通过坊间对本田变速箱变出的谚语来看："本田外购发动机要比自己研发更便宜！"可以看出CVT对本田来说实属无奈之举。由于本田自家研发的AT缺少基本的6AT，而最新研发成果10AT变速箱成本较高，所以只能选择外购，而这时CVT的出现，无疑正好解决了本田的燃眉之急，只不过，CVT却并不是本田的发展方向。

首创CVT同轴双排出口油泵专利技术的丰田，简单来说，双排出口有本办法的设计，为的是让变速箱在高/低不同的工作负荷下可以使用两条不同的油道，在匀速或减速行驶情况下，CVT可以自动切换至低压排出口，来降低变速器油泵工作的负荷，目前丰田CVT可以降低30%的油泵能量损失。总体来说在节能方面发力的丰田，事实上并没有彻底解决CVT真正的劣势。

双离合变速箱毛病多，国产车为啥还选它

5月7日，东风本田发动机有限公司、广州本田汽车有限公司举行合作章程签字仪式。标志着广州轿车项目形成“一个项目，两家公司，三方合作”的格局。

6月30日，东风本田发动机有限公司和广州本田汽车有限公司举行挂牌仪式。

7月1日，公司正式运营。 3月26日，第一台2.3L VTEC发动机顺利下线。

10月，正式投产。建成发动机装配生产线，缸盖、缸体、缸盖罩、凸轮轴保持架、主轴承盖连接桥等五条机加工生产线，并形成了起步阶段年产3万套合同产品的生产能力，产品达到本田公司质量标准和实物水平。

11月26日，与广州本田汽车有限公司一起通过了由国家机械工业局组织的“广州雅阁（Accord）轿车40%国产化率鉴定”。 2月28日，通过经国家计委委托由广东省计委和东风汽车公司联合组织的项目竣工验收。

4月，在已有2.3升VTEC发动机的产品基础上，增加了2.0升VTEC发动机的生产。

6月30日，获得了中国汽车产品认证委员会质量体系认证中心颁发的ISO9002-1994质量体系认证证书。

11月7日，中国第一个轿车铝缸体压铸项目在东风本田正式投产，填补了我国在该领域的技术空白。 4月3日，具有当代国际先进水平的V6（3.0升）VTEC发动机在东风本田顺利下线。

4月4日，东风本田生产能力达到5万台/年（200台/日），比实施方案提前四年达到生产纲领。

11月2日，东风本田顺利通过由华夏环境管理体系审核中心组织的ISO14000环境管理体系的认证。

12月14日，中国第二条自动变速器生产线在东风本田建成并投产。 1月26日，东风本田顺利通过由国家欧—II排放生产一致性专家审核组组织的现场审核。

4月，装备于奥德赛（ODYSSEY）多功能轿车的2.3升VTEC发动机顺利实现量产。 1月15日，24万台装配工场正式投产，装备于新一代雅阁（ACCORD）轿车的2.4升i-VTEC发动机于同日下线；2.0升i-VTEC发动机、3.0升VTEC发动机也相继于2月和3月下线。

4月11日，等速传动轴项目正式建成投产。

6月6日，东风本田通过ISO9001-2000质量体系认证。

9月12日，装备于飞度（Fit Saloon）精巧型轿车的1.3升i-DSI发动机下线。 6月7日，装备于飞度系列精巧型轿车的1.5升VTEC发动机下线。

6月23日，发动机装配科日产量达到1000台，标志着东风本田已具有在同一发动机装配线生产多种机型、日产1000台的产能水平。

11月，东风本田通过OHSAS18001职业健康安全管理体系认证。

11月27日，新增12万台产能扩大项目正式启动，将在现厂区内增加新的设备和全球标准化的生产线，形成年产36万台发动机总成和48万套以上零部件的制造能力。 2月28日，装备于新奥德赛（Odyssey）的2.4升i-VTEC发动机下线。

10月31日，东风本田生产的变速箱壳体装船启航日本，迎来了公司成立七年来的首宗量产出口销售业务，开创了东风本田向日本本田本部供应量产用发动机零部件的先河。

11月，应泰国本田方面发出的支援请求，东风本田向泰国本田进行量产供货支援。

汽车百科（品牌篇）｜东风风行

双离合变速箱毛病多，国产车为啥还选它

关注汽车行业的人都知道，近年来上市的国产新车都倾向于使用双离合变速箱，这其中包括星途-TX、吉利缤越、哈弗F7X、领克03、奔腾T77等较为热门的车型。平时聊车的时候，我们常常听到有人说AT、CVT变速箱好，但夸双离合变速箱的人却寥寥无几（保时捷车主除外），既然双离合变速箱不怎么被看好，甚至在消费者心里留下过阴影，为何它还能得到自主品牌的青睐呢？

避开专利问题

自主品牌如此偏爱双离合变速箱，其实最大的一个痛处还是专利问题，AT变速箱和CVT变速箱的历史虽然比较悠久，但也被国外的企业申请了大量的专利。我们熟知的ZF（埃孚）、JATCO（捷特科）、AISIN（爱信）都是变速箱领域的巨头，想要突破它们的技术壁垒谈何容易？这就有点像丰田的混动技术专利，足以让后来者苦不堪言。自主品牌研发双离合变速箱除了是因为被“逼上梁山”之外，还有受到2008年博格华纳与中发联投资有限公司组建子公司的影响，中发联的成员正是吉利、一汽、东风、长城、奇瑞、江淮等车企；在博格华纳的帮助下，参与的车企都可通过技术平台研发自己的双离合变速箱。因此，我们可以看到不少国产车在宣传双离合变速箱时都提到了“博格华纳”四个字。

生产成本和研发难度较低

听到双离合变速箱的名号，很多人肯定会觉得它的生产成本和研发难度都很高，其实不然。从主要结构上看，双离合变速箱其实与手动变速箱更为相似，只是多了双离合模块、换挡模块、自动变速箱控制单元等。所以，如果车企此前已经在手动变速箱领域有了基础，那么对于双离合变速箱的研发无疑会更有利，而相比之下，AT变速箱的行星齿轮和液力变矩器可一点也不简单。从另一个角度来说，如果自主品牌要大规模进军AT、CVT变速箱领域，除了要投入大量的研发经费和引入设备之外，还难以避免与外国企业发生专利冲突，如果每一台车的变速箱还要上交一部分钱给别人，这成本会低吗？因此，自主车企要么直接自己研发双离合变速箱，实现自给自足，要么直接用爱信等品牌提供的变速箱。

双离合变速箱优势明显

此外，国产车青睐于双离合变速箱，还因为它有着AT、CVT变速箱所不具备的优势：

1. 双离合变速箱体积较小，对于普通家用车而言，在车身尺寸不变的前提下，发动机和变速箱所占的位置越小，乘员舱的空间就更大、布置就可以更灵活。

2. 换挡速度快，双离合变速箱有两套离合器交替工作，分别控制奇、偶数档位，可以实现快速换挡，这也是赛车、跑车上大量装载双离合变速箱的原因。

3. 传动效率高，因为双离合变速箱没有液力变矩器，也不像CVT那样使用钢带传动，所以它可以实现更直接的换挡，动力损失更少，燃油经济性得以提升。

研发双离合变速箱有机会“弯道超车”

在部分人眼里，双离合变速箱是“顿挫”“毛病多”的代名词，早期大众的DSG变速箱也确实给一些车主留下过阴影，但随着技术的进步，今天的湿式双离合变速箱表现已趋于稳定。再者，正因为双离合变速箱不完美、较小众，所以才有“弯道超车”的机会，这有点像自主品牌在新能源汽车领域的发力，“人无我有、人有我优、人优我转”还是有一定的智慧和道理的。

结语

考虑到AT变速箱的口碑较好，也有部分自主品牌投入到了爱信的怀抱，例如长安、传祺，相比于7挡双离合变速箱，爱信6AT的粉丝依旧会更多。但不管如何，自主品牌寻求突破的决心还是值得肯定的，期待未来能在国产车上看到表现更加优秀的双离合变速箱。

每天认识一个汽车品牌——东风风行

基本信息

品牌名称：东风风行；英文名：FORTHING；国别：中国；总部：中国-广西一柳州；品牌类型：华系；创建时间：1954年；所属集团：东风汽车集团有限公司。

品牌简介

东风风行是东风柳州汽车有限公司旗下子品牌，东风柳州汽车有限公司隶属于东风汽车集团，是大型国营企业，创立于1954年，1969年进入汽车生产领域，是中国最早从事汽车生产的企业之一，总部位于广西省柳州市。作为有责任担当的民族品牌，东风风行始终将消费者需求放在首位，秉承“智慧空间、享你所想”的品牌价值，为消费者提供全新的生活方式和贴心舒适的出行解决方案。

东风风行品牌口号为“风行天下智驭未来”，坚持“品质向上、品牌向上”发展战略，立足质量根本，坚持正向研发模式，不断丰富未来产品功能，全力实现“贴近用户的专业出行服务领导者”的品牌愿景。

车标

车标设计，东风风行车标用“劲狮”图案位于深色渐变盾牌徽标中间，既保持了中国传统元素，也能感受到气势勃发，寓意品牌将以劲狮之力，开拓新征途。

车标历史，东风风行早期车标沿用东风汽车标志性的“双飞燕”标志，“双燕舞东风”使人自然联想到东风送暖，以示企业欣欣向荣；简化的飞燕形象看上去又像两个“人”字，蕴涵着企业以人为本的理念。

戏闹翻飞的春燕，象征着东风汽车的车轮飞转，奔驰在神州大地。汉字标识用来凸显风行与东风之间的隶属关系。2021年6月，东风风行正式启用“劲狮”车标，将以全新姿态开启品牌新气象，同时发布的还有FORTHING英文标识，相较于之前更强调品牌的独立和存在感。

车系信息

东风风行旗下产品涵盖轿车、SUV、MPV，且多以10万元以内的入门车型为主，其中的菱智MPV系列，在国内家用和商用领域有着相当高的人气；SUV则以风行T5系列为主，经过多次升级改款，衍生出面向不同消费市场的多种版本。动力方面，东风风行除了传统燃油和纯电动力外，还推出了用天然气动力的菱智PLUS车型。

1.代表车系：风行T5

指导价：6.89-12.30万

2000年，东风风行正式向乘用车市场挺进，虽看似生不逢时，但出乎意料的是东风风行却挺住了，究其根本，离不开风行T5、T5L两款车型“加大号”的品牌基因以及超高的品价比。风行T5的颜值是非常高的，将国际潮流与中国元素完美融合，赢得了外界的赞许。相比颜值，风行T5最大的升级部分无疑是车内的智能配置，而这也是风行品牌一直强调的产品亮点：懂社交、高智能。

在动力方面，风行T5搭载了1.6L+5MT和1.5T+6AT两种动力组合，如果你是一位喜欢手动挡的老司机，那么1.6L车型绝对会让你爱不释手，而如果你对动力有着更高的要求，那么1.5T车型绝对是不二之选。

2.代表车系：风行T5EVO

指导价：10.39-13.69万

风行T5EVO作为东风风行主打年轻消费者市场的紧凑型SUV，出自于前奔驰设计师汉斯·亨宁·克诺普弗莱之手，用猛兽仿生式前脸，确保了超高的回头率，乎每一处细节都体现着个性。高配车型上配备了L2+级别ADAS智能驾驶系统，配置层面完全能跟同级别的其它中国品牌车型叫板。

动力上，搭载三菱4A95TD的1.5T发动机，匹配麦格纳的7速湿式双离合变速箱，前麦弗逊后多连杆悬架配备了横向稳定杆。风行T5EVO的主要竞争对手为名爵MG领航、长安UNI-T等相同定位和风格的国产紧凑型SUV。

3.代表车系：菱智

指导价：5.99-9.99万

从上市到现在，东风风行新菱智M5已经销售超过了80万辆，无数车主的致富路都有它的陪伴。菱智在外观上，凭借稳定的品质、越级的空间，吸引了众多消费者。在其他方面，细节上也都进行了部分提升，看起来也更有档次感。在配置方面，豪华版车型还增加了前雷达，这在同级车上市十分少见的配置。

在动力方面，搭载1.6L三菱黄金小排量发动机或2.0L阿特金森循环发动机，最大功率分别为122马力和133马力，在传动系统上与之相匹配的是5速或6速手动变速箱，官方百公里综合油耗分别为7.9L和8.3L。