东风标致销售_东风标致汽车公司在2005年调整其营销策略分析

1.请给我介绍一下中国现在的汽车产业(稍后加到200分)

2.什么是车厂6+3

3.降价&保价，终究是一场营销大戏只是曲调各不同！

4.东风汽车公司的企业文化是什么

过去，由于中国的政策，许多希望进入中国市场的外国汽车公司要么选择与中国本地汽车公司合作，在中国建立合资品牌来生产和销售汽车，要么选择纯进口模式，但是纯进口车的税率太高。不占价格优势。

目前，中国汽车市场上有许多合资品牌。当他们第一次进入该国时，他们选择与国内品牌合作。一汽，东风，长安等大型国有企业拥有很多合作品牌。这些合作品牌发展良好。是的，有些发展不好。其中，与东风汽车公司合作的外国品牌组合中，本田除外。

雪铁龙是浪漫国度里著名的法国汽车品牌，自1990年代开始与东风合作。富康是中国市场上最知名的车型之一，它在短时间内赢得了很多消费者的青睐。同类商品也对市场产生了重大影响。尽管它同时拥有C4，C5和高端轿车C6车型，涵盖家庭，商用和商用车，SUV等领域，但是东风雪铁龙在市场上的后续力量不足。由于营销不善，雪铁龙目前在中国汽车市场的存在感极低，甚至比家用汽车还差。

这些品牌可以说是中国相对较弱的合资品牌。不能说东风集团拖了他们的后腿。主要原因是雪铁龙和标致等法国汽车过于独立。它没有考虑到中国人的习惯，并且因人而异。像其他与东风合作的汽车品牌一样，发展非常好。像东风本田一样，销量和声誉都不错。这种情况的原因是由于产品本身和营销策略存在问题。

请给我介绍一下中国现在的汽车产业(稍后加到200分)

而雪铁龙历史悠久，技术方面有非常独到的一面，但它的外型一般也比较前卫，两者各有各的消费群体，但就汽车文化和历史来说，雪铁龙要胜过标致，品质上也是雪铁龙较耐用。在中国：由于大街小巷的富康，对大多数国民来讲，富康=雪铁龙，就认为这个品牌比较低档。在国内，标致相比较要稍贵于雪铁龙的同级车型，这主要是针对消费群体的营销策略而已，其品质其实差不多。

什么是车厂6+3

中国汽车市场现状

关于中国汽车产业的现状，从两个角度来说，宏观角度与微观角度。宏观上，中国在2001年12月11日加入了世界贸易组织，国外的厂商陆续进入了中国市场，使得竞争进一步激烈；微观上，企业面临不得不降价的处境，处在亏损的边缘。

中国加入世贸组织，我国的汽车进口关税就一直在下调，这是履行WTO的义务，同时也是为了进一步鼓励竞争，优化中国市场。在2004年底，中国的加权平均关税水平下调到了8。9%。2006年7月1日，我国汽车进口关税下调到25％。这都是为了履行WTO的义务。同时，中国早在80年代的时候，就已经形成了近百家汽车企业的混乱局面，所以国家降低关税，就会下降国外汽车在国内市场的销售价，使得其更具竞争力，从而使一些比较落后的国内企业的售价就会相对较高，使得其不得不退出市场，达到优化市场的效果。

伴随着中国的改革开放，很多的国外企业进入了中国，搞起了合资，本质上就是以技术换市场。这里面有大众，标致，丰田，奔驰，宝马等公司。根据2000年的资料显示，中国汽车市场份额中%属于合资企业，而20多家国内企业仅仅占到了3%的市场份额。可以说，中国的汽车企业就是在夹缝中生存。

在2004年11月22日，东风标致实施降价补偿的销售策略，引起了中国汽车行业的轩然大波。从一个侧面反映了近几年中国汽车市场竞争之激烈。好多的厂商也都不得不推出降价的策略，这无疑对于企业来说是一个不幸。2004年统计资料显示，中国汽车的亏损面达到了16%之多。

除此之外，加入世贸组织后，中国先后推出了关税下调预期，取消进口配额、实施《汽车品牌销售治理办法》、进口车自动许可登记办法，整车特征办法，落地征税政策，答应外商进入汽车服务贸易领域等政策，这无疑对于中国的企业是一个很大的挑战。

中国汽车市场现状的分析

04年中国汽车产量占世界总产量的7。91%，销量占世界总销量的8。41%。数字比较，我们知道中国是一个汽车进口的国家。理论上说，降低关税有利于消费者的。但是进口的汽车大都是高档车，对于这一部分的消费者来说，他们不在乎这辆车的价格，而是车子带来的社会地位。也就是说更高的价格，会有相对少的人来买，这样就会使得这一产品在生活中比较稀缺，使得消费者感到了更大的满足感。这是高档车所特有的虚荣效应。

06年1－5月份的统计资料显示，1。6升及以下排量轿车占轿车销售总量的54。22%。这一数据表明，中国的汽车销售以低档车为主。低档车为主的销售数量跟中国的消费水平是分不开的，2004年中国的人均GDP为1270美元，就是说普通家庭买得起车，但是只是买低档车。对于这些消费者来说，买车是一项相对大的消费，所以需求弹性会比较大，就是稍微高一点的价格会使得有较多的消费者选择不再购车。所以对于低档车的售价和消费税更低的话，消费者的会增加更多，而且会增加很多。

统计资料显示，06年1－5月份中国汽车销量排名前十位的企业销量249，17万辆，市场占有率是83，77%，同比增长0，59个百分点。前十位依次是：上汽，一汽，东风，长安，北汽，奇瑞，哈飞，广汽，吉利和江淮。记得我们关注的是奇瑞与吉利两个企业，他们是中国自主研发企业的代表。这两个企业的产品都是集中在低档车，而且在中国这样一个发展中国家的市场里，低档车是大众需求的，是销量最好的。下面的资料也正说明了这一点，奇瑞、吉利和华晨产销同别增长72。15%、55。62%和62。11%。

04年中国的汽车保有量是21辆/千人，而世界的平均水平是133辆/千人。从市场的饱和度来说，中国的市场还尚未饱和。04年欧美系车型在国外的价格是：标致307（2。0L）19。0万元，帕萨特V6（2。8L）23。0万元，奥迪A6（2。4L）28万元，宝马325i23万元；而在国内这一数字分别是19。2万元，32。0万元，39。5万元，40。8元。所以中国的市场是一个有超额利润的市场。

中国汽车企业的策略

首先，在竞争的市场里，一个企业想在竞争中占据有利地位的话，根据竞争性市场供求关系，降低自己的生产成本无疑是最根本的策略。我们从技术与劳动力两方面考虑。

对于中国的汽车业，其技术大概是国外30年前的水平，所以我们可以考虑技术引进。因为专利保护是30年的期限，所以我们的企业就可以以非常低廉的价格引进较为先进的技术。以中国的要素禀赋来看，中国是一个劳动密集的国家。对于中国现在的汽车企业来说，处于劳动密集型的生产模式，所以其资本对劳动力的替代率比较大，在考虑引进西方的过去技术方面，资本相对劳动力的价格比小于资本对劳动的替代率，所以引进西方过去的技术是有效率的。

说到中国劳动力，中国的劳动力是世界上相比很便宜的国家。中国的劳动力价格是0．9美元／小时，是墨西哥的1／3，是韩国的1／9，是英国的1／21，是美国的1／25，是德国的1／37。所以中国的汽车企业就可以就地取材，中国的中年劳动力是绝对过剩的。当然对于青年劳动力来说，他们有很好的学习能力，很好的培养潜力，因为他们接受新技术没有沉淀成本，也没有就技术对其的锁定效应。无疑对于汽车企业还是劳动力来说这项雇用关系是很好的：企业可以得到廉价的可塑造的工人；工人可以得到一个很好的稳定的工作。双方的都是增加的，双方都是获益的。由于中国的90年代的下岗，有很多比较有技术的，但是年纪比较大的技术人员存在，这些人是低廉的劳动力。对于每个下岗的人员来说，他们不再会要求有很高的薪水，一旦没有找到高薪水的工作，同时也就意味着他们也失去了眼下的比较低薪水的工作了，因为他不知道别人是不是选择这项低薪的工作。所以这些下岗的人员可以为新兴的企业作为技术人员雇用。这就是为什么新兴的民营汽车企业的成本很低，一是他们有西方的技术可以引进，在技术上，因为民营企业没有沉淀成本；二是中国有很多的剩余劳动力，很廉价的，但是好多也是由于被迫下岗的比较有技术的人员。

但是对于中国的企业来说降低了生产成本是不够的。在市场经济体制下，虽然西方不认为我们是市场经济，市场就是一只看不见的手，它调节着生产者与消费者的行为。所以呢，对于厂商来说，要想知道消费者的选择，就必须了解市场这只看不见的手，也就是做市场调查。这里有两个方面：宏观与微观。宏观上，调查市场上各种车型所占的销售份额，这样有助于厂商可以做出决策来生产哪种车型，生产多少。微观上，对于某种特定的车型，消费者的偏好，这样消费者就能够做出生产成本的分配。

宏观上，在中国的销售量中，1．6L及以下排量的汽车占总销售量的52．44%，也就是中国的汽车市场是以低档车，小排量车为主。微观上，美国近几年做的一个关于消费者偏好的调查显示“在以往的二十年里，绝大多数的消费者偏好的是汽车的款式而不是性能。”每年日本生产的汽车中23．4%的汽车有一个较大的款式的变化，而美国国产车这一数字仅是15％，这也是为什么日本汽车在美国畅销的一个原因。

还有就是，对于一个企业来说，最好的就是拥有自己的技术。真正的生产出具有垄断性质的产品就要自己做R&D，生产出具有自己特色的，同时又受消费者欢迎的汽车。就像海尔推出了微型冰箱一样，中国的汽车企业通过做R&D可以生产出消费者喜爱的车型，拥有自己的专利。但是现在我们在技术和经验上都是落后于西方企业的。我们的优势在于我们了解中国的消费者，了解中国的，了解中国的风俗，了解中国人的心理。所以我们可以好好的利用我们企业的优势，从中国消费者的切身利益出发，设计出适合中国消费者的车型。在中国的市场上制定我们中国企业的规则，让西方人按照我们制定的规则来生产汽车。现在汽车产品不再仅仅是技术的产物。更多的新的领域，比如汽车里的多媒体技术，数字技术等等。还有就是适合中国的家庭用车。真正的产品升级是在现有的技术上添加的设备，或者是动力设备的改进。现在世界上已经推出了太阳能动力车，电力车，氢能源车。所以现在的产品升级集中在动力改进，人性化设计等等，中国的汽车企业可以在这一领域开发自己的新产品。

另外一个很重要的就是治理。对于一个企业来说，尤其像汽车这种生产企业，企业的治理是尤为重要的。对于技术人员用发明奖励制，让工程师从自己的发明中得到切实的经济利益，这样有利于加快技术的创新。对于车间工人，用奖优罚劣，天天下班都会公布一下表现最好的和最次的。连续几次最好给与物质奖励，连续几次最次则会被开除。对于治理人员，其工资可以由基本工资加上生产提成组成，增强其治理生产的积极性。治理就是本着人都是理性的，都是为了自己的经济利益考虑的，物质的奖励是最有效的这几个原则。

中国针对汽车产业的战略

首先，从纵向上考虑。中国对于自己的汽车产业要实施一定的保护，因为这是新兴的幼稚产业。同时WTO规定这种保护不得超过30年，我们可以借助30年的时间来发展我们的汽车产业。关于保护的策略，我们可以用关税，虽然这种办法对于中国的消费者剩余是有损失的。但是实际上，那些购进口车的消费者都是很有钱的人，一般来说他们不在乎这辆车子的价格到底是便宜了多少，因为这点钱对于他们来说是无所谓的。相反，根据经济学里的虚荣效应，这些消费者更喜欢贵一点的车子，这样的话买车的人会更少。更强的稀缺性就更加能够突出购车人的经济社会地位。之所以不用补贴的方式，一是因为中国的财政没有足够的钱。二是补贴的钱是纳税人的钱，通过的补贴转移到了企业的手中，使得财富不是更分散而是更集中了。但是关税是将富人的一部分钱以税收的形式集中，用于国家财政支出，用于大众。这样的话是使得财富更为分散了。社会更加公平了。所以关税的保护优于补贴。另外补贴更使得官商勾结，滋生腐败。

关税的具体措施可以是高档车高关税，低档车低关税。因为国内的高档车生产几乎是空白，而中低档车是大部分企业的重头戏。高档车的高关税有助于中国国内企业发展自己的高档车生产，从而促进了中国汽车业的生产水平整体提高。对于低档车的低关税有助于低档车的竞争，更多的是消费者的增加。因为中国的觉得多数的消费者是属于中等收入水平的，他们选择购中低档车，并且他们很在乎车子的价格，因为这部分购车的消费对于他们来说是很大的消费。这关系到大多数人的，降低关税有利于增强低档车企业间的竞争，使得国内外的厂商降低价格来增强自己的竞争力，这样消费者将以更低的价格买到自己的车，增大了消费者的。无形之中，这种高档车高关税，低档车低关税的关税措施就将从高收入人群里得到的税收转移到了低收入人群，有助于社会的公平与稳定。

还有就是在横向上来说。中国应该发展自己的与汽车产业有关的上游与下游产业。其中上游产业以钢铁业，化工业为代表；下游产业主要是汽车服务业。只有做好了上游的钢铁等产业，汽车生产者才能进一步降低生产成本。只有做好了汽车服务业，汽车的消费者才能享受修车检车的方便，使得消费者感到有了车有了更多的方便，而不是因为汽车服务的短缺而带来了更多的麻烦。这样只有做好上游和下游的各种产业，才能使得汽车生产者与消费者对于汽车产业布满信心。从而使得汽车产业得到长足发展。

虽然中国的钢产量已经是世界第一，但是中国的产钢质量远远没有达到一定的标准。高档汽车生产使用的钢材都必须要靠进口。这不是一个好的长久之策，我们必须有我们自己的钢材。这样，一是可以不受国外产钢企业的限制，使得国内的汽车生产保证持续进行。在我们发展自己的汽车品牌之前，必须要有我们自己的钢产业。这样西方就不会有我们的把柄，否则他们可能以钢的出口量来限制中国的汽车生产。二是，我们发展自己的钢铁业，为我国广大的富裕劳动力创造了就业机会，对钢材的生产者与消费者都是纯的增长。生产者有了先进的技术和更大的市场份额以及更强的竞争力。消费者，也就是汽车的生产商，他们降低了买进钢材的成本，因为运输成本和关税都会消失。更有利于国内的企业降低自己的生产成本来跟国外的汽车厂商竞争。对于汽车服务业，包括修车厂，停车场，加油站等。对于一个消费者来说，如其买车后由于服务业不发达带来的麻烦比起买车带来的方便还要多的话，他肯定是选择不购车的。发展汽车服务业也是开拓中国汽车潜在市场的重要手段，本来不想买车的人看到汽车服务业发达到了自己满足的程度，它就会选择买车了。从而使得中国的汽车需求增大，生产者的产量提高，由于存在规模经济，使得汽车的生产成本进一步降低，给消费者和生产者都带来了剩余的增加，社会净增长。04年的调查数据显示，北京市有40%的汽车找不到停车场。对于车主来说，他更愿意交纳几块钱的费用把车放到停车场里，因为这样就避免了汽车被盗或者被破坏的危险。因为本质上每个人都是风险规避者。停车场的修建既增大了车主的安全感，也创造了就业岗位，社会增加。可以说汽车服务业，使得车主更放心，增大了其购车欲望。也创造了就业机会，增大了社会。

总之，中国的汽车市场是一个极具潜力的市场。国家可以通过关税的手段保护中国的民族企业，发展钢铁业来支持汽车业的发展，发展服务业增大中国汽车市场。企业可以通过引进技术，降低自己的生产成本，通过好的设计和技术的开发来打开潜在的汽车市场，通过好的治理提高生产效率。

10年以前，中国的汽车企业非常的渺小，渺小到除了只能与国外汽车巨头合资外，就基本只能处于生产农用车的地步了。

现在，随着美国汽车巨头的濒临破产，中国车企个个“蠢蠢欲动”，收购国外品牌的声音甚嚣尘上。中国车企真的有能力去收购国外的汽车品牌吗？我的答案是，中国汽车企业，无论是上海汽车还是一汽、东风汽车，都根本还不具备收购国外品牌的能力，更不用说去收购国外处境艰难的车企了。

几年前，上海汽车去抄韩国双龙汽车的“底”，在投入了巨额资金后，双龙汽车终因经营不善而陷入因避免破产被申请破产保护。如双龙真的被破产清算，那么上汽花在海外并购所损失的钱就要大概5.5亿美元，这也意味着上海汽车几年来所投入的资金面临血本无归的地步。更早之前，上汽、南汽收购罗孚品牌和生产线之争已经让该两家企业吃了个大亏，而今上海汽车更为韩国双龙汽车的收购付出了巨大的代价。

仅从上海汽车所经历的收购失败看，中国的汽车企业实在没有能力实现国际化的经营，无论是国际化的品牌经营还是企业经营。

融入国际化的汽车产业洪流是中国车企未来的必然之路，然而这条路到底如何走，是中国汽车产业界必须认真回答的战略问题。

那么中国汽车产业到底该如何发展呢？我给出以下建议：

一、克服浮躁心态，客观评估自己

眼见美国通用、福特、克莱斯勒三大汽车陷入绝境之态，包括丰田汽车遭遇历史未来的亏损，中国的汽车企业“走出去”抄底的心理暗流汹涌，媒体不时传出国内车企要出去收购某品牌的传言。传言不会空穴来风，至少它代表了某些人的想法。如果不能客观、理性地认识自己，传言就可能把某些人的心理弄得浮躁，以为自己真的有能力走出去收购了。这时候，我真的奉劝那些已经有了“走出去”的想法的人，特别是那些已经掌握着决策权的人让自己去作个“静夜思”，掂量掂量自己的轻重。

直接地说，中国的车企根本还不具备走出去的条件和能力。这里有两个要素是需要考虑的，第一，国际市场根本还不接受中国的品牌，中国的汽车还没有被国际市场消费者认可的空间，在没有生存空间的市场里拼搏，那只能是死路一条；第二，中国车企完全不具备进行国际化管理的能力，即使收购个品牌或企业回来，也没有成功国际化运作的能力，除了像上海汽车一样发生巨额损失外，最后收回来的也只是堆废物。

二、中国汽车产业发展的三步曲

1、国内汽车产业必须进行二次整合

中国的汽车产业的特征是，企业规模不大，数量多，实力不强。经过前几年的整合，一大批农用车车企被淘汰掉了，剩下的车企被分为两类，一类是原本已经有国内领先地位的一汽、二汽（东风汽车）、上海汽车等，只可惜这类车企之所以能够占据国内市场领先地位，是因为全部选择了与欧美日全球汽车巨头合资，使用的不是自己的品牌，只能算是代工而已；还有一类是奇瑞、吉利汽车等完全依靠自己的差异化定位和市场努力而发展起来的，这类汽车虽然已经拥有一定的市场份额，可惜均处于市场低端位置，资金实力不强，而且随着国内消费者消费水平的不断提高，有像摩托车一样市场被逐步压缩的危险。

从产业市场竞争规律看，目前中国的汽车企业数量依然偏多，而且配置重复及分隔严重，产业效率和质量还处于很低水平，必须通过进一步的整合来优化产业配置，提升产业效率，追赶国际水平。

2、发展自主品牌并做大，积蓄实力。

现在的国内汽车巨头全部是在销售别人的品牌，因此要走出去根本就是空谈，没有自己的品牌，拿什么走出去？因此，无论是一汽、东风还是上汽或者是其他国内本土车企，都必须首先拥有自己的品牌才谈得上走出去。

考察国际汽车巨头，都是在自己国内市场做大了后才开始逐步走上国际化发展道路的。这一发展路径其实也是产业发展的规律，中国的汽车企业是不能例外的。

中国的汽车企业必须自创品牌，并随着国内汽车消费市场的进一步扩大而发展，成为国内消费者所能接受的品牌，把自主品牌率先在国内市场做大，积蓄实力。这里所谓的实力包括资金的积累，更包括技术与经营管理能力的积累。

3、以“农村包围城市”的方法实现国际化

领导中国***通过“农村包围城市”的革命路线不断扩大自己的领土地，最终打败了国民党蒋介石，实现了中国的真正统一，建立起了新中国。这一路线非常值得中国车企参考并借鉴。

随着中国经济实力和文化软实力的发展壮大，来自中国的品牌在国际上也会逐步地产生吸引力，如中国车企在产品技术与质量上也能达到较高水平甚至完全不亚于欧美日车企的话，那么完全可以被国外消费者所接受。这是中国车企走出去的前提。在此前提下，中国的车企可以先在发展中国家逐步打开市场，然后像日本的丰田、本田等汽车一样花大力气进攻欧美高端市场，从而实现真正的国际化。

作为已经非常成熟的产业，虽然老巨头正面临灭顶之灾，但这并不意味着中国车企就能很轻易地走出去，占据国外市场，它注定是一条漫长而艰苦的路程。顺应产业发展规律，练好内功，打造自主品牌，积蓄实力，重点突破，全面推进，理应成为中国车企走出去的发展逻辑。

中国汽车产业在很短的时间内发生了一些重大的变化。这些变化对我们汽车厂商产生了重大的影响。第一个变化就是市场的需求在回落，我个人认为今后一段时间增速会稳定在6%～7%。第二个结构性变化出现了非常好的消费需求。我们用二到三年时间打造了1.6的小排量车，现在供不应求，这次车展上拿了两款新型小排量车，我相信在日后上市以后肯定热销。最后一个变化是，对于自主品牌来讲现在是向国外学技术学管理，整合全球人才的好时机。这次车展由于时间的特殊性，我看不比任何一个汽车展览差劲。我们在中国也想打响我们自主品牌的理念，我们一定要做精品车。

中国有着产销1000万的车市，全世界汽车厂都来了，我们应该研究我们中国特有的技术，中国特有的市场准则，来有效的提高自己

降价&保价，终究是一场营销大戏只是曲调各不同！

世界汽车业排名靠前的6大（通用、福特、戴姆勒－克莱斯勒、大众、丰田、雷诺－日产）3小（PSA、本田、宝马）跨国汽车巨头在2002年全部进入中国，完成其在中国的战略布局，初步划定自己的“势力范围”。

20世纪80－90年代，中国的经济体制刚刚从走向社会主义市场，正在摸着石头过河之时，国外汽车巨头开始进军中国汽车市场。目前，他们在中国汽车市场的占有份额拥有绝对的话语权，“六大三小”的市场竞争格局已基本形成，而且他们正带领着中国的汽车业，朝着“三加九”的大格局迈进，因为全球汽车工业总的竞争态势是大企业、大集团主宰和垄断市场，领导发展潮流，所以中国目前的汽车工业正在克隆着这种竞争格局，逐步走向世界。

国外汽车进入中国路线图

现在中国成为吸引全球目光的聚焦地，汽车产业作为经济发展的支柱，在中国有更大的市场空间，全球汽车巨头们都在众目睽睽的窥视着中国，研究其他汽车巨头进入中国的路线图和策略。

中国轿车工业真正规模化生产起步于19年前，是1985年中国与德国大众合营的上海大众汽车有限公司。在迫切发展民族汽车工业的气氛下，上汽大众的正式成立，拉开了中国汽车工业与国际巨头的合资序幕。

当时国家政策的初衷是，中国发展轿车必须走高起点、大批量、专业化的道路，想通过消化吸收，加速形成自我开发能力，最终达到摆脱技术依赖，创自己的品牌的目的，主要是为了达到我国汽车业“以市场换技术”策略。

1983年，上海汽车厂试装桑塔纳成功；年，《上海大众汽车有限公司合营合同》在北京签字；1985年，上海大众汽车有限公司正式成立，开始批量生产桑塔纳。

国内汽车专家认为，没有桑塔纳就没有今天中国汽车市场的繁荣。桑塔纳“实际上为新时期的中国汽车业发展开辟了一条道路，奠定了中国轿车工业的基础，开创了一个新纪元”。

实际上，从年开始，全中国已陆续展开大规模的“合资运动”： 年1月，北汽与克莱斯勒合作成立北京吉普汽车有限公司；年5月，长安机器厂与日本铃木合作生产ST90系列微型车；1985年3月，广州标致项目开始运行等。但由于各种原因，除了桑塔纳，各地的汽车项目并不尽如人意，标致最终更是黯然退出中国市场。这时很多跨国公司投资中国汽车业的热情都冷却了下来。就在这种历史背景下，上海大众桑塔纳项目成功了，也带动其他巨头们，所以跨国巨头才会有今日投资中国的火爆。可以说是大众培育了中国的轿车市场，也给中国带来了先进的造车理念和营销理念，有了它的成功，才有通用、本田、福特、日产、丰田等巨头的纷至沓来，也给中国汽车走向世界起航抛锚。

厘清几大汽车巨头进入中国的情况之后，不难发现国外汽车巨头与中国汽车企业合资，是他们进入中国的唯一路线，也是带动我国汽车产业的重要途径。

眼光决定地位

早在16年前，德国大众就到中国投资建厂，那是德国大众董事长汉思博士的远见。但是，能够长时间与中方合资合作伙伴一道，占有中国轿车市场半壁江山，恐怕汉思博士在签约时始料未及的。大众在华的合资企业——上海大众、一汽－大众，不仅市场份额大，而且经营状况好。面对通用、本田、丰田等后来者的挑战，德国大众加快了两家企业的车型换代，奥迪A6、帕萨特掌声不断，波罗也已经推出。德国大众的在华策略可以概括为“放长线，钓大鱼”。

相比之下，“来也匆匆，去也匆匆”的法国标致，也是最早进入中国的汽车企业之一，可是他是最早的出局者。兴许有人说，广州标致项目，无论是技术转让、CKD件及零部件供应，还是合资公司的利润分成，都让法国人足足地赚了一大把，何谈失败？但法国标致在十年间做完十万辆汽车之后，就丢掉了在中国继续发展的机会，难道这不算是失败吗？另外，标致的不成功表现，殃及人们对法国公司的看法，新项目一拖再拖，难有进展，这也许就是最大的失败吧。

作为全球汽车巨头的福特汽车，早在改革开放之初，福特家族的决策者们就频频进出中国。但是进入中国汽车却迈步迟缓。20年过去了，不要说他已经输给德国大众这样第一拨抢滩登陆者，就连美国通用、广州本田、日本丰田这样的“迟到者”，看到中国的市场前景之后，于是急匆匆的与重庆长安合作，这被业界评定为福特汽车在华的无奈之举。

美国通用同样是在20年前，与中国谈第一批轿车生产项目，当中方报出年产3万辆的规模时，美国通用的代表以为翻译丢掉一个“0”，对如此之小的项目他们不已为然。因为通用每年产量都在600万辆到800万辆。有人说他们当时对年产3万辆的企业不知如何下手，也不知道该怎么做。于是他们把机会“让”给了欧洲人，使美国通用失去合作的良机。

当时的确在很多国际巨头都对中国的汽车业不屑一顾的时候，德国大众却默默的开发中国的市场，最终确立了他们在华的市场地位。

“6＋3”奠定中国汽车“3＋9”格局

从1956年第一辆“解放”牌卡车诞生到2002年算起，中国销售汽车320多万辆，中国成为世界第四大汽车市场。

2002年以来，中外汽车制造商之间的合作已不仅仅局限于单一车型方面。一汽与丰田、东风与日产和PSA、上汽与通用之间的合作已逐渐向纵深发展，有的甚至在全面合作之后又进行资产重组，其运作规模之大、层次之深在中国汽车发展史上史无前例。

2002年8月29日，一汽集团和丰田汽车正式签署协议，双方将进行全面合作。在与丰田汽车合作之前，一汽集团已在国内完成完成了自己的布局。先前在2002年的6月14日与天津汽车工业（集团）有限公司（以下称天津汽车）进行联合重组，后又于2002年8月22日同丰田在四川省的合资公司、四川丰田汽车有限公司（以下称四川丰田）的中国母公司——四川旅行车厂闪电联姻。这一切都为一汽与丰田之间建立全面合作奠定基础。

2002年9月19日，东风集团与日产汽车50年合作协议的签署，创下迄今为止中国汽车业规模最大的合作项目。双方将合资组建新的汽车公司，新公司注册资金170亿元人民币，打破了中国汽车合资企业投资的最高记录。由于法国雷诺控股日产，因此日产就意味着雷诺，这也是东风、日产、雷诺“金三角”的真正含义。2002年10月25日，东风集团又与法国PSA标致雪铁龙集团签订了新的扩大合作的合资合同。双方每年都将推出标致、雪铁龙两个品牌的新车型，到2004年，生产的车型越来越多。另外，东风汽车、江苏悦达和韩国起亚还签署“东风悦达起亚合资经营合同”，于2002年7月26日，“江苏悦达起亚汽车有限公司”正式更名为“东风悦达起亚汽车有限公司”。

2002年10月13日，上汽集团斥资50万美元收购韩国通用大宇10％的股份，标志着中国汽车企业首次真正走出国门，参与到国际汽车工业的重组和竞争中。11月18日，上汽、通用和柳州五菱三方投资成立的上汽通用五菱汽车股份有限公司正式挂牌成立。2002年12月20日，上汽、通用与上海通用又联合收购山东原烟台车身有限公司，并将赛欧生产线移至山东。

伴随着上汽与通用、一汽与丰田，东风与日产和PSA的全面合作，中国汽车工业的格局已初步确定，汽车跨国公司在华布局也基本完成。与世界跨国汽车公司“6＋3”格局相比，中国汽车工业在兼并重组中凸现了以一汽、东风、上汽三大集团和广州本田等9家独立厂商，为市场主体的中国汽车“3＋9”格局。

“3＋9”格局似乎有点向国外巨头垄断竞争的意思，可是在我国汽车业繁华的背后，事实是“3＋9”就是跨国汽车巨头“6＋3”的身影（通用、福特、戴姆勒－克莱斯勒、丰田、大众、雷诺－日产6家巨型跨国公司，和相对独立的本田、标致－雪铁龙和宝马3家公司），因为在中国“6＋3”的合资公司控制了95％以上的市场，几乎所有的核心技术都掌握在他们的手中。一个已经很清楚的事实是，由跨国汽车巨头主导中国汽车市场的格局早已经形成。

有数据统计，前6大跨国公司合计产销量已经超过全球总量的75％，再加上3家独立车厂，9家公司的汽车年产销量占世界市场总量的比例高达92％。因此，他们这些巨头们主宰和垄断着整个世界市场，领导着全球汽车业的发展潮流，中国的汽车工业格局也同样被他们引领着。

一汽、东风、上汽三大集团和广州本田等9家独立厂商的“3＋9”格局，似乎有带领中国的汽车企业做大做强，

世界汽车诞生百余年来，从初期成百上千家企业的自由竞争，到如今少数超大跨国企业的寡头竞争，这不是其他因素使然，而正是市场演化与选择的必然结果。中国汽车市场不可能独立于世界市场之外，国际车业的兼并重组并未告终，而必将深刻影响国内车业兼并重组的进程，同时，中国车业的兼并重组必须以国际车业为参照。正像为什么日本的“三大”——丰田、本田、日产都能进入世界汽车“6＋3”的巨阵，而韩国形成的“独大”——现代也正以迅猛之势欲夺列强之位，这一切都是由他们自身的市场地位来决定的。2003年至2005年，是中国进入WTO后对汽车工业的最后3年保护期。只有通过市场行为自然形成若干支柱型大企业，只有通过市场竞争使林林总总的汽车企业优胜劣汰，中国汽车产业才能健康成长并与国际接轨，在融入世界汽车产业大局的进程中取得于己有利的地位。

有人说中国的汽车业格局早已定型，因为“6＋3”巨头逐渐奠定了中国汽车的“3＋9”格局，目前出台汽车主要是为了限制那些想进入汽车业的非汽车企业或中小汽车企业，着力打造我国汽车业的“3＋9”寡头竞争格局、进行优胜劣汰，争取早日进入全球汽车巨头之列。

东风汽车公司的企业文化是什么

车市降价补贴之风正在全国范围内蔓延，目前已知的有湖北省、吉林省、山东省、河南省、浙江省、四川省、黑龙江省、广东省、北京市、上海市、重庆市等省市参与其中，还有东风雪铁龙、东风标致、一汽丰田、东风本田、上汽大众、长安、一汽、北京现代、广汽本田、广汽丰田、广汽传祺等主流车企近80多款车型积极参与，动辄数万乃至十数万的降价补贴让市场疯狂，仿佛谁不降价都不好意思和同行打招呼。

补贴的内容包括但不限制，超级补贴（东风雪铁龙C6补贴9万元），限时优惠促销方案（北京现代、长安汽车等车企），买一送一（一汽丰田买bZ4X送威驰、上汽大众买ID.6送朗逸），锣鼓喧天鞭炮齐鸣。其中的套路和真实共存，笔者在此前的文章提及过。

以至于降价补贴已经出现了一些乱象，有些品牌甚至把此前就已经有过的优惠措施重新包装，借着这波补贴降价大潮上演营销戏码。

既然是营销大戏，有人唱红脸，就有人唱白脸。

正当人们对五花八门的车市补贴变得见怪不怪的时候，车市又传来新的声音——有些车企推出了保价政策。理想、腾势、零跑、哪吒等一些企业推出保价政策，宣称未来90天，甚至120天如果降价，差额将返还给消费者。

这一招让消费者眼前一亮。这就好比我们已经连续吃了一个星期的烤肉，都快吃反胃了，突然换成涮肉，食欲一下就上来了。

新势力保价是热销车型

理想汽车率先给出了"90天价保"政策，在购买一台理想的产品时可以享受到90天以内，若官方调整指导价格，则可申请退还差价的服务。随后，零跑、领克、哪吒、腾势、起亚都推出了90天保价。极狐汽车则推出了120天保价政策。

我们看以上品牌的报价政策，内容大致相同，在规定的时间内，所购车型官方售价有降价情形，各大品牌承诺将主动返还差价。

中国车市的风向从降价转成了保价，这说明了车企的应对思路发生了变化。

在产品上看，参与保价的车型中基本都是热销车型，这和参与降价补贴车型多是冷门小众车型形成了鲜明对比。

我们以理想汽车为例，最热销的车型L7、L8、L9都在保价范围内。2023年前两个月，理想汽车交付量已经达到3.17万辆，成为造车新势力的第一名。理想L9、理想L8更是细分市场中的头部畅销产品。L9累计销量超过1.5万辆，L8累计销量超过1.4万辆。李想此前明确表示过理想汽车不会降价。3月2日，有网友在微博上留言问及理想会降价吗？李想的回答相当肯定“不降价”。他认为，对价格的认知决定消费者不会接受一款售价20多元的中高端大中型SUV，李想在接受媒体访时表示，车企降价并不会增加自己的销量，只会降低竞争对手的销量。

腾势D9定位为中大型MPV，目前提供DM与EV两种动力，其中DM版本售价区间为33.58万-44.58万元；EV版本售价区间为39.58万-46.58万元。自去年8月上市以来，销量就一路走高。进入2023年，2月销量首破7千台，前两个月销量突破1.3万辆。据了解，3月刚刚过去了一半，腾势D9新增订单再破10000台，月度交付预期或将破万。

无论是像理想和腾势这样的热销车型，还是像北汽极狐这样的弱势品牌，还有起亚这样的燃油车品牌，各方势力都在积极参与。这说明了一个事实，市场形势发生了新的变化，产品分化更加明显，品牌企业也在执行不同的应对策略。

多说一句，虽然起亚这样的品牌参与保价并不意外，但是总觉得很奇怪——这样跟风蹭热度真的有必要吗？

保价背后的真实原因

以造车新势力为主的汽车品牌能够选择保价的一个重要原因是新能源汽车这几年的发展保持迅猛状态。

数据显示，2020年新能源乘用车国内零售量为110.9万辆，同比增长9.8%；2021年零售量为298.9万辆，同比增长169.1%；2022年零售量为567.4万辆，同比增长90%。尤其是2022年，新能源汽车市场提前三年实现了《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》设定的新能源汽车“2025年市占率达到20%”的目标。

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说，新能源汽车在政策和市场的作用下，近年来取得了快速增长，预计2023年全国乘用车市场在此发展趋势下将进入结构性平稳增长期。

在未来发展形势看好的大趋势下，造车新势力自然没有必要“自降身价”像燃油车那样死拼价格。降价虽然效果好，但是对品牌的伤害也最大。此外，造车新势力手里还有牌可打，可以根据自身定位和品牌调性，可以选择降价以外的策略，比如技术升级、营销服务等，避免深陷以价换量的泥沼中。

从消费者层面来看，价格只是决定一个品牌的重要因素，但绝对不是决定性因素。国人一直以来受买涨不买跌的消费惯势影响。这其中的痛点是，越在短时间内大力度的价格调整，消费者就越谨慎，要么是催生出更多的“等等党”，要么是口碑崩裂。比如特斯拉的每一次降价都引起了用户的极度不满，新能源品牌也有过同样的经历。

从盈利层面考虑，造车新势力并没有打价格战的底气。目前，造车新势力盈利仍然遥遥无期。新势力厂商由于是从无到有，前期在研发、制造等方面的成本投入巨大，所以短期内处于亏损状态无法避免。

2022年蔚来全年净亏损145.59亿元，同比增长37.7%，而被称为蔚小理中最有可能率先实现盈利的理想，2022年亏损额度为20.32亿元，为近三年最高。

按照理想此前的说法是毛利率20%是新势力长期健康发展的红线，理想汽车在2022年的毛利率为19.4%,蔚来汽车2022年毛利率为10.4%，其余新势力品牌的毛利率只低不高。

因此，新势力品牌也只能维持自身定价体系。降价还有一个更直接的破坏作用，就是上下游产业链的稳定将被打破。

就像李想说的那样，打价值战，不打价格战。前者更适合新势力目前的处境。

百姓评车

无论是降价还是保价，这是车企品牌面对市场竞争所做出的不同选择，可以看作是被迫营业，或多或少都存在着营销做戏的成分。对于消费者来说，也不能盲目乐观，天上不会白掉馅饼，选车购车一定要擦亮眼睛，防止有人浑水摸鱼。

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简单说：以人为本，创造价值，健康生存，可持续发展———“让世界看我行”。

复杂说，一、充分认识推进企业文化建设的重要意义

1、推进企业文化建设是贯彻落实“三个代表”重要思想的重要实践。推进企业文化建设，其实质和内涵，就是促进企业生产力的发展，促进企业精神文明建设水平的不断提高。

2、推进企业文化建设是树立科学发展观的必然要求。企业文化建设的内在要求，就是要通过核心价值观、企业精神、企业理念，充分展示以人为本的思想，引导企业全面协调可持续的发展，实现企业与员工、社会、自然的和谐发展。

3、先进的企业文化是企业持续发展的精神支柱和动力源泉。根据公司“十一五”规划，必须把企业文化建设作为一项战略举措，用“文化力”提升公司核心竞争力，实现战略制胜与文化制胜并举，开创现代管理与文化管理相结合的新局面。

4、加强企业文化建设，是一项长期而紧迫的任务。新时期，在公司完成大规模战略重组，组织结构和发展布局发生重大变化的新情况下，公司企业文化建设必须适应形势发展的要求，巩固已有成果，创新工作机制，积极探索公司企业文化新的内涵、特点和规律，不断改进工作内容、形式、方法、载体，不断提升企业文化的凝聚力、感召力和影响力。

二、公司企业文化建设的指导思想和总体目标

5、公司企业文化建设的指导思想是：以理论和“三个代表”重要思想为指导，牢固树立全面协调可持续的科学发展观，在继承公司企业文化优良传统的基础上，积极借鉴吸收国内外现代管理和企业文化的优秀成果，以建设百年东风为目标，以爱国奉献为追求，以诚信经营为基石，以人本管理为核心，以学习创新为动力，努力建设符合社会主义先进文化前进方向，具有鲜明时代特征，丰富管理内涵，具有东风特色的企业文化，促进公司持续快速协调健康发展，为发展壮大国有经济，全面建设小康社会做出新贡献。

6、公司企业文化建设的总体目标：通过培育和弘扬公司价值观、经营理念和企业精神，建立起既适应世界经济发展趋势和我国社会主义市场经济发展要求，又遵循文化发展规律，既有公司企业文化共性、又有子公司企业文化个性的母子公司企业文化体系，对内凝聚员工队伍，对外树立良好的企业形象和品牌形象，进一步提升公司的社会知名度和美誉度，实现企业文化与公司战略的和谐统一，企业发展与员工发展的和谐统一，企业文化优势与公司竞争优势的和谐统一。

三、公司企业文化建设的基本原则

7、坚持继承与创新相结合的原则。经过三十多年的建设发展，公司已经形成了自己的企业文化，并在公司建设、改革和发展中发挥了重要作用。面对国际国内竞争的新形势，面对时代发展的新潮流，面对多元国际合作的新格局，公司企业文化既要弘扬公司传统的优秀文化，又要积极借鉴中外企业文化建设的成果，在继承中创新，在创新中发展，努力形成既体现优良传统，又反映时代特征，始终充满生机与活力的企业文化。

8、坚持保持共性与体现个性相结合的原则。公司企业文化建设必须坚持以本《纲要》为主体进行推进。但由于公司所属子公司尤其是合资公司较多，且都面临着企业文化继承、融合和创新的新任务。坚持保持共性和体现个性相结合的原则，在建设更具凝聚力、感召力的母公司企业文化的同时，用母公司企业文化引领各子公司建设富有个性的企业文化。

9、坚持企业文化建设与思想政治工作、精神文明建设相结合的原则。要以“三个代表”重要思想为指导，把在员工中开展理想信念教育和开展公司企业精神教育结合起来，把引导员工树立正确的世界观、人生观、价值观和引导员工实践企业价值观结合起来，把贯彻《公民道德建设实施纲要》和贯彻员工岗位行为规范结合起来，把广泛开展各类群众性精神文明创建活动与大力宣传与学习企业先进典型和英模人物结合起来，营造团结进取的企业氛围和健康向上的社会风气，展示良好的企业形象。

10、坚持统筹规划与循序渐进的原则。企业文化建设要统筹规划，有的放矢，坚持由易到难、由表及里、循序渐进、步步深入，促进企业文化有效融入生产经营管理的各个环节。

四、公司企业文化宣言

11、公司企业文化宣言是员工的共同价值观，是员工行为规范所必须遵循的原则，是公司与员工、股东、社会、自然和谐相处的行动纲领，是指导和规范公司经营策略、管理风格、产品研发等实践活动的基本法则。

12、公司企业文化宣言是：

公司使命——制造优质汽车，提供满意服务，优化生活品质，实现人与自然的和谐

公司愿景——永续发展的百年东风，面向世界的国际化东风，在开放中自主发展的东风

公司价值观——讲究诚信，崇尚业绩，奉献社会

公司经营理念——关怀每一个人，关爱每一部车

公司企业哲学——学习 创新 超越

公司企业精神——实现价值，挑战未来

五、公司企业文化建设的主要内容

13、实践公司经营理念。公司经营理念向社会和用户传达公司的经营指导思想。公司“关怀每一个人，关爱每一部车”这一经营理念是对公司原有“出车育人”的新发展，表明公司要进一步优化产品设计与开发、生产制造、市场营销与服务等，体现公司对员工、股东、合作伙伴、用户、社会、环境的责任，树立公司良好的企业形象。

14、实践公司企业哲学。企业哲学是公司在实践活动中对企业经营管理的哲学思考。公司“学习 创新 超越”这一企业哲学是对公司原有的“不断超越自我，视今天为落后”的新发展，表明公司要在学习中积累，在创新中发展，在超越中实现企业价值。“学习”，就是向国际先进企业学习，向国内同行学习，向竞争对手学习，把公司培育成学习型组织，以求不断创新；“创新”就是通过技术创新、管理创新和制度创新，把公司建成一个充满生机和活力的企业，以不断实现“超越”；“超越”就是要通过不断超越自我，超越竞争对手，超越今天，以实现公司的永续发展。

15、实践公司企业精神。企业精神是公司全体员工所认同的理想、价值观和基本信念。长期以来，公司形成了“艰苦创业的拼搏精神，坚持改革的创新精神，永攀高峰的竞争精神，顾全大局的主人翁精神”和“造就第一流人才，生产第一流汽车，提供第一流服务，创造第一流效益”的企业精神，在凝聚员工队伍、推动企业发展方面产生了积极作用。新的历史时期，公司在继承“四种精神，四个一流”的基础上，逐步形成了“实现价值，挑战未来”的企业精神，鼓励和引导员工以理想为主题，以业绩为导向，立足岗位，顽强拼搏，勇于挑战自我，努力实现产品价值、企业价值和员工价值，最终实现企业发展与员工发展的和谐统一。

16、培育东风目标文化。要在广大员工中倡导“讲究诚信，崇尚业绩，奉献社会”的价值观，围绕公司“十一五”规划，制定切实可行的事业和年度，建立自上而下的KPI考评体系。各单位要自觉承接公司目标，广大员工要主动承接单位目标，使个人目标与单位目标、公司目标有机结合起来，最终实现个人价值与企业价值的统一。

17、培育东风团队文化。要以建立团队共同愿景为基础，营造共同的信念、行为习惯和工作方式，形成一种团结、友爱、协作的良好氛围。要加强团队学习，增进团队沟通，形成组织记忆，提升整个团队学习能力和创新能力。要充分利用跨职能团队、项目小组、推进委员会等组织活动，引导团队成员相互沟通、相互学习、相互协作，形成团队合力。

18、培育东风精益文化。精益思想是现代企业适应动态多变的市场需求环境应运而生的企业经营管理思想。要树立科学发展观，节约，降低成本，把贯彻精益思想提高到发展战略的高度，在投资、研发、购、生产、销售、服务等各个领域全过程贯彻精益思想，推行精益管理，持续推进QCD（质量、成本、交货期）改善，提高企业综合竞争力。

19、培育东风执行力文化。执行力是决定一个企业成败的重要因素。要充分发挥员工的积极性和创造力，培养员工主动执行和创造性执行的意识，使员工围绕公司的生产经营目标，养成“关注环节，注重细节，一次把事情做正确”的良好行为习惯。

20、培育东风品牌文化。要不断丰富东风品牌文化内涵，提升东风品牌与顾客的情感价值。在同跨国汽车集团合作中，要把国际知名品牌与东风品牌本土优势结合起来，共同发展，形成双赢局面。要通过合作，利用全球知名汽车品牌，进一步提升东风品牌形象。在引进、消化、吸收基础上勇于创新，进一步完善具有自主知识产权的东风品牌系列产品，提高东风品牌核心价值。要加大投入力度，使公司产品在设计、造型、款式、商标、广告宣传方面增强文化含量和文化附加值。要高度重视研究与提升东风品牌的文化含量、精神品位和审美效能，使公司产品不仅满足人们的物质性、经济性、使用性的需要，还满足人们在心理、情趣和审美方面的需求。

六、公司企业文化建设的方法和载体

21、以人为本，全员参与。公司各级领导要在企业文化建设中发挥主导作用，身体力行，率先垂范。公司企业文化建设要组织得力，方法得当，尽可能地为广大员工创造必要的条件和良好的环境、氛围，最广泛地得到广大员工的理解、认同和支持，使他们积极主动参与公司企业文化建设的各项活动中来。

22、把企业文化建设融入企业经营管理实践。建立健全各项管理制度、业务流程、工作职责、行为规范等，以制度创新提高管理水平。建立科学、规范的管控体系，与国际先进企业对标，量化东风汽车各类产品、服务标准，严格质量监督机制。在管理方法上注意强调情感管理、民主管理和自主管理，使制度标准与道德规范协调同步，硬性约束与柔性导向优势互补，实现由粗放型管理向科学型、效益型、文化型管理的转变。

23、处理好母子公司企业文化建设的关系。要以统一的公司经营理念、企业哲学、企业精神规范各子公司企业文化，保持公司企业文化的统一性，树立公司的整体形象。同时，各子公司要以统一的公司企业文化为指导，培育和创造具有自身特色的企业文化，构筑公司既有统一性、又具有个性的母子公司企业文化体系。

24、创建学习型企业。创建学习型企业要与打造一流团队有机结合起来，把学习与工作持续改进结合起来。要大力营造公司内部学习氛围，倡导在工作中学习，在学习中工作，致力于在公司内部培养大批“学习型企业”、“学者型领导”和“专家型员工”。

25、推进和完善公司CI体系。要以公司形象塑造和实施品牌营销为重点，继续推进CI建设，构建个性鲜明、形象统一的公司形象。要通过征集公司企业理念群,进一步完善公司理念识别系统（MI）；要结合不同岗位要求，修订和完善公司行为识别系统（BI），并通过贯彻实施，形成广大员工的自觉行动；要进一步丰富和完善公司形象识别系统（VI），并加强对各子公司VI体系建设的督导。

26、搞好公司形象宣传，创造和谐的公共关系。要充分利用报纸、广播、电视、互联网等大众传媒手段，开展主题鲜明、目标明确的宣传和公关活动，提供健康有益的文化产品，提高员工文化素养，扩大企业文化建设的有效覆盖面，树立公司良好的公众形象，创造和谐的公共关系。

27、收集整理企业文化故事，寓企业文化于故事之中。在公司投资、研发、购、生产、销售、服务等各个领域中，涌现出许多可歌可泣的感人故事。要加强对感人故事的搜集和整理工作，将理念故事化、故事理念化。同时，要积极创造条件，将理念故事编辑成册或搬上屏幕，作为缅怀先辈、感召今人、激励来者的传统教育教材，培养广大员工对公司的忠诚度。

28、加强公司历史教育，培育东风情感。对公司的历史资料进行收集整理，通过书籍、画册、影像、展览馆等多种形式展示公司发展历史，通过历史教育，培育员工对东风的认同感和归属感。要对新录用的员工进行公司历史的教育。各子公司在宣传画册和展览、展示等活动中，要体现公司发展历史。

29、整合企业文体，营造温馨文化氛围。完善员工培训体系、员工文体场所、图书馆等企业文体设施，重视和发挥对摄影、书法、美术、文学、体育等各种业余文体社团的作用，组织开展健康向上、特色鲜明、形式多样的群众性业余文体活动，传播科学知识，弘扬科学精神，提高广大员工识别和抵制腐朽思想、封建迷信、伪科学的能力，营造健康、祥和、温馨的文化氛围，满足员工求知、求美、求乐的精神文化需求。

七、切实加强对企业文化建设的组织和领导

30、建立健全企业文化建设的领导体制。公司成立“企业文化建设委员会”，负责公司企业文化建设目标、规划、实施和奖惩，定期研究和部署公司企业文化建设的重大活动。各子公司要建立相应的企业文化的领导体制，发挥好党委、董事会和主要经营者在企业文化建设中的决策作用。

31、成立企业文化建设工作机构。公司企业文化部在“企业文化建设委员会”的领导下，负责公司企业文化建设的日常工作，对委员会决议和企业文化建设的制度、规范、标准及工作部署的执行、落实情况，进行跟踪、检查。各子公司要明确企业文化建设的工作机构，安排专（兼）职人员负责此项工作。

32、完善企业文化建设的运行机制。要建立企业文化建设的管理机制，制定科学的管理制度和实施办法，搭建企业文化建设学习交流的平台，形成公司与各子公司企业文化建设互动体系。要建立企业文化建设的考核评价和激励机制，定期对企业文化建设的成效进行考评；各子公司要建立分工明确、关系协调的责任体系。要建立企业文化建设的保障机制，设立企业文化建设专项经费，加大企业文化建设软硬件投入。

33、加强对企业文化建设的研究和指导。要加强企业文化课题研究，把握中外企业文化建设的理论前沿，解决公司企业文化建设的重大理论问题。要定期进行企业文化专题调研，不断总结和推广企业文化建设的经验和做法，用丰富鲜活的案例启发、引导子公司开展企业文化建设。要定期开展对子公司企业文化建设的指导和评价，促进企业文化建设的规范有序进行。