马自达rx8发动机舱_马自达rx8发动机是转子发动机吗

1.福特翼虎到底怎么样？

2.汽车气缸排列形式都有什么？

3.我想花50万以内的钱，买辆进口跑车或者是进口越野车。

4.所有的日系车品牌都有哪些？

5.大后超“后继有人”？这一棒“马六”接的住吗？

6.活塞往复的长短冲程对功率与扭力的作用分别在哪里?

7.汽车发动机有几种？有什么区别？什么样的性能好！

现在涡轮增压车受到更多消费者的青睐，很多人不买非涡轮增压车。这时有人说，为什么日本人启动了涡轮增压，但是涡轮增压车却很少，反而德国车把涡轮增压发挥到了极致？日本汽车决心不使用涡轮增压。为什么呢？

日系车上涡轮增压器很少的原因:

在日本，民用汽车的马力被限制在280匹以下。同时，日本的路况决定了不需要如此强悍的动力输出。日系车更致力于打造安静舒适的民用车，其增压技术更多应用于跑车，对于民用车来说增压不多，造成日系车没有涡轮增压的象。

其实我们只要看看国产日系车不断推动的气门技术，就不难看出他们更喜欢在自然吸气和气门技术上做文章。正如 本田 所想，他们拥有先进的增压发动机技术，但相比于在增压发动机上的投入，本田更愿意对自然吸气发动机进行改进，因为对于购买本田的消费者来说，本田目前的自然吸气发动机可以满足他们对动力的需求。本田的表态并不意外，也是由本田的产品定位决定的。

注重产品质量和成本控制的 丰田 与本田有着相似的观点。丰田认为，涡轮增压发动机在实现燃油经济性和环保性方面没有太大优势，生产成本和运行成本都高于自然吸气发动机。丰田搭载VVT-i技术的自然吸气发动机也能满足大多数用户的需求，燃油经济性优于同等排量的增压发动机。崇尚操控性能的 马自达 也认为，除了 RX 8之外，搭载自然吸气发动机的汽车也能有不错的动力性能，更容易维护。不难看出，即便是掌握了涡轮增压技术的 斯巴鲁 和 三菱 ，也只会在高性能车型上使用涡轮增压发动机来与大排量自然吸气竞争。

日本汽车工厂并不缺乏涡轮增压技术。 迈腾 （ 查成交价 | 车型详解 ）、 速腾 、 高尔夫 、 宝来 等。1.4TSI涡轮增压发动机，涡轮是日本石川岛索摩重工有限公司的产品，品牌是IHI。现由长春福奥石川岛增压器有限公司生产

另有资料表明，普通涡轮发动机可以在启动后不久就能升高到600℃，相比之下，使用AVG技术的涡轮增压器在启动后会产生超过1000℃的高温，在工作一小时后熄火开启发动机舱一看。只见管道已经成为了烧红的铁，温度非常高。不仅容易导致自燃，要是有燃油泄漏话，当燃油遇上高温管道时，就可以会引燃汽油，甚至会发生爆炸。

虽然整个涡轮增压器完全烧红了，但仍处于正常工作状态。以 大众 迈腾的水冷涡轮增压器为例。停车后，需要保持运行一段时间才能有效降温。由于废气涡轮增压器多在高温高速下工作，因此废气涡轮端温度可升至600℃以上，转子频率为832~1040r/min，涡轮增压器叶片旋转17次/秒，从而产生高温。虽然日系车不怎么用涡轮增压，但涡轮增压确实是日本人最早用的。鉴于日系车使用的变速箱多为cvt无级变速箱，难以达到与涡轮增压的最佳匹配，日系车依然坚持使用自然吸气发动机。所以，这也是日系车很少使用涡轮增压发动机的原因。

@2019

福特翼虎到底怎么样？

上一篇可能说的有点hardcore，这次尽量讲简单一些。

发动机的评选真是不要太火爆，每年都能评个十来种十佳发动机，动不动再搞个十年十佳，20年十佳，等等各种评选，我要是生编出来个十佳发动机估计观众老爷们也要吃了我。所以这期我试图以技术的存续，发展与革新角度来看几台（组，族，系列)我觉得好玩的发动机。

air-cooled VW rattling -甲壳虫

193x年，阿道夫在考察捷克太拖拉工厂时有感而发，希望全国人民都能开上汽车。

于是KDF就开始了，人民群众开始了集票活动，5马克买一张邮票，一册贴够900马克，就可以换一辆甲壳虫。

然后这台甲壳虫就一直生产着，直到2003年，在墨西哥工厂第2152万9464辆甲壳虫下线，结束了初代形式甲壳虫的历史使命。他的后继者pq34平台的甲壳虫，没有了后置后驱水平对置空冷的特色，也停产了，目前大众也没有未来重启甲壳虫的，想想同样挂掉了的eos，尚酷，可能是国内suv市场赚钱赚太多了吧？

而这台空冷，水平对卧4缸发动机，也为甲壳虫和T2服役了60多年。从最初的1.0L排量24匹到后期型2.0L排量99匹，一直不变的是他简单，可靠，空冷。这台发动机甚至有点油动模型车把玩经验的人都能轻松调试，改装，维护。

你在他身上，看不到什么新鲜技术，他不需要冷却水，只要接好油管，调好分电盘，一个突突突的小耗子就诞生了。

得益于其空冷，低矮，很多小型轻型飞机也用其改装型作为动力。其火爆的原因还有一个，零件太丰富了，我觉得甚至比一些模型车的零件都要丰富。

甚至还有将其1分为2的half Volkswagen， 也就是双缸型号用于超轻型航空器。关于这台发动机，我实在没什么可说的，有时低技术也是高技术的一种表现，通过简单，有效，可靠的形式，最低限度的满足设计要求，不需要浮夸的性能，冗余的技术，只要能转，能跑，小耗子也能成为之一。

Chevrolet small-block V8-> LS V8->hot rod

small block系列v8发动机1代和2代从54年一直生产到03年，3代到5代是目前依然在生产的型号，small block系列以其模块化著称。

所谓模块化，即缸体，缸盖，气门室，进排气管等机构可以模块化组装，其丰富的扭矩范围，无限的改装能力，几乎统治了美国整个20世纪后半段，这里我无法考证到底是hot rod成就了small block还是后者成就了前者，但是hot rod真是帅啊。

火焰的贴纸，庞大的机械增压，没有空滤的裸露的节气门，散乱的高压线，v8的咆哮，是个男人看到都要热血沸腾一下，也正是由于small block无限的适应性，无限的改装能力，你所看到的hot rod改装基本都是基于这个系列发动机的产物。

甚至ls3这种小型化系列的产品都可以被移植到MX-5里，520匹的6.2l产品，塞到一台不到4米的小车里，真是可怕。

大众vr6

说起VR6,好事群众们想起来的可能是李老鼠那台修成R72里的VR6吧.所谓VR6，也就是V6的变种，将V6的气缸夹角调整为15度（当然也有别的度数），最开始VR型发动机是蓝旗亚应用在摩托车上的技术，1991年手里毫无大v6/L6机型的大众将VR6作为其多缸机型的首选动力，塞到了b3帕萨特和corrado里。

当然，本着大众一贯拼凑的本事这台神机也出现在很多地方。比如俩拼一起的W12放在途锐和辉腾里。

加俩缸的w8放在帕萨特里

俩w8拼一起放在布加迪里。

不过因为VR6紧凑汽缸的布置，两个气缸要共用一条不等长进气道，进排气效果都不好调教，再加上不好安置VVL VVT设施，导致现在逐渐淡出市场。

当然，作为大众唯一拿得出手的6缸机，现在依然在atlas， 途昂，上一代帕萨特v6版(虽然有这个配置但是没见卖过），辉昂V6版（貌似订单生产也订不到).看着途昂这宽敞的机舱，vr6塞进去都不如一空滤盒子占地方大，大众你不心疼么？貌似不心疼，反正1.4t卖中国足够了。

马自达转子-不走寻常路

前面都是没什么技术含量的单纯好玩的机型，这下来个高级的，汪克尔引擎，也叫做转子引擎，一个更顶3个强。我觉得我一说转子引擎肯定又要有人来说我是马自达吹。

但是被喷也要吹，50年代模NSU授权了十几家车商共同开发转子引擎，最后就买最大坚持了下来，而且原型车甚至比NSU自己的车还早完成，效果更好。

后来的787B勒芒夺冠更不用说了，开创了亚洲厂家夺冠的先河，当然，打那以后还有evo和sti经常夺冠，大家也就见怪不怪了。

马自达的转子引擎车辆虽然从60年代就开始生产，不过目前还买得到的车型且比较火的主要是RX-7和RX-8。早年转子引擎主要是为了更强大的动力，直到rx系列马自达才搞明白他的正确用法，8万公里需要rebuild无所谓，密封不良也无所谓，排放，燃油经济性，无所谓，转子引擎代表着的是一种信仰，一种离经叛道和与众不同。车迷请记住！只要心怀信仰，继续交钱，skyactiv-r马上就要发了!(然而他可能是个增程器）

得益于转子引擎的特性，各种转子改装件层出不穷，转子引擎缝合怪也出现了很多。当然，官方的787B其实就可以视为一个缝合怪，毕竟R26b=俩13j拼一起的。改装后的转子引擎转速轻松上万，当然，热量和磨损也成倍增加，不过这对于车主来说不算什么，毕竟听转子的叫声可比哗--爽多了，对吧？

ecoboost，节油与万有特性

说起三缸，原罪党必然要蹦出来。然而ecoboost 1.0t这台引擎用无可争议的成绩和性能，征服了数次10佳发动机的评委。

他真的很小，小到投影面积只有一张a4纸大，然而铸铁缸体给了他足够的底力，从自吸的85匹到用于嘉年华红版和黑版的140匹，都可以浓缩在这样一台小小的三缸发动机里。小排量发动机是技术进步么？我觉得这个命题不科学，技术进步的应该是功率密度更高的发动机，毕竟面对电动机的压力，留给内燃机的时间真的不多了。

那么为什么厂商越来越趋向于造小排量涡轮机呢？这里简单讲一下吧。首先，汽车发动机标定有一张重要的数据图叫做万有数据图。这张图是通过标定发动机的转速与扭矩。在测试台上得出来的。如图所示，在测试台上测试发动机各个转速能对应的扭矩输出，绘制出一条线，就叫做发动机的外特性曲线。这条曲线以上的部分，发动机达不到。以下的部分，是发动机的能力范围。

那么如果我们把这个图打上格，然后测他个千八百个点，测量每个点所代表对应转速和扭矩下的油耗，就会得到一张非常详尽的数据表。当然，这里我实在懒得写了。

工程师们也懒得写，写了也看不清，所以他们会用类似等高线的方式把图圈起来。这就是一张很好看的，丰富多彩的万有特性图了（surface怎么调画笔颜色，没搞明白)

我上面标黄的就是国人开车常用的区间了，反正我们起步都是怠速起步的对吧，我们可以看到，在高速巡航时油耗是最低的，当然，这个**区间可以通过调整变速箱齿比来调整，这样就可以上探到最佳油耗的区间范围。但是这样你的储备扭力就不够了，超车就会很肉。

所以我们在车上加了个涡轮。车得外特性就会变成粉色的那条线。

这样大的扭矩，对于一般人来说有点大了，所以车商就会把发动机排量缩小，这样扭矩，万有特性曲线也会差不多等比例的缩一下，加上涡轮，我们常用的区间又正好落在了最佳油耗区间里。同时因为涡轮的缘故，扭矩平台上升了，你也获得了足够的储备动力，超车也可以从容一些。

于是通过这样降排量，提高涡轮压力/多涡管等技术，调整变速箱齿比，发动机的排量就可以越做越小，而油耗始终在一个友好的最佳油耗范围内。这也解释了涡轮机省不省油的问题，同排量的涡轮机肯定费油，但是同参数的涡轮机相比自吸显然是省了，毕竟排量小了很多。

综上，三缸机是历史的车轮，汽车技术发展的必然，总有人站着说话不腰疼喷三缸机，然而差价，差的经济型喷子给出么？大家都做三缸机，是市场和消费者相互作用的结果，不存在谁不做三缸谁就是真良心，良心只能看谁家更设的用料做平衡了。

nissan vct

尼桑曾经出过很多神机，rb26dett，vq37等等，然而技术日产的名号在国内却被铺天盖地的轩逸骐达砸了招牌，一点技术也没看到啊。这台VC-turbo的2.0t神机初搭载在qx50上，现在下放到天籁中，然而市场似乎不买账，我们只要便宜大个就行。

汽油机长期以来，在于压缩比做斗争，不同的工况希望的压缩比是不一样的，为了曲线救国80年代末开始大家纷纷配上了vvt，vvl，还有为了环保增加了egr等，然而可变压缩比一直是纸上谈兵的状态，萨博曾经是离量产VCR（Variable compssion ratio）技术最接近的一次，然而他们没钱了。直到2018年，技术日产憋了个大招。关于这台发动机机械结构的分析我就不赘述了，简单，精致，富有美感，在高性能和低油耗两端都得到了平衡。我认为越接近完美的机械结构越富有美感，而VC-T一定是其中之一。

Mazda spcci

关于马自达的创驰蓝天x，如果单纯称为压燃是不准确的，确切的说还是用马自达自己的词汇SPCCI更精准。

这台发动机将汽油机的压缩比一举推向了18：1，国外媒体评测普遍已经用holy grail圣杯来描述这个创举了。马自达真是喜欢剑走偏锋，赚点钱就要憋个大招。关于这台引擎的技术分析，我就不赘述了，各大媒体已经吹了很多了，国内预计年底会上，油品问题不用担心，越低标号反而越合适。我想说的是，马自达啥时候能赚够钱把转子复活一下?

未来-对置活塞

这玩意最开始是坦克上用的，蒸汽机也有。

基本原理大概就是这样，活塞水平对置，功率密度大，兼具直6，h6的优点，缺点是连杆机构复杂，配气和点火系统不好设计，所以以前都是柴油机用。虽然目前还没有车量产用这种机型，不过我觉得这应该是未来汽油机发展方向之一，毕竟在电动机的压力下，留给内燃机发展的方向不多了。

本来这一期还打算讲讲H6，VGT等等，但是篇幅有限下次和化油器，增压器等内容，凑一篇发动机吃饱喝足的故事吧。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车气缸排列形式都有什么？

翼虎这款车比较老了，虽然经过了几次改款，但是车整体架构还是比较老。买翼虎真的不如考虑一些国产品牌。

比如如果不需要太大空间的话就选择新出的领克，如果空间需求比较大的话可以选择荣威RX8。要知道翼虎刚刚上市的时候国内自主品牌SUV还是只有哈弗H6一枝独秀，现在已经大不相同了。

2.0T的动力还是不错的。虽然在账面数据上仅比老款车型多出了3马力，但爆发峰值扭矩的转速范围从原先的3000rpm扩大到了1750-4000rpm，对于中途加速十分有利。当您轻柔地对待油门时，新款翼虎自然以温和、平顺的一面来回应你，与老款车型较为敏感的个性相比，新车的表现更贴近家庭用车的需求。6速手自一体变速箱的换挡逻辑设定合理，无论升挡还是降挡都很积极，换挡时也几乎感觉不到任何车速上的突变。除此之外也就没有什么亮点了。

新款翼虎除了“换脸”外，对于动力系统的改进和提升算得上是新车的一大卖点，经过重新调校并配备了双涡流单涡轮系统的发动机动力表现更好，平顺性也得到了提升，驾驶过程中几乎不然让人觉察出变速箱存在换挡这一动作。

新造型的中控台将挡把从T型区中央挪到了左侧，空出的位置“让”给了两个杯架，储物能力更好，原本挡把头上的加/减挡按钮也被换挡拨片取代，驾驶起来更顺手，同时还能满足消费者对于运动氛围的渴望，算是一项值得称道的亮点。

我想花50万以内的钱，买辆进口跑车或者是进口越野车。

发动机是汽车的心脏，承担着汽车零部件中最重要的工作，而经过百年来的发展，汽车发动机气缸排列也演变出了不同的形式，从而产生了各有特点的发动机，共同为我们的汽车生活服务。直列发动机，一般缩写为L，比如L4就代表着直列4缸的意思。直列布局是如今使用最为广泛的气缸排列形式，尤其是在2.5L以下排量的发动机上。这种布局的发动机的所有气缸均是按同一角度并排成一个平面，并且只使用了一个气缸盖，同时其缸体和曲轴的结构也要相对简单，好比气缸们站成了一列纵队。V型：气缸分为2组，相邻气缸已一定夹角布置，侧面看成V字型，驾乘感受相对于L型是质得飞跃，适合3.0L及以上排量车型，常见V6、V8、V10；优点：驾乘感受平顺，运转时震动、噪音较小，发动机宽度小利于布局多气缸发动机；缺点：构造复杂、后期维护成本高、搭载车型售价偏高（受我国排量税影响）、油耗相对较高；W型：将V行发动机小角度错开，相当于2个V型发动机叠加，为大众公司首创，仅在宾利、劳斯莱斯、布加迪等豪华车上配备，常见W8、W12。优点：运转极度平顺、发动机体积小、重量轻；缺点：结构复杂，制造成本极高，占用发动机舱横向空间大不利于布局；转子型（R型）：利用三角活塞在椭圆燃烧室内偏转，直接将可燃气的燃烧膨胀力转化为驱动扭矩，由德国人菲加士.汪克尔发明，后由马自达公司收购并发扬光大，代表车型马自达RX7、RX8，现已停产多年。优点：体积小、排量小、但升功率大、震动及噪音低；缺点：油耗高、油封材料容易磨损造成发动机漏气，制造维修难度大。

所有的日系车品牌都有哪些？

如果我有50万 而且要全花在车上的话 我会选择这些：

轿车：

新款凯迪拉克CTS 理由：MOTO TEND 年度车型 力与美的结合 性价比较高

SUV：

三菱新款帕杰罗 理由：出色的越野能力 外观大气 厚实 给人安全感和稳定感

跑车：

即将上市的马自达RX-8 理由：世界领先的转子发动机 是个出色的小跑车 很 炫

其实有50万用来买车的话 买什么车都是辆好车 不会差到哪去的 看你个人的喜好喽

大后超“后继有人”？这一棒“马六”接的住吗？

日本车品牌实在是众多。

日系车这些年在国内持续火爆，通过汽车销量数据，我们发现进入十强的汽车无一例外全是日系。

日本汽车品牌主要有以下几个:丰田TOYOTA、日产NISSAN、本田HONDA、雷克萨斯LEXUS、英菲尼迪INFINITI、讴歌ACURA、斯巴鲁SUBARU、马自达MAZDA、三菱MITSUBISI、五十铃ISUZU、铃木SUZUKI、DAIHATSU，光冈。

活塞往复的长短冲程对功率与扭力的作用分别在哪里?

今天公社君给大家带来这条ZOOM?ZOOM简报之前，先聊一聊今儿个微博热搜上类似“原油期货暴跌百分之300多点创历史最低”的新闻，甚至在最后收盘时收于-37.63美元/桶的惊人记录，不知公社的伙伴之中是否有活跃这一区域的呢？公社君表示不是很清晰，懵懵懂懂的就得出一个结论，嗯，立刻下去给车加满油兜一圈，却犹如XX一般，是那么的索然无味...

另外一方面可能要有伙伴讲纳智捷要“翻身”了？电动车时代面临“寒冬”？还是说有可能会迎来大排量的复活呢？当然这都只是公社君的猜想；另外一方面提到省油方面，今天的主角表现也是可圈可点的！

看到这张诱人的概念图，我们就知道，以操控著称的日本“宝马”——马自达，为了提升产品力进军高端B级，选择将自己旗下的马自达6变成后驱。2017年展出的Vision?Coupe概念车修长扁平的车头，朝后的前活塞卡钳，一看就知道，马自达真的要搞事儿了！（不知此前阿特兹的伙伴们作何想法了）。

当风靡中国的日系的经典大后超——锐志停产以后，多少伙伴拍青了大腿，平民后超丰田X底盘车系自70年代直到2019年停产。如今，马自达宣布与丰田合作开发大后超。没错的！后驱！而且也将跟丰田共用平台。下一代雷克萨斯IS、丰田锐志也要复活了？马自达6跟雷克萨斯IS、锐志同平台的说法有待查证。

对于这个，公社君当然是觉得很开心。因为自从锐志没了以后，B级平民市场基本被日产天籁、丰田凯美瑞、本田雅阁、别克君威、大众迈腾（或帕萨特）、马6等前驱车型占了鳌头。比凯美瑞更上档次的亚洲龙一来，可想而知，凯美瑞跟雷克萨斯ES之间又夹着个亚洲龙。亚洲龙2.0最低配的价格可以买凯美瑞2.5低配车型。更可怕的是，亚洲龙TA还不是后驱，而是市面最广泛的前驱！且……亚洲龙在配置方面以及品牌力完全被雷克萨斯ES给完爆，还得装潢提车。就这样，亚洲龙不仅不能取代锐志的地位，说好的“锐志市场继任者”，成了玩笑。也尴尬了一汽丰田这个品牌。

▲?Car?And?Driver的马6想图

说回马自达6，据内部人士透露，马自达将于2022年尾推出全新的后轮驱动马自达6，将用全新的3.0L?Skyactiv-X自然吸气直列六缸发动机，可产生约261?kW（355?PS）的最大功率，另外也加入48V混动系统，并匹配8速创驰蓝天自动变速器。不难看出，由于直列六缸发动机的特性，使得机舱更加的修长。新一代马6在外观上很大程度还原了2017年东京车展展出的Vision?Coupe概念车。

▲?马自达Vision?Coupe

如此修长之车身，更低的车头，给人一种向前俯冲的既视感。整车保留了大量的魂动KODO设计理念。圆润、光滑到后的外表，加上短前悬长后悬的设计，给人一种四门GT的感觉。看着如此有光泽的枪灰色漆面，感觉真的是要被马自达的高颜值圈粉的节奏！

车顶纵向分割的竖线，四出的排气，实心的马自达尾标，完美复刻了欧洲GT的造型。既优雅又复古，与前瞻修长的车头前后呼应。

Alcantara材质、真皮与胡桃木三种材质相结合的内饰，以驾驶者为中心的不对称的设计，镀铬饰条的点缀，整体看上去既有复古的味道，也更为简约又不失大气。将无关紧要的东西全部删繁就简，也体现出马自达的“减法美学”理念。

平民B级市场，如此有竞争力的马6转后驱，无疑增强马自达的竞争力之余，马自达“弯道王”的美称很快也将回归。丰田锐志没了？不要紧！马自达6未来将会是后驱B级的佼佼者！毕竟，后驱在操控性带来的优势非前驱可比的。虽然说马6继续用自吸机器，与市面上主流的“T动力”相反。但是如果B级市场全玩前驱，没有“高级”而又传了“十八代”的后驱为对手，何来“好玩”之说？

▲?马自达Vision?Coupe与RX-Vision

马自达除了将马自达6变成后驱以外，马自达的另一款双门后驱轿跑RX-Vision概念车也会跟随全新的马自达6一同上市。马自达的转子发动机也要回来了？公社君十分表示期待！马自达真的要继续带动马粉人车合一ZOOM?ZOOM天地咯！

▲?大众迈腾

说回V，我们都知道大众是最懂中国人的德系品牌。然而，大众品牌在B级市场上也缺少后驱车型。虽然说神机器EA888与神波箱DQ250、DQ380?DSG双离合变速成了大众攻市场的有力武器。但是我们却发现V最便宜的后驱车却是豪华品牌——保时捷于MSB平台旗下的车型Panamera?2.9T。公社君真心想问：坚持后驱执着的日本人还要继续搞后驱，V什么时候才能做出动作，给出一款操控优秀如宝马的B级德系神机大后超呢？（P.S.：辉昂是纵置机器，前驱）。

对于大伙所深爱的V，啥时候才能“顺意民心”出一台大后超呢？对此你是怎么看的呢？欢迎评论区回复！

（与来自网络，如侵删）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车发动机有几种？有什么区别？什么样的性能好！

呵呵，我很迷茫。因为给您回答上次的题我就是很迷茫，对于这方面的问题，我也不太懂啦，恕我愚昧，只是想给您一些意见，供您参考。

先从最基本的观念开始。一般我们所习称的扭力并非力的单位，而是指做功的能力，这就有点像理解功率的概念一样，从字面上笼统地来看，Kgm正是指将1公斤重的物体举高1公尺的能力，由于这是力矩的一种，所以称其为扭力其实是有些不妥的。

功率是单位时间做功的能力-可以近似地想象成“维持速度的能力”；扭力是“加速”的能力。需要维持高速，就需要大马力，需要快加速，就需要大扭力。

活塞，它由一个活塞杆和曲轴相联，过程如下：

1．活塞在顶部开始，进气阀打开，活塞往下运动，吸入油气混合气。

2．活塞往顶部运动来压缩油气混合气，使得爆炸更有威力。

3．当活塞到达顶部时，火花塞放出火花来点燃油气混合气，爆炸使得活塞再次向下运动。

4．活塞到达底部，排气阀打开，活塞往上运动，尾气从汽缸由排气管排出。

注意：内燃机最终产生的运动是转动的，活塞的直线往复运动最终由曲轴转化为转动，这样才能驱动汽车轮胎。

我个人觉得，其实扭力和功率在某些程度上讲它们的含义还是有相似性的，所以具体到您问得问题，我也不知道是否准确。F1赛车的特点就是缸数多，所以相对排气量大。但您应该知道，现在虽然国际汽联规定使用V8引擎替换V10引擎（因为V8引擎体积小，重量轻，功率小）所以理论上说会限制F1的速度，提高F1的安全性，这也是国际汽联坚持换引擎的主要原因。但实际上呢？实际感觉换了V8以后车速并没有比V10慢,而且还有比V10快的趋势,这是怎么回事? 我觉得V8比V10重量轻，体积小，马力重量比有所减小，就是说推动赛车每公斤的重量所需的马力减少了，就好比您说的“扭力”不大，但因为赛车下压力并没有减小，所以过弯还是能很快，做功的能力并没有减小。而且要知道今年的空力套件比去年更加先进，这点和普通的货车是没法比的。载重货车如果是多气门发动机，高压缩比，又或者加装涡轮增压器及机械增压器等，都可以令排气量小的发动机，拥有大扭力。

我们知道一级方程式赛车要求引擎排气量在为3000cc以内，所以每缸的排气量约300cc。计算一下，一级方程式赛车引擎的每缸排气量比一般汽车中2000cc六缸引擎的每缸排气量要小，而重量和一般汽车中1600cc四缸引擎差不多都在120kg左右。

看来一级方程式赛车的引擎也没什么了不起。但注意：在一般汽车中最高级的跑车的引擎转速为8000转而一级方程式赛车引擎的转速在16000转。吃惊了吧！为什么，一级方程式赛车的引擎转速能达到如此高的做功能力呢？最大的理由在于用了被称为“气动阀门（pneumatic valve）”的阀门系统技术。该系统用在压缩机内被加压的空气代替金属的阀门弹簧，由此而实现高转速下不会发生阀门松动 （valve surging）。这就是为什么大部分普通轿车的发动机，每分钟最大转速约为6000转左右。但F1赛车的转速，可达每分钟18000转，其活塞加速比还快。 ://img212.photo.163/lighe/27778354/710752904.jpg

还有就是为了最大限度提高发动机性能,所有的f1车队都建造了设备完善的发动机试验室。大多数F1赛季的发动机都是铝合金缸体,但也有的用镁合金.缸盖无一例外地都用铝合金,曲轴是锻钢制成的.所有这些看上去似乎和普通轿车没有多大差别,但真正的差别还在一些细节方面.比如发动机的连杆用了非常昂贵的钛合金,这是一种制造火箭和飞船的材料.为了进一步减少热量损失,发动机的活塞顶,气门底部和燃烧室的内表面都是"镀"了一层陶瓷材料。顺便说说F1赛车的油耗.这种最高车速超过340km/h的赛车,百公里平均油耗是60-70升,而这些汽油的辛烷值都在100以上,每升价格高达10美元.国产90#无铅汽油是约2.7元人民币.

不知道您有没有听过这句话：就是两部车在性能上的高低可以直接从原厂数据看出个所以然，关键判断方法就在于“加速拼扭力、极速看马力”。如果这个说法成立的话，那各个试车报告的测试不是多余的吗？

我们提到，扭矩（力）是做功的能力，而马力是单位时间内所能做的功的大小。我们现在以这句话为基础来作一个讨论，设在任何条件相同的理想状况下，如果A车的扭矩比B车的扭矩大，那很明显的就是A车的加速会比B车快。同理设两台车在全力奔驰的时候所需要保持的驱动力F都是一样的，然后A车的功率也远比B车来的大，我们最后得到的结果一定是在相同时间内A车所跑的距离一定会比B车来的远，也就是说A车的最高速一定比B车来的高。这样说来，马力高低已经决定了A、B两车极速高低。事实上不然，因为前述的实验里，除了A、B两车的引擎输出不同之外，其他的变因是完全相同的，但是在真实世界里面，这是不可能存在的事情，变速系统变速比的影响、动力损耗、车重、风阻，其中变速系统的影响什至于不会低于引擎输出的差异，齿轮比的高低设定、挡位与挡位之间的衔接落差，绝对可以决定一部车子的速度表现，没有两部车会完全一样，所以，存在于两部车性能上的差异绝对不是只看表面数据就可以判定的。

f1引擎的设计：

引擎设计者的目的在于，当引擎运作中排气阀门开启的期间产生排气回压，并从进气阀门强制导入，并让这种作用重覆运作；这种设计概念是为了让排气系统的共振在特定转速域产生，并利用排气回压的循环节奏更改排气阀门作动的周期效率，由于每一个汽缸产生的波动之间相互作用，结合两个或更多的汽缸排出的气体，便能通过压力的推挤加强转速的发挥。

而且，排气方向从多来源至末端结合成单一束管，这可以促使这种作用更紧密的结合并在排气管尾端发挥强大的共振效益。

同时，设计者亦考虑衡量到选择导入长度以形成另一次共振，它也能与排气系统相互作用。

当两个以上的汽缸排气进入排气管时，燃烧的顺序就变得很重要，V10引擎的顺序在排气系统调节上，排气共振与扭力之间必须在曲轴上寻求妥协与平衡

排气管的长度决定排气频率，较短的排气管排气效率更快更频繁。由于引擎转速每年不断的上升，排气管为了配合引擎的性能表现，近年来其长度也有骤减的趋势，为了达到"尽可能"的理想排气效率，必须比较和计算一些很不同的元素。

像是排气及进气的比率几何因素、阀门时间、废气温度与速度、转速等所有的影响与曲线数据，经由这些特性最佳的掌握才能够对每一次的排气过程发挥最佳效益，因而诞生最好的转速强化作用。

另外一方面，排气管的长短左右引擎的最大动力输出值，而排气管形状〈弧度〉则会对引擎扭力有绝对的影响，但两者最大效益不可兼得。

因此，排气管的设计必须与引擎的最大动力及转速的高低寻求良好的平衡点

近年排气系统除了被研究于节省燃油、增进局部输出强化、加强引擎工作效率之外，更被拿来应用于空气力学方面。

一般而言，F1赛车通过空气快速通过分流器获得大部分的下压力；

经过研究发现，排气管排出的废气，经过良好导流至分流器也可以获得额外的下压力。

但问题是，高温扩散的的废气通常是不规则产生的，简单的说，车手踩下油门的多寡会影响排出的废气体积，不仅如此还会影响气流的运动方式，一方面也会跟FIA制定的赛例有所抵触。

尽管如此，排出的气流已经被证明会影响空力的表现，所以利用排气对分流器造成空力效应的科技被全面禁止。

这也可能是Ferrari放弃传统下置式排气系统，而发展出潜望式排气管的原因之一。

而排气管排出的废气通过尾翼之前，已有大量的气流经过该处，因为引擎排出的废气高温异常，如果没有妥善的防高温处理或措施，尾翼及其周围套件将会变得易碎

然而，两种排气口设计走向带领Ferrari考虑在传统与革命两条路上二择一。

一方面因为新赛制规定的车宽度较过去狭窄，致使车重心从后轮偏向前轮，而沟纹胎的实施也让当时轮胎的领导者Bridgestone于1998年引进较宽的前胎。

相对的适应新赛例的准则，以后轮车轴中心线为基准引擎配置也从后方移到更前方：同时引擎转速最高峰值也逐年上升，现在每分钟引擎转速已经达到一万八千转以上之谱。

这样一来，尽管为了配合引擎每分钟的高转速，理论上排气管必须缩短长度，但排气管则必须因为以传统配置方式置下则会跟缩短长度的概念相抵触。

因此，Ferrari率先突破传统，以车身上方为排气口找到出路，最大的好处当然是距离引擎近、排气管长度有效减短，这样的创新设计将比以往的排气方式更具效率与优势。

相关内容（非我个人看法）：

经常有人讨论功率和扭矩，可是完全说得清楚的人并不多，我自己也思考过这个问题，下面从物理学的原理上说说自己的看法： 功率，即单位时间内做功的能力 P=W/t=F*S/t=F*(S/t)=F*v（v是速度） 就是等于牵引力乘以速度。设汽车在高速运动的时候为匀速直线运动，则牵引力等于阻力，阻力就是摩擦力（包括地面，发动机内部，机械，轴承等）和风的阻力（这和你的受风面积有关）。 设两辆车的重量一样，截面积相同，风阻系数也相同，润滑系统都很理想，而轮胎与地面接触面积也一样，只是使用了不同功率的发动机，由上面的公式可以看出，在同一个速度下，F相同，v相同，即功率一样，此时更大功率的发动机还有多余的功率继续提高速度，而小功率的v已经到了自己的极限了。当然还要考虑到速度继续提高的时候，风的阻力也增加（空气阻力和速度的关系上升很快，是平方甚至立方的关系），但是有一点可以肯定的是，车的极速增加了，只是没有增加到和功率成比例的关系。 扭矩，转动某物体的能力，等于F*L，（L是力臂） 扭矩改变了物理的角加速度（使转速变化，也就是车速，因为车速是车轮转速的转换），M*t=I*A(I是物体的转动惯量，同样的圆盘，虽然质量一样，但围绕中心转和围绕边上转的容易程度不一样，也就是转动惯量不一样，A为角加速度），根据这个公式，大的扭矩可以在同样的时间内更大地改变物体（质量、尺寸差不多）的转速，这是个比例关系，我们知道，设在在转速1000的情况下，改变为2000，加速度为2，这是低速时的加速，需要的扭矩很大，使车子的速度从20加到了40，或者从40加到了80（当然档位可以不一样，但对发动机来说是一样的），可是4000转的发动机我们一般只会把它加到4500、5000，大概最多加到6000吧，这时的角加速度只是1.1, 1.23,最多1.5，需要的扭矩也是这个比例，很小，不需要很大，如果用刚才同样的扭矩，可以加到8000转，大概不会有人加到这个转速吧，因此我们得知，低速时候的扭矩是多么的重要啊。 综上所述，最大功率对应于极速，最大扭矩对应于加速能力（低速扭矩更重要）的通俗说法是有科学道理的。 上述已经设了车重，造型都相仿的情况下。

引擎。

目前绝大多数明用车辆都使用内燃机作为动力，通常我们讲的汽车发动机都是活塞往复式的，按照使用燃料不同，分为柴油机和汽油机，而汽油机经过简单的改装就可以使用液化天然气，石油气，乃至氢作为燃料。但这不是内燃机的全部，这里必须要提一下马自达公司的重要发明，------汪克尔转子发动机，马自达公司在1967年推出第一部使用转子发动机的跑车，奔驰也在70年代初使用过，但是昙花一现。这种法动机是将一个三角型的转子装入一个椭园型的缸体中央，转子自转一周即完成进气压缩做功排气的全部过程，转子发动机的特点是效率高，可以获得很高的转速，震动极小，体积小巧，但和其优点同样明显的是他的缺点，耗油量大，低转速下不稳定，扭距相对较小，耐用性差，特别是排放使其难以通过愈加苛刻的各国环保法规，运转中产生的热量过大等，而排放法规的限制是致命的。所以现在仍然在继续使用转子发动机的只有马自达公司（RX8，使用改进工作的双转子引擎，各640毫升，240PS/8200RPM，220NM/5000RPM）。 柴油机的热效率比汽油机高，但受困于其重量，排放，运转中的震动和噪音，使其在很长一段时间里只能运用在船泊卡车及重型机械上，但现在的情况完全不同了，新材料的使用降低了重量，新技术特别是共轨技术（后面会详细介绍）和多气门技术使得柴油机已经占到欧洲家用车市场的40% 至于汽油机，实际上已经被发展到了极限，直喷技术，多气门技术，可变气门技术，双火花塞点火，事实上现在的汽油机除了对现有技术的改良。已经没有什么更大的改进余地。

有人问气缸的排列方式，这里就一并作答

首先要说明气缸的数目。发动机的气缸数应该随发动机容积大小而定，容积小的发动机不需要很多气缸，比如125CC的摩托很明显最好的选择就是单气缸，而两升以下的发动机通常不会超过四个气缸，相同的条件下如果气缸数太多，气缸体积和气门面积相对就小，太小的气缸并不利于气体液动和燃料混合。如果柴油机则可能更坏。而如果气刚体积过大，则活动部件的重量增加，使得机械惰性提高，不利于提高输出功率。以目前主流的汽车发动机为例，单缸容积绝大部分在250-500CC左右。而气缸的排列方式则取决于气缸数目，通常气缸是直列的，但列式不适合过多的气缸数目，比如8缸，因为那样的话，体积过大，发动机舱难以容纳，曲轴太长，高速运转时会造成扭动，所以对于多气缸发动机发展出V型排列法，举V8为例，就是将八个气缸分为两组，两边各四个V字型交错排列，这样发动机的体积大大缩小，曲轴也相应缩短，发动机强度好于列式，而两列气缸间的夹角就很关键，这关系到发动机的平衡，通常V6夹角在60度，V8在90度时可以取得最好的平衡性，另一个很大的优点是，V型排列的运转细腻，震动很小。但是由于V型发动机需要两套缸体和缸盖及气门系统，其成本自然是远大于列式发动机。所以排气量小，气缸数少的机器就完全没有必要使用V型了。如果我们把一台V型发动机的夹角扩展到180度，让气缸并列在曲轴两侧，这样我们就得到了一太水平对置发动机，这是宝时捷和SUBARU的招牌，对置式发动机的好处是重心低，总体积小，适合后置，并且左右两边的机械震动完全抵消，所以机械平衡性极佳，问题在于制造难度高，成本高，最致命的是维修十分困难，所以要求极高的制造品质来保障其使用稳定性。 接下来讲VR型排列和W式，待续！

发动机：

所谓发动机，就是车辆的动力来源，现代汽车上面应用的发动机主要是奥托发动机和汪科尔发动机两大类，当然，奥托发动机的应用是最为广泛的，汪科尔发动机又叫做转子发动机，也叫作旋转活塞式发动机，这里我先不讲了，这里就说说常见的奥托发动机。

奥托发动机又叫做“四冲程往复活塞式发动机”，至于你提到的“气缸”，是发动机的最重要的组成部分。

往复活塞式内燃机的组成部分主要有曲柄连杆机构、机体和气缸盖、配气机构、供油系统、润滑系统、冷却系统、起动装置等。

气缸是一个圆筒形金属机件。密封的气缸是实现工作循环、产生动力的源地。各个装有气缸套的气缸安装在机体里，它的顶端用气缸盖封闭着。活塞可在气缸套内往复运动，并从气缸下部封闭气缸，从而形成容积作规律变化的密封空间。燃料在此空间内燃烧，产生的燃气动力推动活塞运动。活塞的往复运动经过连杆推动曲轴作旋转运动，曲轴再从飞轮端将动力输出。由活塞组、连杆组、曲轴和飞轮组成的曲柄连杆机构是内燃机传递动力的主要部分。

活塞组由活塞、活塞环、活塞销等组成。活塞呈圆柱形，上面装有活塞环，借以在活塞往复运动时密闭气缸。上面的几道活塞环称为气环，用来封闭气缸，防止气缸内的气体漏泄，下面的环称为油环，用来将气缸壁上的多余的润滑油刮下，防止润滑油窜入气缸。活塞销呈圆筒形，它穿入活塞上的销孔和连杆小头中，将活塞和连杆联接起来。连杆大头端分成两半，由连杆螺钉联接起来，它与曲轴的曲柄销相连。连杆工作时，连杆小头端随活塞作往复运动，连杆大头端随曲柄销绕曲轴轴线作旋转运动，连杆大小头间的杆身作复杂的摇摆运动。

曲轴的作用是将活塞的往复运动转换为旋转运动，并将膨胀行程所作的功，通过安装在曲轴后端上的飞轮传递出去。飞轮能储存能量，使活塞的其他行程能正常工作，并使曲轴旋转均匀。为了平衡惯性力和减轻内燃机的振动，在曲轴的曲柄上还适当装置平衡质量。

气缸盖中有进气道和排气道，内装进、排气门。新鲜充量(即空气或空气与燃料的可燃混合气)经空气滤清器、进气管、进气道和进气门充入气缸。膨胀后的燃气经排气门、排气道和排气管，最后经排气消声器排入大气。进、排气门的开启和关闭是由凸轮轴上的进、排气凸轮，通过挺柱、推杆、摇臂和气门弹簧等传动件分别加以控制的，这一套机件称为内燃机配气机构。通常由空气滤清器、进气管、排气管和排气消声器组成进排气系统。

为了向气缸内供入燃料，内燃机均设有供油系统。汽油机通过安装在进气管入口端的化油器将空气与汽油按一定比例(空燃比)混合，然后经进气管供入气缸，由汽油机点火系统控制的电火花定时点燃。柴油机的燃油则通过柴油机喷油系统喷入燃烧室，在高温高压下自行着火燃烧。

内燃机气缸内的燃料燃烧使活塞、气缸套、气缸盖和气门等零件受热，温度升高。为了保证内燃机正常运转，上述零件必须在许可的温度下工作，不致因过热而损坏，所以必须备有冷却系统。

内燃机不能从停车状态自行转入运转状态，必须由外力转动曲轴，使之起动。这种产生外力的装置称为起动装置。常用的有电起动、压缩空气起动、汽油机起动和人力起动等方式。

内燃机的工作循环由进气、压缩、燃烧和膨胀、排气等过程组成。这些过程中只有膨胀过程是对外作功的过程，其他过程都是为更好地实现作功过程而需要的过程。按实现一个工作循环的行程数，工作循环可分为四冲程和二冲程两类。

四冲程是指在进气、压缩、膨胀和排气四个行程内完成一个工作循环，此间曲轴旋转两圈。进气行程时，此时进气门开启，排气门关闭。流过空气滤清器的空气，或经化油器与汽油混合形成的可燃混合气，经进气管道、进气门进入气缸；压缩行程时，气缸内气体受到压缩，压力增高，温度上升；膨胀行程是在压缩上止点前喷油或点火，使混合气燃烧，产生高温、高压，推动活塞下行并作功；排气行程时，活塞推挤气缸内废气经排气门排出。此后再由进气行程开始，进行下一个工作循环。

此外还有二冲程发动机

二冲程是指在两个行程内完成一个工作循环，此期间曲轴旋转一圈。首先，当活塞在下止点时，进、排气口都开启，新鲜充量由进气口充入气缸，并扫除气缸内的废气，使之从排气口排出；随后活塞上行，将进、排气口均关闭，气缸内充量开始受到压缩，直至活塞接近上止点时点火或喷油，使气缸内可燃混合气燃烧；然后气缸内燃气膨胀，推动活塞下行作功；当活塞下行使排气口开启时，废气即由此排出活塞继续下行至下止点，即完成一个工作循环。

内燃机的排气过程和进气过程统称为换气过程。换气的主要作用是尽可能把上一循环的废气排除干净，使本循环供入尽可能多的新鲜充量，以使尽可能多的燃料在气缸内完全燃烧，从而发出更大的功率。换气过程的好坏直接影响内燃机的性能。为此除了降低进、排气系统的流动阻力外，主要是使进、排气门在最适当的时刻开启和关闭。

实际上，进气门是在上止点前即开启，以保证活塞下行时进气门有较大的开度，这样可在进气过程开始时减小流动阻力，减少吸气所消耗的功，同时也可充入较多的新鲜充量。当活塞在进气行程中运行到下止点时，由于气流惯性，新鲜充量仍可继续充入气缸，故使进气门在下止点后延迟关闭。

排气门也在下止点前提前开启，即在膨胀行程后部分即开始排气，这是为了利用气缸内较高的燃气压力，使废气自动流出气缸，从而使活塞从下止点向上止点运动时气缸内气体压力低些，以减少活塞将废气排挤出气缸所消耗的功。排气门在上止点后关闭的目的是利用排气流动的惯性，使气缸内的残余废气排除得更为干净。

内燃机性能主要包括动力性能和经济性能。动力性能是指内燃机发出的功率(扭矩)，表示内燃机在能量转换中量的大小，标志动力性能的参数有扭矩和功率等。经济性能是指发出一定功率时燃料消耗的多少，表示能量转换中质的优劣，标志经济性能的参数有热效率和燃料消耗率。

动态的发动机原理说明

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原理说明

种类很多，根据不同的分类方式分为若干种类：按照所用燃料分为汽油发动机、柴油发动机、天然气发动机、液化石油气发动机等；工作循环冲程数分为、四冲程（四行程）发动机、二冲程（二行程）发动机；根据气缸数分为单缸、两缸、多缸（三缸以上）发动机；根据冷却方式分为水冷式、风冷式；根据排列方式分为直列L型 H型 W型 式、V型排列式等等。

按结构分类

一台汽车发动机往往具有3个以上的汽缸，对于汽车发动机主要的分类方式是根据汽缸的布局及排列方式来划分。一般有直列、V型、W型以及水平对置等几种。

直列发动机(LineEngine)，它的所有汽缸均按同一角度肩并肩排成一个平面，它的优点是缸体和曲轴结构十分简单，而且使用一个汽缸盖，制造成本较低，尺寸紧凑。直列发动机稳定性高，低速扭矩特性好并且燃料消耗也较少，但缺点是功率较低，并且不适合6缸以上的发动机用。 直列发动机在国产车中应用十分广泛，几乎所有中档以下国产车及用四缸发动机的车型都是直列发动机。

经典实例：宝马公司一直是直列发动机的坚决拥护者，宝马的L6(直列六缸)发动机无论在技术含量、缸数上还是在性能表现上都可算是直列发动机的极致。宝马的顶级车型新7系轿车仍然有用L6发动机的版本。

V型发动机，将所有汽缸分成两组，把相邻汽缸以一定夹角布置一起，使两组汽缸形成有一个夹角的平面，从侧面看汽缸呈V字形，故称V型发动机。

V型发动机的高度和长度尺寸小，在汽车上布置起来较为方便。尤其是现代汽车比较重视空气动力学，要求汽车迎风面越小越好，也就要求发动机盖越低越好。另外，如果将发动机长度缩短，便能为驾乘舱留出更大的空间。由于汽缸之间已相互错开布置，这便于通过扩大汽缸直径来提高排量和功率并且适合于较高的汽缸数。此外，V型发动机汽缸对向布置，还可抵消一部分振动，使发动机运转更平顺。

V型发动机的缺点则是必须使用两个汽缸盖，结构较为复杂、成本较高。另外其宽度加大后，发动机两侧空间较小，不易再安排其它装置。

目前国产的中高档车型中，不少用V型6缸发动机，比如君威，帕萨特及奥迪A6等等。

经典实例：欧洲的豪华轿车往往用8缸以上的V型发动机设计，比如劳斯莱斯的、奔驰顶级的S600轿车等都是V12发动机，而目前V型发动机最高可达到16缸，排量在10升以上。

W型发动机，W型发动机是德国大众专属发动机技术。将V型发动机的每侧汽缸再进行小角度的错开(如帕萨特W8的小角度为15度)，就成了W型发动机。或者说W型发动机的汽缸排列形式是由两个小V形组成一个大V形。严格说来W型发动机还应属V型发动机的变种。

W型与V型发动机相比可将发动机做得更短一些，曲轴也可短些，这样就能节省发动机所占的空间，同时重量也可轻些，但它的宽度更大，使得发动机室更满。

W型发动机最大的问题是发动机由一个整体被分割为两个部分，在运作时必然会引起很大的振动。针对这一问题，大众在W型发动机上设计了两个反向转动的平衡轴，让两个部分的振动在内部相互抵消。

经典实例：大众的旗舰车型辉腾以前由于没2缸发动机，而与同级别奔驰S600相比底气不足，而大众全新W12发动机则彻底改变了这一劣势，大众旗下的另两款豪华车：本特利新车GT和奥迪旗舰A8L6.0都将用W12发动机。

水平对置发动机，如果将直列发动机看成夹角为0度的V型发动机，当两排汽缸的夹角扩大为180度，汽缸水平对置排列，就是水平对置发动机了。

水平对置发动机的最大优点是重心低。由于它的汽缸为“平放”，因此降低了汽车的重心，同时又能让车头设计得又扁又低。这些因素都能增强汽车的行驶稳定性。此外，水平对置的汽缸布局是一种对称稳定结构，这使得发动机的运转平顺性比V型发动机更好，运行时的功率损耗也是最小。

经典实例：水平对置发动机是日本富士汽车的招牌技术之一，用水平对置发动机的富士WRX-STi车型是世界拉力赛场上的车型，也是全球飚车族们梦寐以求的至爱。

转子发动机，传统发动机都是通过汽缸内活塞的往复运动最终驱动车子前进，发动机及气缸本身都是相对不动的，而转子发动机则是一种三角活塞旋转式发动机，它用三角转子旋转运动来控制压缩和排放。转子发动机的优点十分明显，它尺寸较小，重量较轻，功率很大，并且振动和噪声极低。但是由于转子技术的复杂，使其制造成本极其高昂，耐用性也低于传统发动机。

经典实例：至今为止，将转子发动机技术成熟运用于市场产品的仅有马自达一家厂家。目前马自达赫赫有名RX-8跑车正是转子发动机技术的最新继承者。

按发动机布局划分

按照发动机在车身上的布局，还可以分成前置发动机、中置发动机以及后置发动机三种。

目前在国内车市所能看到的绝大部分车型都是用的前置发动机，即发动机位车前轮轴之前。前置发动机的优点是简化了车子变速器与驱动桥的结构，特别是对于目前占绝对主流的前轮驱动车型而言，发动机将动力直接输送到前轮上，省略了长长的传动轴，不但减少了功率传递损耗，也大大降低了动力传动机构的复杂性和故障率。因外，将发动机置驾驶员的前方，在正面撞车时，发动机可以保护驾驶员免受冲击，从而提高了车的安全性。

与前置发动机相对应的是后置发动机，后置发动机往往对应于一些后轮驱动的大马力车型，典型车型为保时捷的911系列跑车。此外，还有一种布局便是中置发动机，即发动机位于汽车的前后轮轴之间，对于一些极端追求性能的车型而言，将发动机中置是一种最理想的方式，因为发动机的位置正好位于车子重心附近，而不是重量过于集中在车头或车尾，达到最佳的配重比，这将大大提高车子的操控性和行驶稳定性。包括法拉利、兰博基尼在内的不少经典跑车都用的是中置发动机布局。

按燃料分类

柴油机与汽油机

汽车发动机按所使用的燃料进行分类，可以分为汽油机和柴油机。

汽油与柴油相比较，汽油的沸点低、容易汽化，汽油发动机通过气缸压缩，将吸入的汽油气化，并与缸内空气相混合，形成可燃混合气体，最后由火花塞放电点燃气体推动汽缸活塞作功；柴油的特点是自燃温度低，所以柴油发动机无需要火花塞之类的点火装置，它用压缩空气的办法提高空气温度，使空气温度超过柴油的自燃测试，这时再喷入柴油、柴油喷雾和空气混合的同时自己点火燃烧。两种发动机相比较而言，一般来说，因为汽油发动机需要对汽油的喷入量、喷入时间以及点火时间控制得十分准确，因此结构往往比柴油机更复杂精密一些，而柴油机由于汽缸的压力大于汽油机，因而对材料的结构强度和刚度则要求更高一些。

从性能上说，汽油发动机的长处是最大功率及转速高，运转安静平顺，排放低，而柴油发动机的优点则是燃烧效率高、油耗低，并且低转速扭矩及最大扭矩远远超过汽油机。体现在驾驶感受上，人们会发现柴油驱动的轿车起步十分迅速，在山路及坡道上后劲十足，然后在中后段的加速性以及最高车速方面又会逊于同档次的汽油机版本。国内传统柴油机一直给人以体积笨重、振动噪声大以及排放污染严重的印象，因此国产轿车基本都用汽油发动机，然而近年来，国外知名车商开始将一些最新的柴油机技术引入到中国，大大改善了国人对柴油机的偏见，譬如一汽大众刚刚推出TDI柴油发动机宝来，其环保性、动力性以及平顺性都不逊于汽油机，同时又具有柴油机特有的巨大扭力和超低油耗，市场前景十分看好。

发动机的汽缸分为 直列、v型、水平对置、和新出现的W型。

直列汽缸也称之为并列汽缸，一般为4缸或6缸。

优点：稳定，成本低，结构简单，运转平衡性好，体积小。

缺点：当排气量和汽缸数增加时，发动机的长度将大大增加。

4缸直列发动机，一般广泛运用于2.2升排量以下的发动机中。

6缸直列发动机，最著名的例子就是BMW的M3，BMW选用6缸直列发动机的主要目的是为了方便配重和稳定性。直列发动机虽然比较简单，但绝对不是不好的同义词。

V型发动机

常见的V型发动机有V6、V8、V10、V12。还有V3、V5以及V16（不要跟有些直列发动机代表气门数搞浑了）。顾名思义，V代表发动机气缸成V型排列，一般是90度，这样可以抵消运转时的震动，更加稳定。也有75度和72度的。雷诺赛车甚至用了超过90度的广角V10 引擎。

优点：运转稳定（针对V6、V8、V12）、节省空间。

缺点：结构比较复杂，不利于保养和维修，并且造价较高。同时，V3、V5包括V10都由于其结构或排量的原因，并不非常稳定，尤其是作为F1发动机的V10 3L引擎，更是需要投入大量的精力和经费用于保证其稳定性。

代表车型：奥迪的A6、法拉利360、保时捷carrear GT、奔驰S600。分别使用V6,V8,V10,V12发动机。而V3主要是出现在一些摩托车上，V5据说在上一代大众高尔夫上有使用。而V16则在一些豪华的老爷车上可以找到。

水平对置发动机

这也是V型发动机，只不过V的夹角变成了180度了，一般为4缸或6缸。

优点：重心低（废话，都180度了，还能有比它更低的吗）易与操控、平衡性非常的好。

缺点：还是造价高，发动机太宽。

水平对置发动机最出名的运用在于保时捷著名的911上。

W型发动机

这种发动机可能有些陌生，其实也没有什么，“V+V=VV”这不就是W了吗，就是两个V型发动机。

W型发动机的设计思路是：利用两个V型发动机，再组成一个V型发动机。

优点：结构更紧凑，可以容纳更多的汽缸数，有更大的排量。

缺点是，结构太复杂了！运转平衡性也不好。

由于专利的原因，这种发动机只在大众和奥迪等少量车上可以见到，在欧版大众高尔夫、欧版大众帕萨特以及奥迪A8上，分别装备着W6,W8和W12发动机。

转子发动机

转子发动机全称为三角活塞转子发动机，它是一种特殊的活塞式发动机。转子活塞为一个凸弧边三角形，当转子在近似椭圆的外旋轮线缸体内旋转时，弧边三角形的三个顶点与缸壁保持接触，从而使转子弧面同缸壁之间形成三个相互分隔的工作室。这三个工作室的容积大小随转子的转动而周期性变化，转子每旋转一周，各个工作室都能完成一次四个冲程的过程，这四个冲程同活塞往复式发动机的四个冲程相对应，从而形成完整的工作循环。