东风火车头风景_东风11火车头

1.火车头多少马力的

2.火车车轮与铁轨之间的摩擦力怎么这么大？

3.长得像“火车头”，私营业主最爱，大厂出品可选单双排，不到6万

4.青藏铁路的火车头需要从国外引进，这是什么原因？

5.火车车轮与铁轨之间的摩擦力怎么这么大

电机可以实现在任意转速内正常运行且几乎没有噪音震动，不能使用柴油机直驱的原因也很简单，因为火车用的柴油发动机都这200L+的排量，一般的变速箱是承受不了如此高扭矩输出的。松烧掉离合器片。其次对火车来说手动挡很危险，如车头正拖着十几节载满乘客的车厢在爬坡，驾驶员一旦换挡失误导致熄火那后果真是不敢想象。所以即便是内燃机火车也都是自动挡。

制造不出来如此大负荷下的齿轮变速箱，就算制造出来了也不经济，而且变挡也会有很强大的冲动，齿轮都要打坏。直接用电动机可以完美的无极变速，实现平稳无冲动的加速特性。如果用齿轮变速箱作为传动系统，那得多大的变速箱啊，估计火车头都没足够的地方容纳他，所以火车用的是柴油机带动发电机，发电机带动电动机的传动方式，而且是直流电机传动。

器从而大幅度提高传动效率，而那时候全世界都没这技术啊，所以这款火车头能耗超高，因为仅仅利用了液力传动来防止内燃机熄火（而没有配备多个挡位齿轮），所以可以说它是自动挡、机驱动机车。这种传动方式适合各种使用情况，尤其适合大功率机车。他和电力机车的区别仅在于电力机车的电是从接触网上得到，经过变压后驱动电动机，而内燃机的电是用柴油机发的。

在原东风11型机车的基础上研制了东风11G型柴油机车，车型代号DF11G。铁道部当时正在宣传“铁路跨越式发展”的口号，因而在每台东风11G型机车车身上都有“跨越”字样的标志。使用内燃机车头，可以完全无视铁道的电气化问题，车辆行走在最优的铁路上。如果线路上有车辆故障，直达特快还可以绕道行驶。基本不会影响整体行程。可以达到直达特快准点的要求。

火车头多少马力的

DF1老东方是属于客货2用的重联6轴机车70km/h DF2属于调机型内燃机车 时速80KM/H[于DF5 DF7 DF7C DF7G等调机属于一个类型的，但是时速为100KM/H DF3也和DF1一样，属于客货两用型内燃机车6轴 最高时速120KM/H其他改的型号有[DF4B，客型 时速120KM/H 也就是俗称的“橘子”和DF4B货运型，时速120KM/H俗称“习惯 对于上面说的乌克兰，就是DF4D货运型内燃机车 还有DF4D和DF4DF属于客运型内燃机车DF4D就是我们俗称的“老虎” 时速达170KM/H DF4CK是属于货运型的，是和DF9一起发展DF11的，DF11我后面再介绍 DF5-7都是属于调机型内燃机车时速在100~120KM/H 还有，你说的香蕉，是韶山型的电力机车了是韶山/SS7C BO-BO-BO式转向架 时速是120KM/H DF8是属于货运型内燃机车时速为120KM/H6轴转向架 DF8B，是DF8的改型内燃机车，属于货运型的 时速为120KM/ DF8DJ[东风8交流电]也是属于货运的，但它是出口机车“霞光号”时速112~120KM/H DF9是属于客运型的内燃机车了 时速为120KM/H DF10是双机重联，是DF4D的双节版，时速为150KM/H DF11是我国第五代准高运行内燃机车6轴转向架，时速170KM/H 俗称“狮子”DF11G是东风11的改型内燃机车，双机重联时速170KM/H俗称“猪”但是DF11G也是有区别的“大猪”是不能直供电的“小猪”是牵引特快的机车，直流电，DF12是属于出口内燃机车调机的时速120KM/H 和谐型：和谐/HXD1是属于货运型的电力机车，双机重联 时速120KM/H HXD1B是单机版的HXD1时速120KM/H HXD1D是准高速运行的电力机车，车体为红色，时速170KM/H HXD2是双机重联，时速120KM/H BO-BOx2型转向架，原车型是DJ4型[电交4] HXD2B同上，也是HXD2B的单机版，时速120KM/H HXD2F好像是今年的测试版，我了解不深太多 HXD3 HXD3是属于客货2用型电力机车[原车型DJ4/SL3/SSJ3] 时速120KM/H HXD3C 是HXD3的改型 有客运/货运2种车型，时速120KM/ 原车型为DJ3[电交3] HXD3D也是属于准高速的客运电力机车，时速170KM/H，望纳，还有不懂的来问我

火车车轮与铁轨之间的摩擦力怎么这么大？

内燃机3000～5000马力，但要托动多少结车厢还要计算钢轨于车轮间的粘滞系数，坡道阻力，曲线阻力，风阻系数，隧道阻力等等。

对于电力机车来说.不使用马力这个单位.内燃机车和蒸汽机车才有可能使用马力。

不过现在一般都用kW作单位.换算是1马力=0.735kW。

国内目前能见到的内燃机车(6轴)大概是在2400-3000这样。最大的是东风11改机车12轴的6000kW

电力机车的功率要比内燃机车大。国内的6轴电力机车目前一般都是4800kW。最大的是12轴的韶山3B固定重联机车8640kW。

上面都是指的直流机车。如果是交流机车，则功率更大。比如说:

国内已有的交流机车，内燃机车已经超过5000马力，就是3700kW。在发展中的好像有超过6000马力。电力机车国内目前是一轴1200kW的水平。就是说.一个六轴机车功率可达到7200kW。在发展中的有机车可以达到一轴1600kW的水平。用8轴就是总功率可以达到12800kW。

长得像“火车头”，私营业主最爱，大厂出品可选单双排，不到6万

火车车轮与钢轨之间的摩擦力也不是非常大的，按照摩擦学的定理，车轮与钢轨之间的摩擦系数等于火车头的重量乘以摩擦系数。钢与钢的摩擦系数（铁路专用名词叫粘着系数）经过测定为0.15。

东风11为例，火车头的重量一般为140吨左右，那可以产生的最大摩擦力就是140X0.15=21（吨力）。由于铁路路面相当平直，加上车厢的设计非常科学，所以尽管一列火车可能拉十几节车厢（客车）或者近五十节货车车厢（总重量可以达到4000吨），但需要的拉力并不大，一个机车提供的摩擦力（粘着力）足够把这么重的车辆拉到近80公里/小时的速度。

如果钢轨或者牵引轮上有油污的话，会影响粘着系数的，这时，需要在钢轨面上洒砂子以增加粘着系数。

由于火车的拉力是有限的，所以，与汽车相比，火车的爬坡能力要差些。我国铁路规定，铁路最大的坡度也就是千分之二十五。

青藏铁路的火车头需要从国外引进，这是什么原因？

上汽通用五菱的理念及目标

上汽通用五菱早在2002年11月18日就正式成立，由上海汽车集团股份有限公司、通用汽车公司、柳州五菱汽车有限责任公司三方共同组建，目前拥有柳州河西总部、柳州宝骏基地、青岛分公司、重庆分公司四个主要的生产制造基地，而公司规模随着品牌的发展不断壮大，目标则是早日实现200万产能规模。

“平台百万化、平台差异化、平台乘用化以及国际化”的战略依赖于各方的努力才能实现，由此可见企业有着立足国内、放眼全球的气魄和决心。面对着飞速变化的市场及消费者，五菱唯有不断推动产品和集团的转型升级，才能不被时代所淘汰。

而“低成本、高价值”的企业经营理念是核心所在，这是一个现代企业持续发展的基石，在管理方法、内外整合、业务流程重组上，集团也颇有心得，逐渐形成了特色的“五菱价值链”。

战略与业务

具体业务上，五菱原本就在微车领域有着不少优势，宏光、荣光、之光系列风靡了大江南北，真正做到了“妇孺皆知”，小生意人尤其对微车需求旺盛，甚至可以说是刚需。运货拉人，在各种使用场景下都可以应付自如，同时出色的燃油经济性，让很多五菱车主感叹：光油费一年就能省好几万。

除微车的细分领域外，通用五菱所开拓出的乘用车业务也十分成功，在占领7座车家用市场的同时，还积极推进品牌向海外进行扩张，开展相关的核心业务。国际化的战略部署逐步输出，15年8月20日，上汽通用五菱在印尼设立了子公司，这是集团近些年比较大的动作，显示出想要东南亚地区扩张的思路。

事实上，上汽通用五菱主打的也是双品牌战略，乘用车市场的宝骏系列车型，以及微车细分领域的五菱系列，两者互为补充，共同丰富了集团的产品矩阵。有不少声音质疑宝骏的国产品牌身份，而通用的入驻实际已经宣告了三方合资的背景，宝骏系列车型的生产研发势必离不开通用的技术和，所以争论到底国产还是合资并没有太大的意义。

五菱荣光—新卡

而我们今天将要介绍的车型出自五菱，属于旗下的微卡系列。最早于18年正式上市，经过1年的市场投放后，集团对它进行了全新的优化改造，于19年的7月份推出了新款车型—五菱荣光新卡。官方售价5.38-5.68万，延续了一贯的高性价比，货运物流的用途也是主打卖点，这对刚需用户来说是很有诱惑力的，具体来说消费者主要就是私营业主。此外，单双排的不同车型可满足消费者的多样化需求，在拉人和拉货上能做到巧妙的平衡。

微卡是微型卡车的简称，是一种小型载货用汽车。其外形是在微面的基础上，车体后面加入封闭式货箱或货斗。按照中国机动车规格所定义的“微型”为：车长小于等于3.5m，总质量小于等于1800kg。国内在售的微卡汽车，其发动机排量都不是很大，以经济实用为主。微卡具有经济、舒适、安全性强等优点，一直受到个体私营业主的青睐。

产品升级是由于市场上扬，需求的旺盛迫使五菱对微卡进行改造换新。移动互联网时代的蓬勃发展，电商等行业有越来越多的消费者涌入，日常的货运物流必不可少，这也是微卡能够在微车市场仍能保持增长态势的重要原因。五菱新卡的推出便是来自于对消费市场的深刻洞察，足够出众的产品才能在用户中树立起良好的口碑，而这一点必须是经过多年考验的，同时在货箱尺寸、动力等方面的全新升级使得大家对这台车有了更强的信心。

外观—延续与改变

外观部分，五菱新卡吸收了家族系列最精华的元素，在延续老款版本整体风格的同时，赋予了19款车型更多的新鲜感和设计语言。黑色的中网比较低调，和两侧的大灯组保持了平齐，而红色的五菱标志黑色背景的映衬下格外抢眼，具有突出的辨识度。下部出风口则由银色的栅栏相匹配，和前脸完美融合。前包围用了比较多的线条进行勾勒，从而营造出丰富的层次感，而这在微卡车型中是相当少见的，由此也可看出设计师的用心。这款车目前只有银色的版本，印象里微卡似乎也只有这一种配色。

来到新车的车身侧面，以实拍的双排车型为例，线条上比较方正，也是微卡的普遍风格。毕竟实用、运货是它的主要用途，必须要尽可能的利用好内部空间，因此这样的设计也在意料之中，肯定会牺牲一部分美感，不能和乘用车进行比较。此外，车身上红白相间的反光条很引人注目，一定程度上也使得五菱新卡更具吸引力。腰线从头灯一直延伸到货箱，深深向内凹陷的痕迹明显，这也给新车带来硬朗的感觉。双排的结构很像是火车头，非常接地气，而轮胎规格则为195/70?R15。

尾部造型和整车风格相匹配，方正的形状得到了贯彻。当然这也是货箱所限定的，不仅可以有效固定尾部，达到完整的封闭效果，也能让空间可以得到最大程度的利用，同时和车身轮廓相协调。而尾部依然涂装了和侧车身相似的红银反光带，尾灯组则为对称的2个梯形设计。值得一提的是备胎被设置在车尾的底部，通过也可以很清晰的看到。另外，后轮处有半包围的设计，黑色塑板甚至延伸到了与轮胎圆心相同的高度，应该是为了有效的阻挡泥沙及石子，可以说充分考虑到了货车的使用场景。

内部—空间、功能、设计

五菱荣光新卡车身尺寸为（mm）5220/1760/1900，轴距则达到了3350mm。高达1.9米的车身不仅保障了内部乘坐空间，也低于2米的地库限高，意味着在各个场景下都可以自由行驶。而单排货箱长度甚至超过了3米，天生就是为运货而生，可以轻易放置物品。卸货时，三侧的隔板都可以放下来，大大提升了运送的效率。双排货箱尺寸为（mm）2450/1630/360，最大载重则可以达到614kg，接近10个成年人的重量。此外，新卡用了车厢与货箱分离式的设计提升车身强度，使得在满载情况下也可以轻松应对。

内饰延续了老款的设计，整体对称的布局方式略显平庸，缺乏一些创意，但这也似乎是微卡能做到的最好程度了，毕竟不到6万的价格势必会限制研发及设计成本。而中控台大部分都运用了塑料的材质，色调也只有咖啡色的一个版本，与黑色方向盘及中控区域形成了撞色的搭配，也算是内部的一个亮点。只是配置上的缺失也比较明显，比如说方向盘只具备单纯的转向功能，表面也没有什么多功能按键，意味着多媒体配置及定速巡航的缺失。中控屏则是一条横向的小屏幕，下方也基本都是物理按键来控制。

织物的座椅为标准配备，表面除淡灰色装饰外，中部还有银色元素搭配，双色设计一定程度上提升了活泼感，但另一方面，配色还是略显老气，可能更多还是考虑到耐脏的问题。后排座椅比较规矩，也不存在什么调整的空间，中间位置没有配备头枕，但基本的乘坐需求还是可以满足。具体的配置上，新车搭载了ESP电动转向助力系统、ABS防抱死和EBD制动力分配，可以使得车主日常的操控使用更加便利、轻松。

动力与悬架

动力方面，19款车型搭载了最大功率达到125马力的1.8L自然吸气发动机，其峰值扭矩为180牛米。这款发动机满足国六排放标准，在保持强劲动力的同时，力求使得效率也有所提升。传动系统则全系用5MT的手动变速箱，也是大部分微车的配备。悬架用前麦弗逊独悬加后纵置钢板弹簧的组合，值得一提的是后置板簧数量进一步增多，在保持悬架稳定性的情况下，也提升了车辆的载货能力。

结语:全新的五菱荣光新卡进一步完善了五菱微车系列的产品矩阵，在保持原有风味的同时，新款车型在尺寸、动力上都有了提升和改善，可以说是为了满足消费者不断升级的需求。商用车市场自然不能和乘用车相比，但为了用户的体验，五菱愿意不断的改变，或者说上汽通用五菱愿意为之改变，不管是宝骏或五菱都是如此。仅从产品实力来看，这台微卡不输任何同级别的竞品，最为重要的是，其不到6万元的售价，对任何有需求的消费者都颇具诱惑力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

火车车轮与铁轨之间的摩擦力怎么这么大

大家都晓得我国的基建实力是很强的，有“基建狂魔”的称号。截止2020年底全国铁路运营里程达14.6万公里，其中高铁近3.8万公里。

我国还列装了磁悬浮列车、复兴号、调和号等先进的动车，能够说在铁路建立方面，具有全球数一数二的实力。可是为何唯独青藏铁路的火车头还得依托国外进口呢，主要还是火车头技术不过关？

1、由于地处青藏高原，青藏铁路修建十分艰难

青藏铁路起于青海省西宁市，最后抵达西藏自治区拉萨市，全长1956千米，全程共有85个车站，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。青藏铁路扩能改造，对促进柴达木盆地开发和青海、西藏两地经济开展将产生较大促进作用。

青藏铁路分两期建成，一期工程东起西宁市，西至格尔木市，为双线电气化铁路，全长814千米，时速不超越160千米/小时，年5月建成通车；二期工程东起格尔木市，西至拉萨市，单线非电气化铁路，全长1142千米，时速不超越100千米/小时，2006年7月1日全线通车。

大家所说的运用国外火车头的就是从格尔木至拉萨站的这段铁路，运用的是美国进口的内燃机NJ2机车头，最开端时就连车厢也算不是进口的，后面车厢才换成国产的。

2、格尔木至拉萨站段铁路因特殊只能是运用单线非电气化铁路

从西宁到格尔木的这段路地势相比照较平整，而且人口密度比拟大，关于火车的运输需求也很大，所以就用了成熟的双线电气化技术。而从格尔木到拉萨的实践地形却是十分复杂，这里具集高寒缺氧、多年动土、生态脆弱三大世界级工程难题，世界上没有任何案例可寻。

在1142公里的铁路中，有960公里海拔在4000米以上，最高点到达海拔5072米，还有550公里是连续多年冻土区，还要经过世界海拔最高的风火山隧道，世界最长的昆仑山隧道和条件恶劣的羊八井隧道，能够说是世界上最难修建的铁路。

为了保证电力机车正常行驶，依照惯例，每隔30公里就要建一座变交电所，这在内地的中东部地域看来非常容易，可是在青藏高原上却非常艰难。

在冻土上修建那么多的变交电所根本上是无法完成的，并且思索到青藏高原夏季容易呈现的球形闪电等缘由，也只能运用传统的内燃机车。

再加上铁路沿线多为无人区，经济开发价值不是很高，再加上修建难度太多，破费的经费又多，所以只修建了单线非电气化铁路。

3、运用国外进口火车机车实属无法

由于格尔木至拉萨站段铁路地处世界最高海拔再加上空气又稀薄，普通的内燃机车基本无法带动，我国当时的火车机车制造技术还比拟落后，也只能依托国外进口。

当时铁道部剧烈的讨论后，分歧决议用美国的NJ－2型号的内燃机车头，在购3台试行顺利后，又购置了75台，取双机车牵引的方式，正式开端青藏铁路后半段的运转。

2005年前后，中国固然内燃机火车很多，当时的东风8B，东风11，东风9牵引功率都在3000KW以上。之所以不选择国产火车机车，主要问题就是出在信息化控制上面。

4、美国的NJ2机车头到底有多凶猛？

NJ2型机车装配了一台GE公司消费的7FDL柴油机，为16缸V型构造，缸径228mm(9英寸)，单个增压器，功率到达了海拔2828m、3000kW，海拔5000m、2700kW的技术请求，并且功率能随海拔高度自动修正。

2006年机车牵引实验，三机重联牵引3000t货车、960t客车时,在20‰的长大上坡道运转时均衡速度分别达35km/h、85km/h；在20‰的下坡道运转时，单独运用电阻制动可使3000t。

NJ2装配有先进的车载微机控制系统、强化水平较高和控制良好的电子放射柴油机、新式的电子空气制动系统、单轴交流电传动安装，和一些功用很强的设备等。

控制系统有十多个微处置器经过网络系统汇总到主显现屏,有上千个软件和上千个预置传感器支持该系统,系统智能化水平比拟高,控制操作比拟便当，这都是国产内燃机车无法相比的。

5、俭省时间，加快通车时间

方案中青藏铁路格尔木到拉萨段是在2007年竣工的，但在2004年底，国度作出对青藏铁路提早一年通车的请求，这使得时间较为紧迫。

如非要换成我国本人的内燃机车，可能青藏铁路还要等十几年才干全线通车，由于我们当时的技术基本达不到请求，所以为了可以快速通车，也只能走进口的途径。

好在当时美国没有限制NJ-2火车头对我国的出口，不然当时青藏铁路也无法全线运营，也不可能到达促进西藏和青海两地交流，助力西藏经济起飞，助力西藏以及整个西北的经济起飞。

6、国产的火车机车有望取代美国进口火车机车

2014年8月，国产HXN3型高原内燃机车初次亮相青藏高原拉日铁路，同时也标志着国产高原型内燃机技术的逐渐走向成熟。

在2020年，HXN3型机车与NJ-2型机车以重联的方式，完成了青藏铁路格尔木－拉萨路段客运列车的牵引任务，并且运转情况良好。这也表示着国产高原型内燃机车完整可以独立完成青藏铁路的牵引任务。

但是要时间全局机车的国产换装还需求一段时间，由于从美国进口的NJ-2型机车有70多台，不可能全部换的，再说机车的制造也是需求时间的，所以青藏铁路机车完成完整国产化至少要五年左右。

写在最后：青藏铁路的格尔木至拉萨站段铁路之所以需求进口美国机车，是基于实践状况决议的，主要是我们当时的技术落后与人家，而不得不进口的。

不过国产高型内燃机HXN3型机车也曾经造出来了，受制于人的场面将很快会结速。

火车车轮与钢轨之间的摩擦力也不是非常大的，按照摩擦学的定理，车轮与钢轨之间的摩擦系数等于火车头的重量乘以摩擦系数。钢与钢的摩擦系数（铁路专用名词叫粘着系数）经过测定为0.15。

东风11为例，火车头的重量一般为140吨左右，那可以产生的最大摩擦力就是140X0.15=21（吨力）。由于铁路路面相当平直，加上车厢的设计非常科学，所以尽管一列火车可能拉十几节车厢（客车）或者近五十节货车车厢（总重量可以达到4000吨），但需要的拉力并不大，一个机车提供的摩擦力（粘着力）足够把这么重的车辆拉到近80公里/小时的速度。

如果钢轨或者牵引轮上有油污的话，会影响粘着系数的，这时，需要在钢轨面上洒砂子以增加粘着系数。

由于火车的拉力是有限的，所以，与汽车相比，火车的爬坡能力要差些。我国铁路规定，铁路最大的坡度也就是千分之二十五。