奔腾b70汽车模型分析_奔腾b70车身结构

1.奔腾T55这辆车咋样？

2.新能源汽车有哪些类型？

3.老款奔腾b70定速巡航怎么用

4.大众汽车在中国的发展史

2016年奔腾b70能卖8万左右。

美国、德国和日本均有权威的二手车评估标准，如美国最具权威的新车和二手乘用车信息发布媒体ALG、KBB、美瀚公司都具有自己的残值评估系统，其评估结果也被广泛认可，许多买车人和卖车人在交易前都会查阅材料，这样就不用担心成交价格会很离谱。

德国的机动车监督协会二手车评估标准也被广泛认可；日本成立了二手车评估协会，具有三个权威的二手车评估标准，如Gulliver公司的“监价标准”、Aucnet公司的“AIS”等，现在日本市场上二手车评估表已经像标签一样不可或缺，就像商店里的品牌服装一样，有各种指数标注。

其中KBB公司是美国最权威的二手车估值平台，全称“Kelly Bule Book” 中译为“凯利蓝皮书”。凯利蓝皮书是一家位于美国的专业汽车评价公司，其出版的杂志也被称为《凯利蓝皮书》，官方网站多被称为汽车评价网。

该网站依托凯利蓝皮书的标杆性地位，对二手车评估有一套专门的KBB估值模型，已经成为美国人乃至世界人买卖二手车必参考的网站/杂志之一。 现在国内现有的公平价估值引擎在KBB模型基础之上，独立开发了公平价大数据线性加权模型，为国内二手车市场最权威的估值办法。

奔腾T55这辆车咋样？

通过将车流量的增大或减小转化为路长权重的变化。将交通流量的动态问题转化为静态问题，用解决最短路问题的Dijkstra 方法，给出交通流量实时最优控制的可行性模型及其有效算法。

关键词：交通流, 实时最优控制, 道路加权, Dijkstra 方法

随着国民经济的持续、高速发展，各种机动车尤其是私家车拥有量急剧增加带来了交通运输业的空前繁荣。但是，大多数城市的交通已从过去的局部拥挤演变成为当今的大范围全面紧张，如我国的一个大城市，当处于早晚交通高峰时，交叉路口处的阻车长度长达1000多米，有的阻车车队从一个交叉路口延伸到另一个交叉路口，这时一辆车为通过一个交叉路口，往往需要半个小时以上，还不如步行快，这给城市交通带来了难以承受的负荷。拥挤不仅带来时间的浪费，还导致公交系统运行的无规则性，如公交汽车不能按时到站等，使人们对自己的旅行时间无法估计，耽误工作和等。这种紧张状况日趋严重，已成为大城市突出的社会问题之一，也成为国民经济进一步发展的“瓶颈”问题。因此，必须面对现实，解决城市的交通拥挤，堵塞问题。

那么城市交通拥挤、堵塞原因何在呢？分析如下：

（一）、现行交通信号控制方法中交通信号与交通流量不适应。目前，各城市交叉路口使用最为广泛的是单点定周期控制方式。这种控制方式存在的问题有以下几个方面：

1. 对交通流的随机变化无适应能力。由于是定周期方法，因此一旦周期时间和绿信比选定之后，一般就不再经常改动。而交通网络中车流、人流的变化是随机的、经常的，各个周期中交叉路口同一方向上通过的流量可能差异很大。不同的流量对绿灯时间有着不同的要求。所以此种控制方式给出的信号常常不能与客观实际车流的随机变化相适应。我们常常遇到这样的情况：有车辆等待通过的方向信号是红灯，而与此同时无车辆方向的信号却是绿灯，白白浪费了现有路口通行能力。为了克服这一缺点，人们考虑运用概率、统计的方法，在收集了大量交通数据的基础上，对周期时间和绿信比进行离线优化选择，使选出的周期时间和绿信比在概率意义下的合理性有很大提高。但是，这又带来了下面的问题。

2. 需要经常调节控制规律。首先是因为城市土地结构变化很快而带来的车流量变化很快。以往的数据很快便失去了实用价值。因此优化方案不在最优甚至不合理，需要重新进行数据收集，最优方案选择等工作。这一点对发展中城市更为明显。其次是同一路口 、同一方面在每星期中各天的流量是不同的，每天中高峰、平峰、低峰时交通也是不一样的，这些都要求按预先算好的时刻表、日期表调换周期时间和绿信比，局限性很大。并且交通流量的随机性越大，其缺点与明显。

3. 没有考虑各交叉路口的联系。“单点”即指各路口各自进行控制，不管邻近路口的信号灯翻转规律如何。这种各个路口互不配合、互不协调的控制方式人为地给交通流的流动设置了许多阻力。

（二）、信息流通条件极差，无法对乘客和车辆进行诱导和管理。这个问题在交通网络运行畅通的情况下并不明显，但当交通堵塞、交通事故等紧急发生时就显得非常突出。然而这些紧急却常有发生。每当这时，公共汽车调度站无法知道路上的情况，从而无法对公共汽车的线路、发车频次作恰当调整；其他车辆的司机也得不到信息无法选择较为畅通的线路；在公共汽车站等车的乘客也无法做出决策，是继续等车或是换乘其他车次或是步行等。实际上在许多情况下，只要进行恰当的诱导，道路的拥挤状况就会大大缓解或保证畅通。例如：年洛杉矶奥运会期间，由于用了大量的动态路标显示板，诱导车辆选择恰当的路线，因而，尽管车辆较平时增多很多，但网络中交通流的运行状况却比平时还好。

（三）、停车场的能力不够，位置也不当。这是多年延续下来的旧病，只修路不修停车场。比如，成都火车站东西二环路，那里的批发市场很多，但是，无合理的停车场，大多数司机将车直接停放在街道上，这样严重影响了道路的通行能力。应该将停车场向专门化，地下化发展，在宾馆，商场，机关大楼，居民大楼的地下设置社会化的停车场是解决城市交通拥挤，堵塞的一条行之有效的办法。

交通运输是一个复杂的大系统，这个系统必须在严格科学的制度下运行，它不是一个自适应系统，任何违反规章制度的行为都可能导致大系统的局部、甚至“整体”的瘫痪。

交通拥挤和堵塞对策从总体上可分为三大类：

（1） 加强道路建设，以提高交通网络的交通容量；

（2） 加强交通运用与管理以充分发挥现有道路设施的作用，使得交通网络的使用效率最大；

（3） 全面实施交通需求管理以使交通需求在时间、空间上均匀化，交通结构合理化。由于交通基础设施建设工期长，耗资大，在当前资金有限的条件下，解决特定的城市交通问题时，必须事先进行对策的效果分析。

如前所述，要想比较有效的解决城市的交通拥挤，堵塞问题不能单纯的只依靠增加道路面积和长度，而要不断的完善路网系统，调整路网结构和加强交通管理的现代化，以及对单个车辆的控制及引导。首先就交通流量的静态情形是一种理想状态，既设在一个城市街区内车流速度一定，对单个车辆的控制及引导进行研究分析，给出调控标准。

交通道路网的拓扑性质可以用图论的基本原理来分析。图由“弧”和“顶点”两部分组成，交通道路网的拓扑模型可以抽象认为是由节点（交叉路口）以及弧（道路）组成的有向图。边的方向就是车流的方向。由于道路和交叉路口都有很多属性，这样就可以把始发地和目的地之间的区域交通网抽象成了多属性赋权有向图。

设：

1. 所有道路一样宽；

2. 每一条道路都不需停车等待；

3. 车流速度恒定；

4. 道路长已知。

5. 从 点到 点所用时间仅与路长有关。

不考虑意外事故对交通的影响。车子所在地设为 点，目的地设为 点。于是车子所要走的路线就可以用P来表述。

： , 两点间距离

v：车流速度

t：从始发地 到目的地 的时间

：P中所有弧长之和

表示道路状况的权重

表示车流速度改变而赋给道路的权重

表示

模型建立

由于设车速恒定，由 可知，要求从始发地 到目的地 用时最短就可以转化为求道路最短。此时问题可以用以下数学模型描述:

（ * ）

我们将城市道路网描述为一赋权有向图D=(V,U)对每一条有向边 ∈U都存在一l 与这对应，其表示道路两结点间的距离，称之为有向边 的权。

＝

模型的求解

在赋权有向图中，我们选定某个起点 ，终点 .用迪克特拉（E.W.Dijkstra）算法。Dijkstra方法的基本思想是从 出发，逐步地向外探寻最短路。执行过程中，与每一个点对应，记录下一个数（称为这个点的标号），它或者表示从 到该点的最短路的权（称为P标号）、或者是从 到该点的最短路的权的上界（称为T标号），方法的每一步是去修改T标号，并且把某一个具T标号的点改变为具P标号的点，从而使D中具P标号的顶点数多一个，这样，至多经过p-1步，就可以求出从 到各点的最短路。

对静态的交通加权最短路问题进行了数学建模，但是实际状态中，还有许多因素影响交通运行时间，譬如道路宽度不尽相同，会使车辆流率不同（车流量的大小用车流率表示，车流率是道路上某点单位时间内到达或离开的车辆数，简称流率）；时段高峰期，会造成某一路段在某一时段交通拥挤甚至阻塞，从而使得车流速度降低等，也就是只从静态考虑了实际问题。这一些个因素没有考虑进去，按照理想模型来分析，会导致估计结果粗糙从而失真，不能有效地对单个车辆进行引导控制。于是我们在前面设的基础上再进行模型的修改：当流量处于动态变化时，把道路宽度，交通阻塞等因素考虑进去。这样一来定点路段上的车行最短时间的问题上比静态情形复杂很多，我们用因素转化法，将多因素变量转化为单因素变量来建立优化模型。

首先我们可以利用自动的交通检测装置来测量交通网络中各个不同部分的交通流状态，再通过一些电讯设备将这些检测到的信息送到控制中心或电台等，这样就可以知道某一时刻的各个路段的交通状况，从而为我们对司机的行车进行引导提供了信息。

由于加入了影响因素，车流速度随着高峰期拥堵而在一个时间段有所改变。由 知，求用时最短的方案必然有所改变。但是我们可以将车速改变转化为路长改变，即对道路加权改为随时间变化的函数，如速度增大则道路权为正小数，速度减小则把权设为正整数，使得要求用时最短仍能转变成求道路最短。

刚才考虑了车流速度改变的情况，现在来看看交通状况改变，譬如发生交通意外而使道路瘫痪不能行车，或是时段高峰期使得交通拥挤等。这时我们仍可以在一个时间段对道路加权来使问题转变成静态模型，即求道路最短模型。道路的权重可以通过经验给出。当道路不能畅通无阻时，我们设其权重为大于1的正整数，反之设为1。

仍同初始交通加权最短路问题一样，可将始发地和目的地之间的区域交通网抽象成多属性赋权有向图。

由自动的交通检测装置反馈来的数据信息，我们可以给一条道路赋予一定的权重，根据情况程度决定具体权重。

当道路因各种原因使得车流速度受到影响时，我们可以把权重 取值范围设定为〔1，∞），其中 =∞ 表示道路严重阻塞，车辆不能通行； =1 表示车流速度不受影响，可以自由行驶。车流速度改变后，我们可以把权重 的取值范围设定为（0，∞），当 时，表示车流速度增大； 时，表示车流速度减小； =1时，则表示与初始速度相比没有改变。

由以上所述，我们可以把模型建立为

（ ** ）

虽然每一时刻道路状况，车流速度不尽相同，但是经过转换，形成以上模型，就只是参数变化而已，如此一来仍然可以用初始最短路问题的模型求解，这样就大大简化了问题。

在下述Dijkstra方法具体求解步骤中，用P,T分别表示某个点的P标号、T标号， 表示第i步时，具P标号点的集合。为了在求出从 到各点的距离的同时，也求出从 到各点的最短路，给每个点 以一个 值，算法终止时，如果 ，表示在从 到 的最短路上， 的前一个点是 ；如果 ，则表示D中不含从 到 的路； 表示 = 。其中M表示无穷大的数。

模型检验与实用性研究

前面给出了一般性的优化模型，现在我们举个例子对模型进行计算。

如图所示，这是一个单行线交通网，车辆以速度v行驶，每弧旁的数字表示两点间相对距离。现在某出租车要从 出发，通过这个交通网到 去，求所用时间最短的路线。

图5-1

由 可知，若速度等因素没有改变时，根据模型（ * ），用Dijkstra算法直接求解，得从 到 的最短路是 。

设，此时速度或道路状况改变，则根据模型（ ** ）我们可以得：

不妨设此时车已开向 ，并且车速变为2v（ =0.5）， 到 的路上由于上班高峰期造成了阻塞( =5)， 到 的道路由于不是主干道车流较之前减少畅通率提高 ( =0.6)，其他道路状况没有改变( =1)。此时根据模型（ ** ）：

可求得从 到 用时间最短路线为

实用性研究

优化后的模型，对于实际交通流量控制有着较好的导控作用。在运用此模型时，可通过三个设备获取数据，实现可行性。第一个是车辆设备，二是路边设备，三是控制中心。

车辆设备包括：

⑴ 接收由驾驶员输入数据的操作键盘；

⑵ 从路旁通讯设备接收数据和向该设备发送数据的收发部件；

⑶ 能提供从路旁通讯设备接收到的数据的现实控制板；

⑷ 接收来自路边或中心广播设备传送来的信息的接口。

路边设备包括：

⑴ 记录从中心处理设备传来的数据的路边通讯设备，以及通过嵌入路面的环形线圈和车辆天线与单个车辆进行双向通讯。

⑵ 直接用电缆线来连接中心控制与路边广播设备，再进行车辆通讯。⑶ 自动的交通检测装置，可测量车辆速度以及检测道路状况。

这样，司机把一个他所希望的终点站代码输入到安装在车内的键盘，一旦车辆接近确定的地点时，车上的微型计算机通过车辆天线和一个嵌入路面的回路线圈向路边微机设备传送存贮的代码数据，此微机再将代码数据反馈回控制中心，控制中心利用本文优化模型及给出的算法进行求解，得出合理的行驶路线，经由路边设备反馈给车上的微型计算机，司机通过显示器可以获取最短路线。

由于交通不是单个车辆的，而是众多车辆参与在内的运行，因此交通状况时刻可能改变，这将影响单个车辆行驶路线的改变。本文的导控考虑到此种情况，将导控分时间段进行：

表5-1

低谷期

5:00-

7:30 高峰期

7:30-

9:00 中间期

9:00-

12:00 高峰期

12:00-

13:00 中间期

13:00-

17:30- 高峰期

17:30-

19:00 低谷期

19:00-

23:00

在低谷期内的反馈周期为30分钟，中间期为15分钟，而高峰期则为5分钟一次，因为高峰期道路状况改变快，因此反馈给司机的数据间隔也不能太长。这样就使得本文的模型更具可行性。

新能源汽车有哪些类型？

1、新车用了“光影哲学的曲面”的设计语言，这是奔腾全新的家庭风格，在之前上市的B70上每个人都接触过。年轻前卫是这种设计语言的最大特点，Bestune将以此来定义“新民族潮流”。这辆车的力量确实是有点奇怪的，也就是说，最初的优化是非常敏感的，它让你觉得权力是全功率的感觉，但在中期和后期阶段，你会发现，当你踏上100年深，输出功率相对缓慢。它是与一个1.5吨涡轮增压发动机与最大马力169马力和峰值扭矩258牛米。总的来说，输出确实不是那么顺利。

2、这款车是一款紧凑的SUV，但是SUV车型的长度是4475mm，所以整个车的空间性能还是不错的，尤其是后座上的座椅非常柔软，但是缺少一点。它是支持。如果你走得近一点，你就可以。如果你走很远的路，你会感到腰部有点酸痛。但这台1.5T发动机的爆发力真的很好。在城市中驾驶是开始和初始加速。反应是如此之快，即使有一点加速器，甚至有一种向后推的感觉。这是一辆家庭SUV。小钢炮的感觉太迷人了。这辆车，如果我买回家的话。我必须先开几天车，感受一下控制力和力量。

3、车内设计用了当前流行的元素，包括双12.3英寸的集成屏幕、底部的双幅方向盘，以及具有层叠感的多材料拼接中控台。其最大的特点是用了深绿色的内饰配色。金色的镀铬装饰，犹如一幅水墨画卷，沙子自由奔放，再一次体现出“民族潮流”的气息。

4、奔驰T55牛奔版配备了一台1.5T涡轮增压发动机，最大功率为124kW (169PS)，峰值扭矩为258N·m。它配备了7速双离合器变速箱。这种功率组合也用于其他Besturn模型。如奔腾B70、T77等，该发动机还具有Miller循环、350Bar高压喷射、11.5压缩比、39.06%超高热效率等特点。技术上一点也不落后。

老款奔腾b70定速巡航怎么用

分为混合动力电动汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV，包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)三大类型。

1，复合动力电动汽车（亦称混合动力电动汽车）是指车上装有两个以上动力源，包括有电机驱动，符合汽车道路交通、安全法规的汽车，车载动力源有多种：蓄电池、燃料电池、太阳能电池、内燃机车的发电机组，当前复合动力电动汽车一般是指内燃机车发电机，再加上蓄电池的电动汽车。

2，纯电动汽车

纯电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好，但当前技术尚不成熟。

纯电动汽车(Battery Electric Vehicle ,简称BEV)，它是完全由可充电电池（如铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池或锂离子电池）提供动力源的汽车。虽然它已有134年的悠久历史，但一直仅限于某些特定范围内应用，市场较小。

3，燃料电池电动汽车

燃料电池电动汽车是利用氢气等燃料和空气中的氧在催化剂的作用下在燃料电池中经电化学反应产生的电能，并作为主要动力源驱动的汽车。

大众汽车在中国的发展史

奔腾b70是自主品牌的中高端轿车。自推出以来，在过去的10年里，它一直是中高端汽车的首选。在驾驶体验、功能配置、油耗方面都非常不错。然后奔腾b70的定速巡航怎么使用，我们来看看车百科的详细讲解。

奔腾b70定速巡航其实很简单。首先，找到奔腾b70的车辆控制开关的on键。当仪表板上的指示灯变为**时，表示已经选择了定速巡航功能。然后，将车开到想要巡航的速度后，按下res键约3秒钟，指示灯就会变绿，也就是说

既然有打开定速巡航的方法，也有关闭定速巡航的方法。定速巡航工作时，我们只需轻踩刹车就可以关闭定速巡航功能。可以说关闭定速巡航的方法还是挺方便的。至此，相信大家都已经知道了奔腾b70定速巡航怎么使用。

定速巡航的加入减少了用户长途驾驶后的疲劳，但并非所有路段都能使用定速巡航。比如不要在崎岖的山路、城市道路、未铺装的道路上使用定速巡航，会带来一定的安全隐患。建议仅在车辆较少的宽敞直路上使用定速巡航。

通过讲述这次奔腾b70的定速巡航怎么使用的内容，我们可以看到这个模型的定速巡航的使用方法其实很简单。

百万购车补贴

大众汽车发展史

当汽车首次出现的时候，它主要是为上层社会服务：两位德国的发明人戈特利布·戴姆勒和卡尔·本茨被公认为是熟练的汽车工艺师，但在汽车诞生的最初年代里只有富人才买得起这种新鲜而复杂的产品，而且还要司机来驾驶和维修它。那时候没有人认识到像这种精美的、机械上的奇迹将会从根本上改变这个世界，更没有人对它的独特机动性能赋予完全新的含义。正如我们所知德国人可以宣称是他们发明了汽车。法国人则给这个混合物增添了民族的色彩(偶然之间也发明了汽车赛)，然而正是美国人从整体上确认了轿车在社会上的地位。亨利·福特生产了一种任何人、任何时候都能驾驶到任何地方的汽车(而且来去自由)。不久“平民汽车”的概念开始传播，而且政治家和商界人士也能接受这一概念。至于德国人，一直到二十世纪二十年代仍然认为美国的做法是为了工业上和政治上的利益。甚至在二十年代许多德国的工业家仍然坚信在未来年代公共汽车才是真正意义的“平民汽车”。无论如何，第一次世界大战以后的满目疮痍，接之而来的世界经济危机，使任何把汽车作为平民百姓买得起的尝试都流产了。

1932年由Von Papen领导的德国取一些步骤减轻驾驶汽车方面的税收，目的是降低拥有汽车的开销并刺激汽车的销售。然后是1933年1月30日，上台并建立了一个国家至上的。他要使“平民汽车”的概念成为他自己的论点。这对弗迪南德·波尔舍来说是进入这一领域的极好时机。

1930年波尔舍从戴姆勒—奔驰AC公司辞职，当离开这个带三角星商标的公司以后，波尔舍成为Steyr—Werke公司的一个主任，当这个公司被并入Austro—Daimler后他才放弃这一职务。1930年12月1日，波尔舍取了大胆的步骤，开设了他自己的“发动机、陆用车辆、航空与海军车辆设计室”，对于一直在寻找新的项目的他，很显然对于下令发展的“平民汽车”表现出兴趣，因为从长期来看是有利可图的。于是，1934年1月17日，波尔舍提出了建议在12个月内设计出德国的平民汽车，由“官方与民间专家委员会”进行审核。这对于波尔舍来说，相当于在游戏中下大的赌注，然而他干了起来并且赢了。

1937年初，一项关于选址的研究也开始了。根据要求需把厂址设在德国的中部，有良好的通道与运输线相连接并且要有足够的空间，这不仅为了工厂本身而且也考虑到一个全新的城市的规划与发展，和波尔舍都认为这一点对于是否能把工人吸引到这一项目上来十分重要。1937年夏天一个十分偶然的机会发现了一个适合的厂址。在决定厂址时有很大压力，然而尽管很多候选地方有着优越的基础条件，但最终的决定倾向于FallersLeben。这意味着放弃了原先向“元首”提出的工厂于当年夏天建成投产的承诺。工厂于1938年5月26日奠基，一个很像汽车模型的巨大石阶上正式标以“Kraft durch Freude”字样(译为从力量到转向盘)。在典礼上，观众能看到弗迪南德的儿子弗里·波尔舍驾驶着一辆即将成批生产的敞篷车，坐在前排，老波尔舍坐在后排。 工人阵线希望把新车命名为“Kdf—Wagen”，但公众早已在关注这一问题，把它取名为“大众”。有趣的是1938年7月3日在纽约时报上第一次把它称为“甲壳虫”(Beettle)。

1938年8月1日，Robert Ley这位由任命的新工厂组织负责人在工厂职工大会上宣布了“KdF储蓄金”：每个德国人，不论阶级、地位和财产，均有资格购买大众汽车。保证有资格购车的最低储蓄额为每周5马克。有意储蓄者要到DAF或“Kraftdurch Freude”办公室登记。对这一储蓄会的反应是强烈的，1938年底有27万多人登记签约并开始购买邮票贴在KdF的储蓄卡上。

组织销售的问题以及逐渐到期的储蓄金对于工厂令人惊异的快速发展并没有产生负面的影响。没过几个月的时间，战争的防线搞起来了，公众相当奇怪地发现他们在整个项目中的利益受到了损失。由于战争叫嚣，大约3000名建设工人从沃尔夫斯堡调遣到西部防线。这也顺便说明了一个信号，既没有关心新的工厂，也没有考虑它未来的产品在军事上的重要性。如果当时大众和它的分厂真的被划入这个范畴，也许会面临更大的压力以便尽快建成它的生产设施。一个汽车厂如果不制造汽车，怎么样才能继续活下去，管理层的办法是接受几乎任何一种任务。

1939年末，工厂开始制造，以后接着做飞机油箱、油罐、弹壳及其他车床传动配件。从1941年开始，在沃尔夫斯堡的工厂还建了一条生产Ju88飞机机翼的生产线。这些合同不仅使公司有一些收益，而且当解决了原材料以后，工厂的处境也好多了，通过这种途径促使工厂逐步建成。战后的第一个夏天占领军也在考虑对这个遭受严重破坏的国家进行重建的最有效政策。美国人在玩弄一个要把德国从那时起变成农业国家的激进的摩根索。另一方面，英国人对这类方案则很少感兴趣。各国的盟军都确信这个国家将必须迅速重建起来而且要解决好难民问题，但英国人认识到，把一个国家变为农业国将很难建立一种在他们自己的占领区牵制俄国所需要的政治机构，而占领区一直延伸到沃尔夫斯堡和它的工厂几公里以内。因而他们致力于恢复地方工业的活动，当然是处于严密控制之下，同时把行政管理的职责交给民政占领当局。很清楚这是由于军队不能管理工业，其次大批士兵经过六年战争后对此也无热情，因此如果其他任务把他们拴住在异国太长的时间，与他们起快复员的愿望正相抵触。于是必须找一些能够按照英国意图管理大众工厂的人。结果找到了一个人，就是退伍的陆军上校Lvan Hirst在德国管制委员会的明确指示下，他被派到沃尔夫斯堡恢复生产侦察车或者客车。当时对第一批车还没有卖给普通老百姓的打算，他们的销售目标主要是“占领军、地方官员、医生、警察、邮局及其他公用事业机构”，Hirst和他的同事Radclaffe从两方面着手进行工作，清点生产设施和寻找潜在的用户。把一辆军官车专门修好给英军使用，并在第27集团军总部展示前涂上英国陆军土**油漆。这辆车由四轮驱动，军事当局非常喜欢并且立即订货。工厂的货存设备情况都不够理想。制造侦察车仪表盘用的水压机从柏林的Ambi—Budd公司转移来以后已经不完整，并且许多地方损坏。另一方面，用于客车车身的水压机，深拉工具虽也有某些损坏，但是基本完好。水压机车间竟没有受到前几年的空袭：它现在还是敞开设有房顶。有关各方都充分认识到如果在沃尔夫斯堡再生产车辆，开始启动只能从客车车型入手。在这一重要关头，当局面前又冒出来一个问题：战后如何对待那些当年为了从“德国工人阵线”那里购买“平民汽车”，曾经老老实实地买了许多储蓄邮票的战败德国的336000公民？他们曾经给那个组织的金库中贡献出大笔数目的钱，2．67亿马克，这些钱都付给了他自己银行的帐户，而战后要找这笔钱时几乎全部丢失得无影无踪。除了持有者手上的那张贴上许多储蓄邮票的储蓄卡以外什么都没有留下。当公众发现他们苦心孤诣储蓄要购买的汽车现在真的生产出来了，显露出愤怒和不安，并开始考虑如何用这确凿的证据作为交换而得到一辆汽车。Nordhoff，一位大学毕业的工程师，接受了当局的聘请，于1948年1月1日走上了沃尔夫斯堡的领导岗位，委任一直继续到1968年4月12日。在担任两年沃尔夫斯堡的总经理以后，Nordhoff可以骄傲地宣布净利润达到5606026．47马克，对于一个原来从没有打算把产品在自由市场销售的公司来说这绝不是一次很差的开端。除了轿车、敞篷车和运输车无可挑剔的产品质量之外，公司还取了通常的降价刺激销售的措施。Nordhoff 非常了解在困难的时候如何能保持潜在用户的汽车购买力。对公司来说，那时的确相当困难，由于钢材供应紧张，而且还由于沃尔夫斯堡还是一个单纯的制造基地，几乎不可能再动员更多工人来补充它的劳动力。当时在那里已经雇用了2OOOO名员工，而在整个地区范围内几乎没有一个熟练技工。在这种情况下，平均日产673辆车对现有生产设施来说已达到绝对极限，因而监理委员会已经同意工厂再建一个新的运输车工厂。

1955年1月24日作出这一决定时设想这个设在Hanover—Stocken的工厂于年底开业，而实际上到1956年3月8日才正式落成。多年以来一直有一种推测，即大众是否会在甲壳虫的同时再搞第二种车型作为第二条腿走路。Heinrich Nordhoff对这些问题的回答是同样固执的：”大众成功的秘诀不是去寻找一连串新的设计，无论这些是多么具有戏剧性和诱惑力，但是对于达到成熟和完美的甚至最小细节的合理改进则无论多么困难也要做。难道有人居然会想我们会抛弃一种多年来曾给我们带来成功而且已经到达欧洲汽车工业顶峰的车型吗？”这并不是说大众没有时时刻刻在研究种种替换的车型，但是十五年来甲壳虫卖得这样好而且生产能力发挥得如此充分，一直根本就没有制造新车型的要求。

一个夏季的星期一，联邦德国通过一项法律，名为“关于管理大众有限责任公司法律地位的条款”。这一条款的目的是允许把公司变为在控制下的股票上市公司。大众的股票是当时还年轻的联邦德国历史上首次发行的“民众股票”。德国的投资者以每股350马克争购这些股票说明甲壳虫汽车在市场上成功的信誉。

1957年“汽车大全”以同样的语调宣称：“大众的畅销主要由于它是一个老实车。他没有乔装打扮。他使买主有这样一辆老实车而自豪。无论看什么地方，都能看到诚实的设计和坚实的工艺的象征。”在占领美国巨大市场过程中，甲壳虫无疑是表现非凡，然而运输车尽管在欧洲是成功的，而在美国销售却不那么好，从未达到目标。10月18日，在原“大众储蓄者”与公司之间的法庭诉讼以各方和解的形式终于有了结果。其所以现在有了这个可能是因为联邦是原先柏林的两个Kdf公司的继承者，已承担责任使悬案了结。以前的领导单位鲁尔萨克森州已经没有责任，因为它只是按照英军当局发布的指示负责对大众的资产进行临时监督。大约八万储蓄者坚持的结果，终于有了回报，使他们高兴的是，公司同意送给他们100马克的支票，或者如果他们准备定一辆新的甲壳虫可以从订单上扣除3600马克。

几年过去，大众成为德国最高产值的公司，出口业务兴旺，而且令人高兴的是，它每年都对几乎早已完善定型的甲壳虫汽车作出新的改进。随着时光