丰田双擎车优缺点_卡罗拉双擎十大忠告

今年的开年不利，包括我自己在内的很多人都没想到。原本经济不景气的环境，加上一场席卷全世界的大疫情，不但让我们共同见证了一次历史的动荡，也让我们对自己有了更清醒的认识——原来，我们都不过是被历史的滚滚洪流席卷的一颗尘埃。面对风云变幻的世界，个人能做的选择往往并不多。不过，如果能因此放下自己的好高骛远，从此更脚踏实地，也未尝不是一件好事。所以，年后姗姗来迟的第一次评测，我想从一台最平凡的车开始——丰田卡罗拉双擎。

静态篇

历经十二代车型，卡罗拉一直都是“买菜车”的一个标杆，甚至很多人一度把它视作“白开水”一般的存在。当然，前提是没有丰田章男这样的“纨绔子弟”上位。多亏了他大刀阔斧的改革，给新一代的丰田车注入了不少新的基因，因此丰田才有了如同轿跑一般造型犀利的凯美瑞、造型新潮后排却如同鸟笼一般的C-HR，甚至还有了新86、Supra这样的“混血儿”。连卡罗拉这样的“凉白开”，也有了很多年轻化、运动化的色彩。当然，像卡罗拉这样走量的存在，代表了丰田长久以来追求均衡实用性的“信仰”，要一口气颠覆它的形象自然是不可能的。

所以，这一代卡罗拉虽然延续了老款偏犀利的设计风格，但是整体敦实的姿态并没有大变化。值得留意的一点是，车体看上去反而比老款变小了。事实上，车长、车宽没有明显的差异，但是车高被压低了30mm，视觉重心更低，这似乎也是TNGA平台下的一个重要设计特征。此外车体的造型也更浑圆，前、中、后各段的衔接更流畅，这就让人产生了车体“缩水”的观感，也有悖于我印象里国内传统家用车买家的审美。

另外，在我个人看来，前脸的造型立体感也不如老款，倒是新雷凌的造型设计更合我的胃口。作为双擎版的最低配车型，这台GL-i先锋版的轮圈造型也比雷凌低配车型更保守。整体来看，新卡罗拉的造型，还是为了保持更大众化的定位，维持了一些偏中庸的细节设计。

内饰的设计和老款相比，在档次感、现代感上提升了不少。更具有科技感的造型，加上全黑的颜色搭配，很好地掩盖了用料的廉价感。事实上，中控台并没有什么大面积的亮面饰板或者镀铬饰条，大面积的搪塑占据了除车厢中央以外的几乎所有部位。但是配置方面的提升的确值得一个大大的赞。哪怕是一台低配车（包括1.2T配置的车型），八气囊和全套的主动安全系统都是标配的，结合中保研的碰撞成绩，可见这一批丰田车型在安全性上的确是下了重本的。

不过在舒适性配置上，这台低配车就显得捉襟见肘了——没有天窗、四个车窗只有主驾驶席有一键升降，前后排座椅的皮料则是车主自行加装的；中控台下方储物格的设计也很简陋，容积不大、没有防滑垫，而且仅有一个位于前排中央的USB接口。

座椅方面，前排的座椅对腰部的承托、两翼的包裹还是比较到位的，但是上半部分没能贴合背部，头枕调到最低也很难撑住后脑勺。

后排的表现总体让人满意。虽然坐垫略偏短，头部空间不算富余，而且没有中央扶手，但是靠背、坐垫的柔软度不错，坐垫的厚度、角度都让人足够满意，对于大腿的承托力还是很不错的。只是没有后排出风口略显遗憾，此外腿部空间也只能算是中规中矩。

基于新平台开发的好处，就是各部分的布置能真正做到尽可能的完美整合。在新卡罗拉上，电池包被布置在了后排座椅的下方，哪怕换用了多连杆悬架，行李厢的空间也不会被占用——470L的尾厢容积，甚至比老款的汽油版还要大一些，和“魔改”的老款双擎更是不在一个水平线上了。

动态篇

总体来说，这台卡罗拉双擎的动力系统还是延续了丰田TNGA车系的一贯特性，动力的绝对水平不算高，但是输出拥有非常好的线性度和平顺性。当然，100km/h以下的超车还是没太大压力的。

它带有三种不同的动力模式：ECO、NORMAL和POWER，但这三种模式都无法改变全油门下的动力输出，仅仅是改变了油门初段的灵敏度而已。除了POWER模式下的初段油门显得有点“冲”之外，其它两种模式的表现还是挺符合预期的。变速箱带有D/B两个挡位。D挡下的滑行效率非常高，而B挡下的减速效果，也就相当于轻点刹车的作用，不算突兀。不过，调校的一些细节还是可以挑剔一下的，譬如说，AUTO?HOLD在车辆启动时默认是关闭状态，要自行开启，而且反应有点慢，减速后要把刹车踩到底，等大致半秒左右的时间才能触发。

由于我的驾驶风格并不保守，这次测试中，诸如长时间停车开空调、跑高速等对其不利的时间也比较长，只有大约1/3的时间在市区行走，所以最终得出的表显油耗高达4.9L/100km——但这对于一台同级别的普通燃油车来说，依然是望尘莫及的。况且在国道上，它照样可以轻松刷出4.0L/100km乃至更低的油耗数字。

底盘的表现相比于老款，有了大幅度的进步，虽然不算出众，但开起来也不无聊，在我看来转变的关键在于转向。转向虽然随角度的阻尼变化不够明显，但是手感的柔顺程度大有改善，再也不会有老款车那种“搓橡胶”的感觉了。比例的设定也很紧凑，从左往右打满仅有2.6-2.7圈左右，而且虚位很小，比起很多所谓的运动型车还要激进。刹车的制动力不算强，只能算是中等力度，但是脚感的变化还是比较均衡的。

悬架在维持老款车风格的同时，也有了明显的改善，调校风格和福特、本田、PSA之流更相似了。首先，过弯时虽然仍有一点侧倾，但算是控制得不错。滤震的风格和上一代车型相似，侧重于抑制比较大的坑洼，同时对于路面细碎震动的吸收能力也不错。更重要的是，换装了独立悬架后，老款车型悬架上存在的零碎感问题，在新车上改善了不少。

不过，这台新卡罗拉也不是没有短板的，最突出的问题在于胎噪，车速超过40km/h之后就已经非常明显了，这也大大影响到了纯电行驶状态下的整体噪音表现——原本发动机的降噪水平并不高，但是过大的胎噪依然掩盖了发动机介入时的声音，明显程度甚至压过了中高车速下的风噪一头。另外，在停车等候时，一旦电池亏电，发动机介入充电后，带来的振动还是比较明显的，只比三缸机低转高负荷下的状态好一点而已。隔音的问题，似乎仍是目前丰田这一批TNGA车型的共同软肋。

最后顺带谈谈这台车的ADAS系统的表现。作为一台裸车价13万出头的普通家轿，它的ADAS配置非常齐备，包括自适应巡航、主动刹车、车道保持和偏航预警等，绝对是同价位少有的。触发、控制也很便捷，通过方向盘右侧的多功能键操作就可以了。不过卡罗拉上这套系统也不是尽善尽美的，在高速上固定一条车道行驶时，可以感觉得到方向盘在不停地左右修正，车子走的也是“之字形”路线。而且，手动变道后，重新识别车道线的时间至少要1秒左右。所以千万不要对这套ADAS完全依靠，该扶好方向盘的时候还是得老实点。

总结：

尽管这台卡罗拉身上增添了一点个性化的色彩，但是它的本质依然没有改变：一切以实用性为出发点，该下本的地方毫不吝啬，能讨好人的地方却稀稀拉拉。但是我相信，那些把用车作为刚需的人，一定会欣赏它的变化的。譬如操控的提升、ADAS的普及，看似对于一般的家用车买家来说聊胜于无，但是那些长年在驾驶席上奋斗的网约车司机们，应该会对此感到开心吧。

文、图｜韦陀

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

优点是油耗低、舒适性高，缺点是发动机高转噪音大、价格贵。不保值的原因是保值率低、零部件老化。

丰田双擎车的优点是油耗低，平均油耗4.3-4.5升每100千米，很难超过5升每100千米，舒适性高，在起步和怠速时没有了发动机的抖动，舒适性变得更加出色。缺点是发动机高转噪音大，踩油门时挥发出相当大的轰鸣声，动力储备低，价格普遍高于燃油车型，起步价均高于20万。二手丰田双擎不保值的原因主要是进入二手车市场本身的保值率不高，而且零部件都有相应的老化，所以不保值。

丰田双擎车用1.8升发动机，可以满足商务接待的需求，有7种车身颜色可以选择。