新能源汽车生产企业及产品准入管理规则_新能源整车厂商基本准入要求

1.新建纯电动乘用车企业管理规定

2.工信部：设计可与制造脱离、取消“双资质”把新能源汽车交给市场

3.新能源汽车新规突出市场化导向

4.国家新能源车电池衰减规定

5.延长车补、放宽准入，新能源车企迎来政策利好两！

6.如何一次性通过新能源汽车生产企业准入审查要求

新能源汽车的定义你真的了解吗？

“新能源汽车”定义在我国是一个不断更新变化的过程，我国新能源汽车的定义和所覆盖的车辆类型范围也有一个演进的过程，其定义和内涵逐渐由模糊变得清晰，同时也越来越科学规范。介绍一下我国新能源汽车定义的变化历程。

新能源汽车研究项目被列为国家“十五”期间“863”重大科技课题，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标发展的战略，提出了“电动汽车”这个名词。

“十一五规划”提出了“节能与新能源汽车”战略，分类包括混合动力汽车，纯电动汽车和燃料电池汽车。

我国工业和信息化部出台的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》文件中，第三条：新能源汽车，是指用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。

分类包括：混合动力汽车、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。

院印发《节能与新能源汽车产业发展规划》文中，继续沿用了新能源汽车这个名词，分类包括：插电式混合动力汽车，纯电动汽车和燃料电池汽车，主要特征是用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车。

我国工业和信息化部第26次部务会议审议通过《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，此规定再次明确了新能源汽车的定义。

本规定所称新能源汽车，是指用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车。

包括插电式混合动力（含增程式）汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等。

同时，我国公布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》废止。

新能源汽车的定义发展到现在已经停止了吗？没有，它还会在可再生绿色能源方面，汽车技术研究方面等不断的创新，从而，新能源汽车定义也会随之变化。

新建纯电动乘用车企业管理规定

法律分析：创新驱动，产学研用结合。新能源汽车生产企业和充电设施生产建设运营企业要着力突破关键核心技术，加强商业模式创新和品牌建设，不断提高产品质量，降低生产成本，保障产品安全和性能，为消费者提供优质服务。引导，市场竞争拉动。地方要相应制定新能源汽车推广应用规划，促进形成统一、竞争、有序的市场环境。建立和规范市场准入标准，鼓励社会资本参与新能源汽车生产和充电运营服务。双管齐下，公共服务带动。把公共服务领域用车作为新能源汽车推广应用的突破口，扩大公共机构购新能源汽车的规模，通过示范使用增强社会信心，降低购买使用成本，引导个人消费，形成良性循环。因地制宜，明确责任主体。地方承担新能源汽车推广应用主体责任，要结合地方经济社会发展实际，制定具体实施方案和工作，明确工作要求和时间进度，确保完成各项目标任务。

法律依据：《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》 第五条 申请新能源汽车生产企业准入的，应当符合以下条件：

（一）符合国家有关法律、行政法规、规章和汽车产业发展政策及宏观调控政策的要求。

（二）申请人是已取得道路机动车辆生产企业准入的汽车生产企业，或者是已按照国家有关投资管理规定完成投资项目手续的新建汽车生产企业。

汽车生产企业跨产品类别生产新能源汽车的，也应当按照国家有关投资管理规定完成投资项目手续。

（三）具备生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力，符合《新能源汽车生产企业准入审查要求》。

具备工业和信息化部规定条件的大型汽车企业集团，在企业集团统一规划、统一管理、承担相应监管责任的前提下，其下属企业（包括下属子公司及分公司）的准入条件予以简化，适用《企业集团下属企业的准入审查要求》。

（四）符合相同类别的常规汽车生产企业准入管理规则。

工信部：设计可与制造脱离、取消“双资质”把新能源汽车交给市场

第一章　总则第一条　为促进新能源汽车产业发展，发挥市场主体的作用，支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与纯电动乘用车科研生产，根据《中华人民共和国行政许可法》及《核准投资项目管理办法》、《汽车产业发展政策》等有关法律、法规和规章，制定本规定。第二条　本规定适用于在中国境内投资新建独立法人纯电动乘用车生产企业（以下简称“新建企业”）。第三条　本规定所称“纯电动乘用车”，包括纯电动和增程式（具备外接充电功能的串联式混合动力）乘用车，分别指国家标准GB/T 19596-2004《电动汽车术语》中第3.1.1.1.1款和第3.1.1.1.2.1款所定义的车辆。“乘用车”包含轿车和其他乘用车，是指整车（含底盘）为自制的、国家标准GB/T 3730.1-2001《汽车和挂车类型的术语和定义》中第2.1.1.1款至第2.1.1.10款所定义的车辆。第四条　国家发展改革委、工业和信息化部在各自职责范围内负责新建企业投资项目和车辆生产企业及产品准入的监督管理。第二章　投资管理第五条　新建企业投资项目应执行《院关于发布核准的投资项目目录（2014 年本）的通知》（国发[2014]53 号）和《汽车产业发展政策》有关规定。第六条　新建企业投资项目的投资总额和生产规模不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制，由投资主体自行决定。

新建企业可生产纯电动乘用车，不能生产任何以内燃机为驱动动力的汽车产品。第七条　新建企业的投资主体应按照《核准投资项目管理办法》有关要求编制投资项目申请报告，并向国家发展改革委提供投资项目申请企业的企业概况、基础能力、试制样车说明及证明材料（见附件一）。第八条　新建企业的投资主体应具备以下基本条件：

（一）在中国境内注册，具备与项目投资相适应的自有资金规模和融资能力。

（二）具有纯电动乘用车产品从概念设计、系统和结构设计到样车研制、试验、定型的完整研发经历。具有专业研发团队和整车正向研发能力，掌握整车控制系统、动力蓄电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力，拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利。

（三）具有整车试制能力，具备完整的纯电动乘用车样车试制条件，包括车身及底盘制造、动力蓄电池系统集成、整车装配等主要试制工艺和装备。

（四）自行试制同一型式的纯电动乘用车样车数量不少于15辆。提供的样车经过国家认定的检测机构检验，在符合汽车国家标准和电动汽车相关标准的前提下，在安全性、可靠性、动力性、整车轻量化、经济性等方面达到规定的技术要求（见附件二）。第九条　新建企业投资项目申请报告应包括以下内容：

（一）具备纯电动乘用车整车正向开发能力的研发机构。至少具备整车及动力系统匹配、整车管理系统、车载能源管理系统、车辆轻量化、车辆安全等关键技术的设计开发能力、试验检测能力以及对整车产品运行状态的监控能力。

（二）与生产纲领、产品结构相适应的车身成型、涂装、总装等整车生产工艺和装备，以及动力蓄电池系统集成等关键部件的生产能力和一致性保证能力。

（三）纯电动乘用车产品的销售及售后服务体系。

（四）新建企业要有履行保障消费者权益等社会责任的承诺和措施，并提供担保企业和经公证的担保期不低于5年（以项目建成投产为起始点）的担保合同。第十条　国家发展改革委应当依据《核准投资项目管理办法》有关规定对新建企业投资项目申请进行审查，并征求工业和信息化部的意见。第十一条　国家发展改革委应当对新建企业投资项目申请组织专家进行评估，由纯电动乘用车行业专家库中的专家组成投资项目评审委员会，对投资项目申请企业提供的附件一和附件二的真实性和符合性进行审查，并在30个工作日内出具评审意见。

纯电动乘用车行业专家库由国家发展改革委会同工业和信息化部负责组建。第三章　准入管理第十二条　投资项目完成建设后，新建企业及产品按照工业和信息化部《乘用车生产企业及产品准入管理规则》和《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》的相关要求，通过考核后列入《车辆生产企业及产品公告》，并按单独类别管理。第十三条　新建企业生产的纯电动乘用车产品应使用该企业拥有所有权的注册商标和品牌，且符合乘用车、电动汽车相关国家标准和行业标准的要求，所用动力蓄电池单体和系统应当是符合汽车动力蓄电池行业规范条件的企业生产的产品。新建企业须提交对纯电动乘用车电池、电机、电控系统等核心部件的质保承诺，质保承诺的内容应符合国家支持新能源汽车推广应用的相关规定。

新能源汽车新规突出市场化导向

4月7日，工信部组织起草了《工业和信息化部关于修改〈新能源汽车生产企业及产品准入管理规定〉的决定（征求意见稿）》（简称《管理规定》）。

《管理规定》涉及的修改内容主要包括三个方面：删除申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求；将新能源汽车生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月；删除新建纯电动车乘用车生产企业应同时满足《新建纯电动乘用车管理规定》的条款等。

工信部表示，随着国内外形势发展变化，为更好适应我国新能源汽车产业发展需要，进一步放宽准入门槛，激发市场活力，加强事中事后监管，促进我国新能源汽车产业高质量发展，需要对《准入规定》部分条款进行修改。

业内专家指出，《管理规定》的主要目的为降低准入门槛、提升验证门槛，促进新能源汽车行业市场化发展。

设计与制造脱离?把新能源汽车交给市场

从《管理规定》看，内容上的变化都指向一个共同的目的，即为新能源汽车发展“松绑”。

首先，《管理规定》删除了此前要求申请新能源汽车生产企业的“设计能力开发要求”，一方面降低企业准入门槛，另一方面则强化了对企业生产一致性和售后服务保障能力的要求。

在中国电动汽车百人会副理事长董扬看来，删除“设计能力开发要求”不是放开准入门槛，而是减少准入管理的内容，这意味着，新能源汽车下一步发展要更多的交给市场。

那么，删除“设计能力开发要求”是不是意味着，企业的设计能力不重要？

对此，乘联会秘书长崔东树表示，新能源汽车生产企业主要的责任是生产，销售和维护产品的品质，因此新能源车企业的产品设计能力应该说是与企业的生产制造相可以相脱离的，也就是目前来说很多集团都是集团有设计能力，然后把产品给下属的企业去生产，这些生产企业没必要有新能源设计能力。

“未来其他国外汽车集团可能在中国设立新能源车生产企业，导入外国外产品，要适应未来这种趋势的变化，确保我们的规则，让所有的市场主体都能参与中国的市场竞争。”崔东树指出。

其次，《管理规定》将新能源汽车生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月。按照此前的规定（工信部39号令）要求，对于停产12个月及以上的新能源汽车企业，再次生产需要重新经过工信部核查。如果不能达到准入条件或破产的企业，将被撤销资质，企业将无法申报产品。

此次的调整让新能源汽车的生产比传统机动车生产（12个月）有了更长期限的管理，被业内认为与疫情带来的冲击存在一定关系。

乘联会数据显示，2月份新能源乘用车销量为1.1万辆，同比下降了77.7%，环比1月下降了70%；而1-2月的累计销量，为5.2万辆，同比下降了64%，这是继新能源市场2019年出现产、销双下滑（分别同比下降2.20%、3.98%）之后跌幅进一步扩大。《管理规定》的本次调整，将为处于困难中的新能源生产企业提供更多的恢复机会。

“双资质”取消?考核从生产转为消费

《管理规定》的一项重大变化，即取消之前新能源产业准入的“双资质”。

所谓新能源汽车“双资质”，就是自2017年7月1日起开始实施的《准入规定》，与国家发改委2015年6月6日发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》。此前，新能源汽车“双资质”极难获得，这也是蔚来、小鹏等造车新势力选择代工的原因之一，更是博郡汽车收购一汽夏利、拜腾汽车收购一汽华利的重要因素。

车图腾了解到，此前的2019年1月10日，国家发改委发布新版《汽车产业投资管理规定》，取代了2015年的《新建纯电动乘用车企业管理规定》，新能源汽车生产资质因此由事前审批过渡到备案管理。

本次《管理规定》删除了新建纯电动车乘用车生产企业应同时满足《新建纯电动乘用车管理规定》，这就意味着，“双资质”被取消。企业要拿到生产资质，只需由地方对资质进行核准，而后将这一信息报给国家发改委备案，而审批上只需满足工信部拟新修订的《管理规定》。

“有些汽车拿到新能源汽车生产资质却没有实力生产汽车，而是借助‘资质’四处找投资，很多有能力、想生产的新能源汽车企业，却得不到生产资质。”吉利控股集团董事长李书福曾直言，“双资质”只是部分车企融资的敲门砖。

从知豆汽车、长江汽车、前途汽车等企业的发展现状来看，“双资质”并不能成为他们的护身符，除资质外，资金、技术、人才储备才是影响新能源汽车项目进展的关键。

业内专家指出，从新能源发展来看，国家对于新能源汽车的调控重点正从生产端转移到消费和产品上，更符合市场化要求。对于企业而言，《管理规定》的此次调整有利于公平考核，重心转移后对企业的产品和研发能力是长期的考核，而不只是准入制度的细致规定。

《新能源汽车产业发展规划》即将实施

值得一提的是，就在《管理规定》发布的同一天，在全国政协副万钢主持召开的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（简称《规划》）咨询委员会会议上，工信部副部长辛国斌透露，《规划》主要内容已达成共识，将尽快推动发布实施。

此前的2019年12月，《规划》征求意见稿发布。其中提到：力争经过15年持续努力，中国新能源汽车核心技术达到国际领先水平；到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右等。

辛国斌表示，当前我国新能源汽车产业正处于“爬坡过坎”的关键时期，叠加疫情及全球石油价格下跌影响，市场下行压力加大。下一步，工信部将进一步强化部门协同，完善支持政策，积极稳定和扩大新能源汽车消费，坚定不移推动产业持续健康发展。

业内人士指出，作为我国当前和未来15年新能源汽车发展的纲领性文件，《规划》落地后将为今后我国新能源汽车产业发展提供政策支撑，长期利好新能源汽车产业。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

国家新能源车电池衰减规定

新能源汽车新规突出市场化导向

近来，有关新能源汽车的消息频出。先是国家发改委与工信部先后发布了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿和《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》修订征求意见稿，以提高新能源汽车行业的准入门槛，强调市场机制的主导作用。

随后，在前不久举行的电动汽车百人会夏季论坛上，工信部和财政部的相关负责人也表示，新能源汽车行业将会进一步加强准入、销售、使用等环节的监管，以保障新能源汽车产品的安全和性能，且未来将告别普惠式补贴。

业界人士认为，相对以前，这次政策调整的力度比较大，新能源汽车产业或将迎来新一轮整合。

大集团优势将更加明显

根据新的政策，新能源汽车生产企业未来被要求具备新能源汽车控制系统的开发能力，以及车载能源和驱动系统的集成和匹配能力。

这样一来，技术积累和庞大的研发费用将成为进入新能源汽车行业的门槛，一些资金和技术实力不强的企业或被挤出新能源汽车市场。目前为了获取高额的新能源汽车补贴，不少新能源汽车项目都是匆忙上马，尚不具备控制系统的研发能力。即便是那些风头正劲也不差钱的互联网企业，要从零开始搭建完整的汽车研发体系也非易事。

有专家表示，新规对实力雄厚的大型汽车集团来说是一个利好。根据上述意见稿内容，企业集团下属企业可共用集团的部分能力。

这意味着，那些拥有集团背景的新能源车企将更具优势，这将导致新能源汽车行业的竞争将更加激烈，行业整合在所难免。

一个明显的例子是，在汽车市场微增长且竞争不断加剧的情况下，北汽集团旗下的自主品牌仅用5年多时间就取得了第一个产销100万辆的成绩。

其中，北汽新能源汽车的增长更是引人注目。而这与北汽集团的技术和产品优势是分不开的——2009年北汽集团成功收购瑞典萨博汽车相关知识产权，并于2011年下线第一款自主品牌整车； 2014年北京汽车在香港联交所主板挂牌上市；2016年北汽集团跻身世界500强第160位。

同时，北汽集团还整合全球先进汽车技术，通过了自主优化和提高，搭建起更适于国内市场的整车、系统、零部件设计标准以及规范技术体系。

这些技术和经验的积累都为北汽新能源汽车产品的研发提供了巨大支撑，而随着互联网技术的发展，智能化、互联网化也成为北汽技术发展的重要方向。在今年4月的北京车展上，北汽集团向外界展示了自己的无人驾驶技术以及纯电动超级跑车。

北汽集团董事长徐和谊说，“北汽股份自主品牌的第100万辆整车的下线，既标志着我们6年的自主发展完成了第一阶段 ‘量’的积累，也标志着我们5年多的自主创新实现了内涵增长的‘质’的飞跃。”

推动模式创新贴近市场

据中国汽车协会统计，7月份新能源汽车继续保持高速增长，共生产新能源汽车3.8万辆，销售3.6万辆，同别增长93.4%和98.1%。

而前七个月，新能源汽车生产了21.5万辆，销售20.7万辆，比上年同期分别增长119.8%和122.8%。业界人士认为，到2020年，普惠式的新能源汽车补贴政策将逐步退出，加上进入门槛的提高和竞争环境的加剧，新能源车企未来必须创新推广模式，以便更加贴近市场。

实际上，前期的扶持政策已使人们对新能源汽车有了一定的认知。日前，非官方的网络媒体电驹网与比亚迪(58.550, 0.00, 0.00%)汽车、中国汽车技术研究中心联合在北京通州区发起了“电绿通州”行动。

旨在通过科普宣传、技术答疑、试乘试驾等方式，帮助消费者解决电动汽车在购买和使用过程中所遇到的问题，以加快电动汽车在北京通州区的推广普及。

引人注目的是，这一完全由市场而并非组织的推广活动受到了大量消费者的关注，很多消费者在现场就开始购车。

这说明，新能源汽车的市场在不断扩大且消费者的需求也在改变。

有报告预测，在不远的将来，新能源车60%的产品将会由用户定制，80%的功能会通过创客设计完成，90%的个性化需求也会通过众创来满足。

应对这种市场需求，北汽新能源公司总经理郑刚表示，不管是互联网企业还是传统车企，谁既能充分尊重造车的自然规律，又能充分融合和运用好时代的特点，把握全新的商业机会，谁才是赢家。

“未来，我们不再像传统车企一样只卖车了，我们开始卖生活。”郑刚说。

二、政策导向更突出市场规则

不仅企业的行为更加贴近市场，政策的调整也在更多地突出市场的主体地位。

工信部装备工业司司长李东表示，近年来新能源汽车的发展取得了重要进展，但与此同时，新能源汽车的整车性能和品质还没有完全达到消费者的需求。为此，工信部修订了新能源汽车生产企业和产品的准入规则，拟大幅提高企业在研发能力、生产条件、性能和安全等方面的要求，确保生产和实际销售的产品符合强制性标准，并建立起整车动力电池市场的抽样检验制度，对存在严重隐患的企业和故意的行为依法依规严肃处理。

财政部经济建设司副司长宋秋玲也表示，未来将提高财政补贴政策门槛，完善补贴标准，健全监管体系，建立市场化的发展机制。

宋秋玲说，实践证明普惠式补贴政策对培育新能源汽车初级市场是行之有效的，也是国际的通行做法，但长期执行下去会使企业患上补贴依赖症，失去技术研发和产品升级的动力和压力，行业容易出现低水平的盲目扩张，因而近期会对财政政策作出调整，一是提高准入门槛，对技术进步、规范守信的企业进行正向激励；二是建立市场化的发展机制，借助市场力量激励和倒逼企业把更多投入到产品研发和创新上，避免部分企业对政策的过度依赖和产生骗补行为，确保财政补贴政策退出后新能源汽车扶持的力度不断档。

事实上，业界对政策导向贴近市场的需求由来已久。很多新能源汽车企业负责人表示，从企业本身来说，同样不希望补贴政策过多，而是能更多地通过市场化的竞争来实现发展，这才是企业发展的最终途径。

延长车补、放宽准入，新能源车企迎来政策利好两！

根据相关的政策来看，按照规定在质保期内,电池的性能衰减不能超过20%。否则,由厂家免费为车主更换电池。但对于电池衰减来看，目前暂时没有相关的国家标准出台，不同的车企对于电池衰减的方法和方式的鉴定是不同的，同时目前市面上没有对私人开放的电池检测机构，所以对于电池检测我们只能依赖于厂家，从电池本身的使用等角度上面去看的话，对于车辆的动力电池的衰减来说与多个方面的因素有关联的。

法律依据

《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》第十七条 新能源汽车企业如发现产品存在影响安全、环保、节能等严重问题，应当立即停止生产和销售、限期整改，并及时向工业和信息化部、产品使用地省级工业和信息化主管部门报告。

如何一次性通过新能源汽车生产企业准入审查要求

当车市下行叠加疫情打击，我国的车市显然已受到了巨大的冲击。无论是车企、经销商，还是业界相关人士均呼吁国家尽快出台“救市”政策。事实上，相关部门也已经多次发声要稳定和扩大汽车消费，部分政策法规业已出台亦或是正在制定的路上。

从已出台或已确定的车市新政来看，首先获益的自然是新能源车企。短短一周之内，两项政策利好便接踵而至。

新能源车企迎来政策利好两

3月31日，院召开常务会议，确定了促进汽车消费的三个举措，其中最引人关注的便是将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。

而在昨日，工信部又决定修改《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》并公开征求意见。

从该修改决定的说明当中，我们发现主要修改的内容涉及到了四个方面：

①?删除申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求。

②?将新能源汽车生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月。

③?删除有关新能源汽车生产企业申请准入的过渡期临时条款。

④?删除新建纯电动车乘用车生产企业应同时满足《新建纯电动乘用车管理规定》的条款。

这四个方面的修改内容，无一不说明了这是相关部门进一步放宽了新能源车企及产品的准入门槛。

而取消了“设计开发能力”则被广泛热议，业界普遍认为此项要求的改变真正意义上体现了对待新能源车企的准入，已经向“宽进”所倾斜。

众所周知，设计开发能力被视作为一个车企的灵魂和核心竞争力。为何对待准入的新能源车企，会将如此重要的要求删去。部门为何会有此举，这究竟是在对谁释放“善意”？

从”严苛”到“宽进”

其实是重心在向中后端转移

现阶段，我们新能源车企的准入规则是沿用于2017年工信部所制定的《准入规定》。然而，我国新能源汽车车市经过了两年多的快速发展，相关的国内外形势以及产业发展的需要都已经发生了改变。

此时的修改也是基于现有的实际情况所需。进一步放宽准入门槛，有利于激发市场活力，同时也是让新能源车企回归产品、回归市场，而不是为了准入标准而抠破头皮。

同时值得注意的是，虽然删除了相关企业的“设计开发能力”要求，但并不意味着对这些准入的新能源车企放任不管，而是把关注的重心转移到了对企业生产一致性和售后服务保障能力的要求上去。

之前，准入条件的重心在关注这生产前端。但以此次删去的设计开发能力为例，其实并没有一个放之四海而皆准的衡量标准和体系。

同时由于新能源汽车也在不断发展，这也造成了许多的准入条件并不符合当下所需，或者说已经不符合市场规律。

而从产品和售后入手，让市场来起到优胜劣汰的作用，行使它的权利。这也一定程度上杜绝了个别企业加入新能源汽车行业那“不纯洁”的目的，例如骗补等等。

可以发现，现在国家正在努力通过市场化竞争的方式去改变新能源汽车领域。而由生产前端向中后端的重心转移，无疑是当下的明智之举。

放宽准入标准，究竟是在向谁释放“善意”

要弄清谁最得益这个问题，首先就得明白需求。究竟是哪些企业亟待入局新能源汽车行业。

外商独资新能源车企

毫无疑问，大家第一时间就会联想起的，应该是大量的外商独资新能源汽车企业。由于我国放开合资股比政策的落地，已经有特斯拉（上海建厂）、韩国现代汽车（四川现代完成股权更替）等车企先后享受到了这样的“红利”。

但外商独资新能源汽车企业的数量着实有限，一方面因为放开股比限制的时间，更重要的是它们不考虑入局也有不得已的“苦衷”。

按照之前的准入规定，要求企业具有设计开发能力，这让许多原本有需求入局的外商独资企业势必会产生某些顾虑。因为这个“技术开发能力”，对于大多数的车企而言都属于“敏感话题”。

它们会担心在核查验收过程中，是否会造成某些技术专利和知识产权等核心信息的“泄露”。

在原来的准入申请中，新能源汽车生产企业需要列明与新能源汽车产品有关的专业技术人员总数；要说明新能源汽车产品设计能力及设计开发过程，甚至还需要提品开发主要设施设备清单，清单包括设备的名称、型号、数量、用途、以及设备原值。

显然，这也是之前为何外商独资的新能源车企寥寥无几的原因之一。而此次删除了相关的要求和规定，势必会激发起外商独资新能源车企的兴趣，打消之前的顾虑。

国内“代工”车企CP

取消设计开发能力的要求，可能也会产生多对“代工CP”。主要是拥有设计开发能力的造车新势力和不具备新能源汽车设计开发能力的传统车企。

近年来，我国新诞生的造车新势力多达数百家，然而真正实现了量产交付的就那么屈指可数的几家而已。究其原因，大多数造车新势力都苦于没有生产资质那枚“准生证”。

而从已量产交付的蔚来、小鹏来看，都是凭借着传统车企代工来进行生产的。蔚来有江淮，小鹏有海马（近期小鹏汽车已通过收购福迪汽车获得资质）

但与此同时，还有着大量拥有生产资质，但又缺乏新能源汽车设计开发能力的传统车企。此次准入门槛的放低，可能催生出多对代工的伙伴。

当然，由于伴随着生产前端的要求降低，重心逐渐向中后端转移，也势必会引起代工和被代工双方企业的重新审视利弊。出现新的代工组合，以及原有代工组合消失都是有可能的事情。

跨界造车的新能源车企

删除设计开发能力等要求，对于那些由其他行业跨界入局新能源汽车行业的企业而言，无疑也是一大利好。

总结这些跨界玩家的属性，基本都是以新能源汽车为方向，且都不差钱。但设计开发能力恰恰是他们短时间内无法用金钱可以交换得来的。

这也使得他们大多虽然砸了不少钱，但依然是以一个“门外汉”的姿态存在于造车大军之中。此次准入条件的修改，一方面会加快那些已入局者的生产制造步伐，另一方面也会刺激更多的跨界玩家入局。

由此可见，无论是对外商独资新能源车企，还是存在代工可能性的新老车企组合，亦或是那些本来八竿子打不到关系的跨界新晋造车企业，准入门槛的放宽都拥有着不小的诱惑和切实得益。

由于去年6月切换的新能源补贴政策，使得本来处于高速狂奔中的我国新能源车市按下了“暂停键”，进入市场调整期。而近期出台的延长补贴两年之新政，看似对我国新能源汽车行业起到了一定的积极作用，同时放宽准入条件又将会带来新的刺激。

然而，目前的政策利好更多的是依靠市场自身来判断和筛选，我国要想真正实现借助新能源汽车实现弯道超车，还需要更多的切实支撑。同时相关部门也要结合实际情况，同步跟进，让政策的利好能够真正的落地。

而以新能源汽车发展的前景来看，这次准入条件的修改也仅仅只是未来许多次调整中的一次而已。实际效果如何，还得留给时间和市场去验证。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

根据《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》第五条?申请新能源汽车生产企业准入的，应当符合以下条件：

（一）符合国家有关法律、行政法规、规章和汽车产业发展政策及宏观调控政策的要求。

（二）申请人是已取得道路机动车辆生产企业准入的汽车生产企业，或者是已按照国家有关投资管理规定完成投资项目手续的新建汽车生产企业。

汽车生产企业跨产品类别生产新能源汽车的，也应当按照国家有关投资管理规定完成投资项目手续。

（三）具备生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力，符合《新能源汽车生产企业准入审查要求》（见附件1，以下简称《准入审查要求》）。

具备工业和信息化部规定条件的大型汽车企业集团，在企业集团统一规划、统一管理、承担相应监管责任的前提下，其下属企业（包括下属子公司及分公司）的准入条件予以简化，适用《企业集团下属企业的准入审查要求》。

（四）符合相同类别的常规汽车生产企业准入管理规则。

《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》全文地址：://.miit.gov.cn/n1146295/n1146557/n1146624/c5462995/content.html